【正文】 ，虹橋機(jī)場每天 10 萬人次旅客吞吐量里面，有一萬人次是乘高鐵往來的。 本文這里以上海虹橋綜合交通樞紐為例，來分析一下空軌聯(lián)運(yùn)的效果。 空鐵聯(lián)運(yùn)做了多少旅客量是次要的，更主要的是空鐵聯(lián)運(yùn)的交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建好了以后，所帶來的的長三角 便捷快速的交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展。從長三角機(jī)場的戰(zhàn)略角度來看，就是要用這兩個交通軸服務(wù)長三角區(qū)域，為人們到上海、南京、杭州這三個大的樞紐乘機(jī)提供最大的便利，而且重點(diǎn)要服務(wù)好高端旅客。 高鐵沿線都可以成為空鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)范圍，所有的高鐵車站所在的城市都相當(dāng)于有了一個機(jī)場。通過上文昆山航站樓的成功實(shí)踐，長三角機(jī)場現(xiàn)在正與上海鐵路局合作，爭取長三角所有的鐵路車站都去提供遠(yuǎn)程值機(jī) 服務(wù)。面對航空市場的不斷擴(kuò)大，如果想把空路聯(lián)運(yùn)的服務(wù)區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)大，通過地面道路系統(tǒng)就比較困難了，只有通過鐵路這個半徑才可以更大。同樣這一模式也可用在南京、杭州這兩大航空樞紐上，并且將航 空市場的范圍擴(kuò)大至泛長三角地區(qū)。東航在那里提供全方位的服務(wù)，得到了比較好的回報(bào)。本來上海機(jī)場想租個地方提供遠(yuǎn)程值機(jī)服務(wù)就可以了，但是昆山市政府經(jīng)過研究，決定自己投資做了一個功能齊全、規(guī)模較大的城市航站設(shè)施，全方位地為昆山市的航空旅客提供方便，就如同昆山市有了自己的機(jī)場。下面本文將以上海市機(jī)場的例子來詳細(xì)分析這一方案。 從圖 33 中 可以看出長三角地區(qū)主要公路交通系統(tǒng)的分布 。常見的多式聯(lián)運(yùn)形式有空陸聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)、空軌聯(lián)運(yùn)等。此外，還可以對長三角重要城市的機(jī)場布局及市場中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 18 頁 定位進(jìn)行深層次的規(guī)劃，從而達(dá)到航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的平衡與優(yōu)化。 小結(jié) 通過對地區(qū)政策的調(diào)整，長三角交通一體化的發(fā)展實(shí)現(xiàn)了跨區(qū)域的自主 統(tǒng)籌運(yùn)作。在我國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還不高的情況下 ,不可能建設(shè)許多國際大型機(jī)場 ,如果能夠?qū)ΜF(xiàn)有機(jī)場按照樞紐機(jī)場、干線機(jī)場、支線機(jī)場、機(jī)場所處地區(qū)城市、機(jī)場的硬件設(shè)施等進(jìn)行科學(xué)合理的分工定位 ,統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)場運(yùn)作 ,不僅能夠滿足本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要 ,而且還能夠提高機(jī)場經(jīng)營的總體效益。同時 ,要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r、人均收人水平、各種交通資源的配置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懙纫蛩剡M(jìn)行綜合評估 ,對機(jī)場群規(guī)劃進(jìn)行全方位、多層面的可行性研究 ,處理好機(jī)場建設(shè)與周邊地區(qū)的協(xié)調(diào)關(guān)系 ,處理好空港與水陸交通的關(guān)系 ,力求統(tǒng)籌安排 ,確保各機(jī)場的市場定位科學(xué)合理 ,大有作為。 