【正文】 流水的河流。并根據(jù)路線長度算得方案一 和方案二的路面面積分別為 和 。 路面設計 根據(jù)調查交通量及各車型的前后軸重初算累計當量軸次，并據(jù)此判斷出路面類型為高級路面，由瀝青來做面層。 具體的計算公式為： LAAV ???2 21 （ 2－ 29） 式中： A A2相鄰兩具代表性樁號的橫斷面面積， m2； L相鄰兩具代表性樁號之間的距離， m； 由式（ 2－ 28）計算出初步設計的土石方量為 方案一：填方： 挖方： 方案二：填方： 挖方： 路面、橋涵設計 我們了解到：在道路投資中，路面及橋涵占很大的比例，它們的多少將直接影響總體工程造價。 為了給方案比選提供量化的數(shù)據(jù)值，故采用平均斷面法粗略計算了土石方量。由于道路沿線山體穩(wěn)定，土質為粘性土，無特殊不良地質，且設計中填挖量不大。 橫斷面設計 路基橫斷面設計主要是根據(jù)公路等級確定的路基寬度，結合當?shù)氐淖匀? 條件，考慮交通安全、道路排水、路基穩(wěn)定、工程經濟等因素，從實際出發(fā)，綜合分析擬定橫斷面的組成并選定合適的橫斷面型式和尺寸。為了視距的要求得到保證和避免由于凹現(xiàn)象帶來的失重及增重的感覺，在設計中，我 們應致意：凹形豎曲線的最小半徑限制為20xxm，凸形豎曲線的最小半徑限制為 3000m。一般豎曲線要落在平曲線之內，如果在帶有緩和曲線的平曲線處設置豎曲線，其起、終點應落在緩和曲線上?？v坡設計的最終結果見初步設計縱斷面圖（手工）。對于沼澤地段，要保留一定的控制高度。因為橋梁有設計洪水位及橋面標高的限制，涵洞有其上最小填土厚度 的限制。首要任務的就是選擇好控制點。 首要的工作是確定各樁號的地面高程，采用按比例等分法沿垂直于等高線方向逐個量取，并在特殊地形處加點以反映真實的地貌狀況。所以合成坡度也有限制：最小為 ﹪，最大為 8﹪。這些指標可以說已是極限，所以在設計中應盡量避免采用極限值。 縱坡設計 縱坡的設計要受到很多條件的制約，如坡度、坡長、配合平曲線、盡可能使填挖平衡等等。因此，設計中必須對縱坡、坡長及其相互組合進行合理安排。 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 11 縱斷面設計 縱斷面線形主要包括縱坡和豎曲線。然后就是根據(jù)所得結果把主點樁號反映在平面圖中，并在中間加樁，直線段為 100 米一樁，曲線段為 50 米一樁。 α 路線轉角 。 R主曲線半徑 ,m。 JS校正值 ,m。 ES外距， m。 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 10 q緩和曲線切線增值 ,m。 （ 2）主點樁號的計算可以按下式進行： TJDZY ?? )()( 樁號樁號 （ 27） LZYYZ ?? )()( 樁號樁號 （ 28） 2/)()( LYZQZ ?? 樁號樁號 （ 29） 2/)()( JQZJD ?? 樁號樁號 （ 210） 帶有緩和曲線的平曲線計算 （ 1）帶有緩和曲線的平曲線要素計算 342 23 8424 RlRlR ss ??? （ 211） 232402 Rllq ss ?? （ 212） RlRl ss ???? ?? （ 213） qRRT s ???? 2ta n)( ? （ 214） sSsSlRLlRL??????????????1802180)2( 0 或 （ 215） ssy lLL 2?? （ 216） RREE s ???? 2s e c)( ? （ 217） sss LTJ ?? 2 （ 218） 式中： TS總切線長， m。 R曲線半徑， m。 E外矢距， m。 簡單圓曲線計算 （ 1）簡單 圓曲線的計算可以按照以下式子進行： 2tan?RT ? （ 23） 180RL ??? （ 24） )12(sec ?? ?RE （ 25） LTJ ??2 （ 26） 式中： T切線長， m。相鄰兩曲線之間的直線段長度也又明確的規(guī)定：同向曲線之間的最小長度為 2V，即 80m；反向曲線之間為 6V，即240m；直線的最大長度為 20V，即 800m。對于山嶺重丘區(qū)二級公路，計算行車速度為 40km/h，圓曲線一般最小半徑為 100m，極限最小半徑為 60m。因此，如何根據(jù)地形要求選用適當?shù)膱A曲線半徑和合適的 緩和曲線長度就成了關鍵。