【文章內(nèi)容簡介】 嘉興、海寧、余杭等站的滬杭線等構(gòu)成的大三角交通網(wǎng)絡。鐵路運營里程 1200 公里，鐵路密度為 公里 /百平方公里，接近全國水平的 2 倍，人均擁有鐵路里程 公里 /千人。而高速公路網(wǎng)絡則與鐵 道交通 網(wǎng)絡相似，只是三條干線網(wǎng)絡沿途城市間的連接更加緊密。區(qū)域內(nèi)河航道超過 3 萬公里，占全國航道里程約 30%，形成了南京港、鎮(zhèn)江港、張家港、南通港 4大樞紐港，此外還有以上海、杭州、南京為主的大型遠洋運輸集散港口。區(qū)域港口在過去 10 年，吞吐量增長 4倍，年均增長 15%，與 GDP、進出口總額同步增長。 2020 年港口集裝箱吞吐量達到 4892 萬箱。上海港集裝箱吞吐量保持年均 16%的增長率，已成為世界第一。 中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 13 頁 圖 33 長三角地區(qū)鐵路、公路、水道分布圖 小結(jié) 目前，長三角地區(qū)的交通一體化 已 初見雛形 ，形成了以上海、南京、杭州為框 架的綜合交通系統(tǒng)。區(qū)域內(nèi)的公路網(wǎng)絡將各大中型城市緊密的連接起來，同時通過滬寧線、滬杭線、寧杭線三條大的鐵路干線將區(qū)域內(nèi)三個大的都市及經(jīng)濟優(yōu)勢城市連接起來。此外便利的公路系統(tǒng)及完善的城市交通系統(tǒng)又將機場與城市鐵路交通站銜接起來，這樣實現(xiàn)了長三角各機場與其他交通方式的緊密結(jié)合 ，初步達到交通一體化的目 標即各交通方式的聯(lián)合 運作。 長三角地區(qū)航空網(wǎng)絡規(guī)劃中存在的問題 盡管目前長三角各機場運營總體態(tài)勢良好 ,但立足持續(xù)發(fā)展的長遠目標 , 從深層次上分析 , 運營中還存在著一些不可忽視的矛盾和問題。 長三角航 空業(yè)未能形成有機整體 一是工作協(xié)調(diào)困難。自從機場屬地化改革之后 ,長三角各機場的行政關(guān)系互不隸屬 ,層級之間的多層隔離，造成相關(guān)工作協(xié)調(diào)滯后 ,效率低下。二是影響統(tǒng)籌規(guī)劃。在市場經(jīng)濟條件下 ,由于各機場均制定了自己的發(fā)展戰(zhàn)略與定位 ,使得相關(guān)服務業(yè)務重疊 ,從而導致彼此間存在一定的競爭關(guān)系 ,這在一定程度上影響了機場群統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和長遠規(guī)劃。三是地方政府干預。屬地化使機場與地方政府的聯(lián)系越來越緊密 ,而地方政府主管部門出于本地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展 ,特別是自身利益的考量 ,不可避免地要對機場運營進行必要的行政干預。有的干預在小范圍內(nèi)看可能是件大好事 ,但如果放大范圍 ,極有可能成為統(tǒng)一區(qū)域航空運輸市場和諧發(fā)展的障礙。 長三角機場空間布局缺乏整體規(guī)劃 一是機場密度高。目前 ,長三角每 1 萬平方公里就有一個機場 , 已經(jīng)成為國中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 14 頁 際上機場密度最高的地區(qū)之一 ,航空業(yè)存在過度競爭的可能。二是浦東機場樞紐作用不顯著。從地理位置上看 ,以上海浦東機場為中心 300 公里為半徑畫圓 ,有半個圓落在海上 ,這使得浦東機場在長三角的航空樞紐地位先天不足。三是各機場業(yè)務定位不合理。受地方保護主義的影響 ,各機場服務范圍交錯 ,導致航線網(wǎng)絡重復建設(shè) , 資源浪費 , 彼此競爭相互削 弱了實力。