建立超越行政隸屬關(guān)系的跨區(qū)域的機(jī)場聯(lián)盟 如上文所 述，長三角地區(qū)的交通一體化是基于經(jīng)濟(jì)的一體化基礎(chǔ)之上的，而經(jīng)濟(jì)的一體化又是和長三角地區(qū)兩省一市的跨區(qū)政府管轄存在一定的沖突。綜合各方面的意見認(rèn)為 ,機(jī)場群是指根據(jù)航線布局、航班編排、空中交通管理、機(jī)場產(chǎn)業(yè)聯(lián)合、航空運(yùn)輸合理化、地理限制、生態(tài)自然環(huán)境制約與國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的要求 ,對特定區(qū)域內(nèi)各機(jī)場的資源進(jìn)行優(yōu)化配置 ,而形成的相互協(xié)作關(guān)系。 中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 17 頁 長三角機(jī)場群與機(jī)場聯(lián)盟的規(guī)劃 機(jī)場群與機(jī)場聯(lián)盟的概述 機(jī)場群和機(jī)場聯(lián)盟 ,是隨著航空業(yè)的發(fā)展而出現(xiàn)的一種現(xiàn)象。此外，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，未來人口壓力的減輕以及城市發(fā)展模式 的變化，一市多場 (這里指兩個以上機(jī)場 )的機(jī)場規(guī)劃模式也將被 采納實(shí)施。在有限的城市地面空間的局限下 ，綜合考慮對城市發(fā)展現(xiàn)狀及航空市場的需求，利用兩個機(jī)場一主一輔， 減輕城市航 空客貨流量壓力。面對各機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略的不斷調(diào)整 ,紐約新澤西航空港務(wù)局主要負(fù)責(zé)戰(zhàn)略變化時各機(jī)場之間服務(wù)對象及功能定位的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌 ,堅(jiān)持通過管制、投資和價格等多種基于市場的手段 ,充分提高各機(jī)場的資源利用率。因?yàn)?,機(jī)場業(yè)務(wù)量增長在很大程度上取決于航空公司是否愿意以該機(jī)場作為基地機(jī)場以及航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。 美國機(jī)場至今尚未完全走向私有化 ,其原因一方面是政府對機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼 ,通過經(jīng)濟(jì)、行政、法律等手段實(shí)施有效控制；另一方面 , 通過機(jī)場非核心業(yè)務(wù)盡可能私有化來提高機(jī)場運(yùn)營的運(yùn)營效率、靈活性和競爭力。各機(jī)場充分利用自身優(yōu)越的地理位置和公路運(yùn)輸體系 ,推出特色服務(wù) ,如肯尼迪機(jī)場因受限于公路地面條件 ,從而為紐瓦克機(jī)場的貨運(yùn)發(fā)展提供了機(jī)會。航空列車提供了機(jī)場航站樓與紐 約市地鐵及鐵路系統(tǒng)之間高頻率的運(yùn)輸服務(wù)。在美國東北部走廊機(jī)場群 ,該局擁有或運(yùn)營著紐約大都市中許多公路、橋梁、隧道等公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以有很強(qiáng)的能力將這些基礎(chǔ)設(shè)施整合到機(jī)場規(guī)劃中去 ,從而使得各機(jī)場擁有非常發(fā)達(dá)的地面交通條件服務(wù)于旅客及貨商。該組織與鐵路運(yùn)輸部門密切配合 ,分別于1997年和 2020年完成了紐瓦 克國際機(jī)場和肯尼迪國際機(jī)場航空列車的開通工作 , 并運(yùn)用各種市場手段 ,如制定多種政策控制需求 ,調(diào)整價格或收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等 ,對各機(jī)場的運(yùn)量分配實(shí)施動態(tài)調(diào)節(jié) ,從而保證了各機(jī)場的現(xiàn)有資源得到最大程度的利用。