如表 2－ 3 所示： 表 2－ 3 兩方案之交點、距離表 交點序號 方 案 一 方 案 二 坐標 距離 （ m） 坐標 距離 （ m） X Y X Y 起點 A JD1 JD2 JD3 JD4 JD5 JD6 JD7 JD8（ B） JD9 B 按幾何關系計算所得的各交點轉角表如表 2－ 4 所示： 哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 8 表 2－ 4 兩方案各交點轉角表 單位：（176。具體做法是：先假 定坐標零點，按比例在地形圖上量出各交點的坐標，根據(jù)各交點的坐標按幾何關系可以計算出各交點之間的距離及相應的轉角。 平面設計 起終點及各交點坐標、轉角的確定 在選線完成后就可以進行平面設計了。畢竟紙上定線是一個反復試線、比較逐步趨于完善的過程。 很關鍵的一步還算是調整線路，因為有時候僅僅是微調，就可以產生巨大的差別，可以減少很多不必要的麻煩。 方案Ⅱ：此線路由于地勢走向較為合理，只是在 JD2 處采用埡口控制大部分地段均能滿足 6%的坡度放坡。在 JD5 和 JD7 由于角度太小，但又考慮線形走向以及通過對布線的分析比較，選擇如圖的線形。 本設計即有沿溪線又有山嶺線。同樣要走迎風陽坡的一面。 ◆ 對于越嶺線，選擇埡口 ， 作為重要控制點，選擇適當?shù)倪^嶺標高。此處冬 季比較寒冷，路線應盡可能選擇陽坡和迎風的一岸，以減少流冰等病害。 ◆ 綜合考慮路線與橋位的關系 路線應綜合考慮既不應單純強調橋位，而使路線過迂繞或使橋位接線不合理，也不應只顧路線，而使橋位不舒適，小橋涵的位置應服從路線走向，在不降低路線技術指標的情況下，也應照顧好橋涵位置的合理性。 ◆ 選線要盡量選擇地質穩(wěn)定、水文地質條較好的地帶通過。 ◆ 選、定線應在保證行車安全 、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量哈爾濱工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） 6 少，選價低，運營費用并有利于施工和養(yǎng)護。 選線的原則 ◆ 應符合公路線形設計的基本要求。 選線與定線 公路的選線和定線，就是根據(jù)公路的性質﹑任務﹑等級和標準，結合地形﹑地質﹑地物及其它沿線情況，綜合平﹑縱﹑橫三方面因素，在路線起終點間，選出一條技術上可行﹑經濟上合理，能滿足使用要求的道路中心線。根據(jù)《公路工程技術標準》二級路的交通量應為 3000～ 7500 輛 /日。所以本路段不能設計成高速或一級公路。下面是近期交通量調查表： 表 2－ 1 近期交通量調查表 根據(jù)原始資料中給出的近期交通量，查《瀝青路面設計與驗算系統(tǒng)使用手冊》附錄一中附表一，得到汽車劃分類型，同時根據(jù)《公路勘測設計》P20 表 21得以小汽車和中型載重汽車為標準的折算系數(shù)。所以為了更好的發(fā)揮公路的作用，使之符合國家建設的需要，從而合理的使用建設資金， 確定一條公路 的 建設標準 是必須的也是必要的。施工時深挖路塹注意邊坡防護和排水；高路堤注意邊坡穩(wěn)定；路面結構厚度要滿足防凍要求；瀝青路面注意高溫穩(wěn)定性及低溫抗裂性；考慮到半剛性基層在瀝青路面早期損壞中的種種弊端，本試驗段特嘗試用瀝青碎 石基層代替一部分半剛性基層，這些在選擇材料時，應注意。至于瀝青及水泥的購置，要慎重考慮，結合當?shù)氐膶嶋H情況，選擇與之相適應的型號，因為路面材料在整個道路投資中占有很大的比例。 道路建筑材料及分布情況 沿線有多采石場，零 星分布有小的石灰、水泥廠，其他均需外購 。 沿線植被及土壤分布情況 沿線無不良地質現(xiàn)象， 樹木蔥郁繁茂，沿線多土石山， 35m 以下有玄武巖和頁巖。沿線樹木較多，多為粘質土，山坡上 2 米以下是碎石土 ,所以在路線的走向上，只要避免通過低洼積水地帶，避免大填大挖，在原則上是不會產生問題的。 工程地質、土壤植被的影響 沿線地形起伏較大，但山體較穩(wěn)定，無不良地質狀況，局部有裂隙水露頭；境內沖溝發(fā)育，有多條河流通過，河床穩(wěn)定；山上地下水埋深 3m 以下，低洼處地下水埋深在 左右。這也是黑龍江地區(qū)筑路時的重點考慮對象，可以適當抬高線位使路基達到一定的高度以防 止水對路用性能的影響，還可以加鋪防凍墊層及隔離層以截斷毛細水的上升從而達到避免凍脹翻漿的目的。