值得一提的是 ,美國東北部走廊各機(jī)場雖然分別歸屬于各級政府 ,但他們通過建立多機(jī)場系統(tǒng) ,有效的解決了各機(jī)場發(fā)展過程中的矛盾和困難。 美國多機(jī)場系統(tǒng)的借鑒 長三角都市群在我國經(jīng)濟(jì)中 的地位 ,與美國東北部都市群有一定的相似性。南京原來的軍用機(jī)場已經(jīng)選址北郊的馬鞍鎮(zhèn)，而原來的大校場機(jī)場毗鄰地鐵一號線南延線和滬蓉高速，也將成為“一市兩場”模式下另一中途機(jī)場的最好選擇。兩個機(jī)場一東一西，一內(nèi)一外，一主一輔共同承擔(dān)著上海這個國際大都市的航空客貨運(yùn)輸業(yè)。 上海虹橋機(jī)場處于城市外環(huán)，離市區(qū)比較近，在世博會前擴(kuò)建完以后，有了兩條近距離跑道，其終端容量為每年 4000 萬人次旅客量的能力。綜合考慮各方面因素，本文引入“一市兩場”的規(guī)劃模式，而且此模式已在國內(nèi)初步實(shí)施。另外由于早期城市的發(fā)展，原有 的機(jī)場規(guī)模偏小且已被城市包圍，發(fā)展空間有限。 4 交通一體化下的長三角地區(qū)航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 綜合上述分析的長三角地區(qū)交通一體化下航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所存在的問題，本文根據(jù)地區(qū)現(xiàn)狀及國外發(fā)展的先進(jìn)列子， 通過對交通一體化的分析及機(jī)場規(guī)劃等相關(guān)知識， 提出了 以下一些 規(guī)劃措施 。主要體現(xiàn)在 規(guī)劃過程中，各中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 15 頁 系統(tǒng)包括航空運(yùn)輸與地面運(yùn)輸、單一交通規(guī)劃與政府統(tǒng)籌規(guī)劃、不同地區(qū)間的政府規(guī)劃等沒有做到有機(jī)結(jié)合、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。 2020 年 10 月 28 日 ,上海虹橋機(jī)場實(shí)行轉(zhuǎn)型后 ,該機(jī)場原有的國際航班和港澳地區(qū)航班業(yè)務(wù) 全部轉(zhuǎn)移到了浦東機(jī)場 ,這就使得原先在上海虹橋機(jī)場出入境的客流物流 ,需要轉(zhuǎn)往上海浦東機(jī)場或南京祿口機(jī)場 ,增加了近 2小時的車程 ,且途中道路時常擁堵，制約了旅客和貨物的進(jìn)出速度 ,導(dǎo)致在途時間和運(yùn)輸成本驟增。 長三角 交通一體化地面 交 通 尚有欠缺 地面交通是機(jī)場的紐帶 ,道路通行能力差或進(jìn)出機(jī)場道路過長 ,都會影響機(jī)場運(yùn)營能力的有效發(fā)揮。 (3) 即使優(yōu)勢明顯的上海、南京、杭州機(jī)場也未達(dá)到設(shè)定的最佳狀態(tài)。對于各支線機(jī)場而言 ,運(yùn)營狀況也不容樂觀 , 如寧波機(jī)場的業(yè)務(wù)量在支線機(jī)場中位居前列 ,但其經(jīng)營困難卻是不爭的事實(shí)。 (2) 其他機(jī)場處境艱難。但隨之也出現(xiàn)了市場集中度過高 ,業(yè)務(wù)量溢出的現(xiàn)象。 長三角航空業(yè)經(jīng)濟(jì)效益總體不佳、 利益 不均 (1) 上海、杭州、南京三地機(jī)場優(yōu)勢明顯。受地方保護(hù)主義的影響 ,各機(jī)場服務(wù)范圍交錯 ,導(dǎo)致航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)建設(shè) , 資源浪費(fèi) , 彼此競爭相互削 弱了實(shí)力。從地理位置上看 ,以上海浦東機(jī)場為中心 300 公里為半徑畫圓 ,有半個圓落在海上 ,這使得浦東機(jī)場在長三角的航空樞紐地位先天不足。目前 ,長三角每 1 萬平方公里就有一個機(jī)場 , 已經(jīng)成為國中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 14 頁 際上機(jī)場密度最高的地區(qū)之一 ,航空業(yè)存在過度競爭的可能。有的干預(yù)在小范圍內(nèi)看可能是件大好事 ,但如果放大范圍 ,極有可能成為統(tǒng)一區(qū)域航空運(yùn)輸市場和諧發(fā)展的障礙。三是地方政府干預(yù)。二是影響統(tǒng)籌規(guī)劃。 長三角航 空業(yè)未能形成有機(jī)整體 一是工作協(xié)調(diào)困難。此外便利的公路系統(tǒng)及完善的城市交通系統(tǒng)又將機(jī)場與城市鐵路交通站銜接起來，這樣實(shí)現(xiàn)了長三角各機(jī)場與其他交通方式的緊密結(jié)合 ，初步達(dá)到交通一體化的目 標(biāo)即各交通方式的聯(lián)合 運(yùn)作。 中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 13 頁 圖 33 長三角地區(qū)鐵路、公路、水道分布圖 小結(jié) 目前，長三角地區(qū)的交通一體化 已 初見雛形 ，形成了以上海、南京、杭州為框 架的綜合交通系統(tǒng)。 2020 年港口集裝箱吞吐量達(dá)到 4892 萬箱。區(qū)域內(nèi)河航道超過 3 萬公里，占全國航道里程約 30%，形成了南京港、鎮(zhèn)江港、張家港、南通港 4大樞紐港，此外還有以上海、杭州、南京為主的大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集散港口。鐵路運(yùn)營里程 1200 公里，鐵路密度為 公里 /百平方公里，接近全國水平的 2 倍，人均擁有鐵路里程 公里 /千人。 圖 31 長三角地區(qū)機(jī)場名稱及等級 中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 12 頁 圖 32 長三角地區(qū)主要航線網(wǎng)絡(luò)圖 長三角地區(qū)軌道鐵路、 高速等其他交通方式的概況 如圖 33所示是長三角地區(qū)公路、鐵路、水道分布圖。 如圖 32所示， 長三角地區(qū)航空航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)依托上海、南京、杭州三大樞紐，形成“沿江沿海環(huán)太湖”的布局，再由這三個大的樞紐向全國輻射。上海浦東機(jī)場業(yè)務(wù)量多年穩(wěn)居全國第一、 二位 ,虹橋機(jī)場穩(wěn)居第 4 位 , 其他機(jī)場的業(yè)務(wù)量都在逐年提高。 2020 年，華東民航轄區(qū)機(jī)場旅客吞吐量 億人次，貨郵吞吐量 520 萬噸，運(yùn)輸起降 192萬架次，分別比上年增長 %、 4%、 8%。目前，長三角共有 12 座機(jī)場 ,以上海的浦東、虹橋?yàn)橹?、杭州蕭山和南京祿口為輔，構(gòu)成大型的綜合航空樞紐機(jī)場，互為犄角。 長三角交通一體化交通布局的現(xiàn)狀 長三角都市群以上海市為龍頭。 3 長三角交通一體化現(xiàn)狀及航空網(wǎng)絡(luò)存在的問題 近年來，長三角區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅猛，區(qū)域綜合交通運(yùn)輸能力在穩(wěn)定中逐步提高。在歐洲，英國的倫敦有 五 個機(jī)場，曼徹斯特有 三 個機(jī)場；法國的巴黎有 兩 個機(jī)場；意大利的羅馬有 兩 個機(jī)場，米蘭有 三 個機(jī)場；德國的柏林有 三 個機(jī)場，杜塞爾多夫有 三 個機(jī)場；瑞典的斯德哥爾摩有 兩 個機(jī)場；挪威的奧斯陸有 兩個機(jī)場；俄羅斯的莫斯科有 四 個機(jī)場等。在北美，美國的紐約有 四 個機(jī)場，華盛頓有 三 個機(jī)場，芝加哥有 兩 個機(jī)場，波士頓有 四 個機(jī)場，舊金山有 三 個機(jī)場，達(dá)拉斯有 三 個機(jī)場，邁阿密有 三 個機(jī)場，洛杉磯有 五個機(jī)場，休斯頓有 兩 個機(jī)場等；加拿大的蒙特 利爾有 兩 個機(jī)場，多倫多有 兩 個機(jī)場等。另一種是第一個機(jī)場有足夠的發(fā)展空間，率先成為樞紐機(jī)場，但還不能滿足城市或區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，于是又規(guī)劃建設(shè)了一個或幾個新機(jī)場。 “一市多場”有兩種發(fā)展模式。我對航空樞紐的定義為：航空樞紐是指包括航空器運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)和鏈接這兩個網(wǎng)絡(luò)的一體化換乘設(shè)施的綜合交通運(yùn)輸體系。 民航行業(yè)內(nèi)講的樞紐機(jī)場，嚴(yán)格意義上說的應(yīng)該叫 中樞機(jī)場。但是從前面講的樞紐的概念來看，任何一個機(jī)場都是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€樞紐型的節(jié)點(diǎn)，都可以把它稱作“機(jī)場樞紐”或者是“樞紐機(jī)場”。多數(shù)情中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 第 10 頁 況下，航空界講的航空樞紐是指空中運(yùn)輸?shù)臉屑~，且具有一定的運(yùn)輸量?，F(xiàn)在還找不到一個對航空樞紐的比較權(quán)威、 完整的、大家公認(rèn)的定義。現(xiàn)在我們常說要建設(shè)城市的樞紐功能，指的就是要提高城市經(jīng)濟(jì)的集聚和輻射能力，從原來的產(chǎn)業(yè)型城市向樞紐型城市發(fā)展。可見，作為非專業(yè)詞匯，“樞紐”的概念是非常廣義的。因此英文里常常把這兩個詞放在一起用，即“ HUB amp。對于交通運(yùn)輸來說，樞紐就是集聚與疏散的交接點(diǎn)，就是集疏運(yùn)的核心。 航空樞紐的概念 隨著航空運(yùn)輸量的增加，航空運(yùn)輸?shù)慕M織越來越樞紐輻射化，越來越重視樞紐的運(yùn)作。交通一體化輻射范圍廣，涉及航空、鐵路、公路等各 種交通方式，覆蓋范圍涵蓋整個規(guī)劃區(qū)域。而區(qū)域交通整合過程是交通產(chǎn)品市場、要素市場和服務(wù)市場統(tǒng)一的過程，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會和交通發(fā)展的必然結(jié)果。 區(qū)域交通一體化的特點(diǎn) 區(qū)域交通一體化總的來說就是區(qū)域交通整合，是一種空間變化過程?？梢赃@么說 ,沒有打破行政區(qū)劃藩籬的交通一體化不能稱之為真正的交通一體化。近年來 , 隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 ,區(qū)域交通一體化或一體化交通悄然出現(xiàn)并越來越多地被提及。 區(qū)域交通一體化的概念 區(qū)域交通是指某個區(qū)域范圍內(nèi)的交通建設(shè)、交通發(fā)展和交通狀態(tài)。 2. 本文相關(guān) 概念闡述 交通一體化的概述 交通一體化是通過協(xié)調(diào)各級管理部門、基礎(chǔ)設(shè)施、管理措施、價格調(diào)整及土地利用等因素，建設(shè)完整高效的交通一體化運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)包括航空、鐵路、公路等交通方式的協(xié)調(diào)運(yùn)作。北京市正在加強(qiáng)與天津港、秦皇島港組成的渤海灣海洋運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào) ,積極參與區(qū)域高速公路、鐵路運(yùn)輸體系及航空運(yùn)輸體系建設(shè) , 促進(jìn)區(qū)域內(nèi)陸?？找惑w ,國際國內(nèi)便捷的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)工程。北京、天津、河北明確提出 ,以構(gòu)建一體化交通體系為突破口，發(fā)展京津冀大城市圈 ,合力啟動區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速增長引擎。我國目前已經(jīng)形成長江三角洲、珠江三角洲、京津環(huán)渤海地區(qū) 3 個沿海發(fā)達(dá)都市圈和經(jīng)濟(jì)區(qū)。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀及發(fā)展 國內(nèi)對交通一體化的研究還處在初期構(gòu)想實(shí)踐發(fā)展階段，殷