這樣路線可盡量與風向垂直并走向陽的一側以減少路邊積雪。 自然情況對道路設計與施工的影響 氣象、水文條件的影響 該公路地處黑龍江東部山區(qū)。而且在此區(qū)間附近有多采石場，小型石灰廠和水泥廠，沿線有豐富的沙礫 ,這些都為修建公路提供了材料，從而節(jié) 省了開支，為在此區(qū)間修建公路提供了條件。大大影響了兩地及附近地區(qū)的經濟發(fā)展。本著 “ 要想富，先修路 ” 的原則， 修建一條連貫公路顯得非常必要和迫切 此次要修建的公路在蓮河村至高祿屯段地區(qū)，此段正是屬于這樣的地區(qū)。另外，該地區(qū)的林業(yè)發(fā)達，礦產資源豐富。目的是為了避免或減少建設項目決策的失誤，提高投資的綜合效果。 道路建設的必要性及可行性研究 可行性研究是在建設前期對建設項目的一種考慮與鑒定。公路基礎設施，在交通運輸中的地位和作用十分重要。 我國的公路建設以進入快速發(fā)展的階段，包括建設公路主骨架在內的“ 兩縱兩橫三條線 ” ，行成幾條通行能力大，規(guī)模效益好的南北向、東西向的公路運輸大通道，建設其它 國道主干線和對地區(qū)發(fā)展至關重要的其它公路及重要的國防公路，加強中西部地區(qū)、貧困地區(qū)的公路建設。公路交通的快速發(fā)展勢頭將在未來相當長的一段時間內保持下去。旅客周轉量占 %，公路貨運量占 %，貨物周轉量占 %。這十年中高等幾公路建設和高等級公路建設和深水大跨橋梁 建設取得突破性進展。公路建設有了長足進步。所以為了緩解這一矛盾，在大力修建高等級 快速 公路的同時，增修連接各鄉(xiāng)村之間的較低等級的公路已顯得刻不容緩并很迫切 。近年來我國高速公路及一級公路的里程數(shù)目逐年增加，為國民經濟 的飛速發(fā)展提供了強有力的前提條件。要實行國民經濟的現(xiàn)代化，必須首先實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化。 交通運輸歷來與國民經濟有著不可分割的密切關系。本次設計主要是進行建筑安裝費的計算。具體地，平面設計與初步設計中的大體一致，縱斷面設計作了 較大的調整，在土石方計算與調配之后，還對路基、排水（尤其是涵洞）和路面進行了重點設計。設計內容包括線路的平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計以及確定橋涵的位置，最后對所選的兩條路線進行方案比選，從中選擇最佳方案。本次公路設計是山嶺重丘區(qū)二級路的常規(guī)設計，分為初步設計和詳細設計兩大部分。哈爾濱 工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） I 摘要 道路在整個交通運輸中的地位愈來重要，占據(jù)著整個交通運輸?shù)慕话脒\輸量。目前，道路建設的作用顯得尤為突出。 初步設計時首先要確定道路的等級，然后據(jù)此在所給定的地形圖上選出兩條的不同的路線來進行設計。 詳細設計是在初步設計的路線中選擇了 路段而進行的。 最后進行工程預算的編制。 關鍵詞 平曲線 豎曲線 涵洞 路基 路面 預算 哈爾濱 工業(yè)大學畢業(yè)設計（論文） II Abstract The position of road in all the transportations bees more and more important, nearly half of transportation. At present, the function of road construction is outstanding. This highway design is a general one which is about a secondary road in a mountainous area, and it’s made up of preliminary design and detailed design. In the part of preliminary design, the first step is determining the grade of the highway. Then, according to this grade to choose two routes in given terra