目前一些機場出現(xiàn)了運營虧損狀況 ,區(qū)域航空業(yè)沒有整體規(guī)劃 ,各機場之間不能很好合作 ,資源利用效率未能實現(xiàn)最大化 ,是重要的原因之一。 長三角航空業(yè)經(jīng)濟效益總體不佳、 利益 不均 (1) 上海、杭州、南京三地機場優(yōu)勢明顯。憑借有利的地理區(qū)位、豐富的旅游資源以及政治和經(jīng)濟等因素 ,上海、杭州、南京三地機場的運營效益較好。但隨之也出現(xiàn)了市場集中度過高 ,業(yè)務量溢出的現(xiàn)象。上海虹橋機場、浦東機場這種情況尤為嚴重 ,2020 年上海機場的客、貨吞吐量、起降架次分別占到長三角機場客貨運輸總量的 %,% ,%,造成擁擠現(xiàn)象日益嚴重 ,帶來了航班延誤、空域資源不足等一系列問題。 (2) 其他機場處境艱難。雖然長三角各機場硬件設(shè)施較好 ,等級普遍較高 , 但除上海、杭州、南京外 ,其他機場客、貨吞吐量占長三角客貨運輸總量的份額有限 , 有的機場業(yè)務量嚴重不足。對于各支線機場而言 ,運營狀況也不容樂觀 , 如寧波機場的業(yè)務量在支線機場中位居前列 ,但其經(jīng)營困難卻是不爭的事實?？梢娖渌Ь€機場靠自身維持運營確實比較困難。 (3) 即使優(yōu)勢明顯的上海、南京、杭州機場也未達到設(shè)定的最佳狀態(tài)。上海、南京、杭州機場的運營狀況較好 ,只是相對于其他機場而言的 ,但是以其機場規(guī)劃的等級來衡量 ,這種情況還很不理想 ,特別是處于長三角核心的上海浦東、虹橋兩個機場與世界航空樞紐機場的差距還很大。 長三角 交通一體化地面 交 通 尚有欠缺 地面交通是機場的紐帶 ,道路通行能力差或進出機場道路過長 ,都會影響機場運營能力的有效發(fā)揮。長三角是外向型經(jīng)濟集中區(qū) ,航空運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的作用舉足輕重 ,一些鮮活商品對時間的要求非常高 ,稍有延誤都會造成巨大的損失 ,產(chǎn)生各種負面影響。 2020 年 10 月 28 日 ,上海虹橋機場實行轉(zhuǎn)型后 ,該機場原有的國際航班和港澳地區(qū)航班業(yè)務 全部轉(zhuǎn)移到了浦東機場 ,這就使得原先在上海虹橋機場出入境的客流物流 ,需要轉(zhuǎn)往上海浦東機場或南京祿口機場 ,增加了近 2小時的車程 ,且途中道路時常擁堵，制約了旅客和貨物的進出速度 ,導致在途時間和運輸成本驟增。 小結(jié) 總的來說，長三角交通一體化航空網(wǎng)絡規(guī)劃處在早期探索階段，雖然有了一些實質(zhì)性的成果，但是在建設(shè)發(fā)展中存在許多不足。主要體現(xiàn)在 規(guī)劃過程中，各中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 15 頁 系統(tǒng)包括航空運輸與地面運輸、單一交通規(guī)劃與政府統(tǒng)籌規(guī)劃、不同地區(qū)間的政府規(guī)劃等沒有做到有機結(jié)合、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。這種步調(diào)的不一致導致交通一體化最根本的發(fā)展障礙，缺乏政策 措施實施的統(tǒng)一性，從而導致個交通系統(tǒng)無法有序協(xié)作運作。 4 交通一體化下的長三角地區(qū)航空網(wǎng)絡規(guī)劃 綜合上述分析的長三角地區(qū)交通一體化下航空網(wǎng)絡規(guī)劃所存在的問題，本文根據(jù)地區(qū)現(xiàn)狀及國外發(fā)展的先進列子， 通過對交通一體化的分析及機場規(guī)劃等相關(guān)知識， 提出了 以下一些 規(guī)劃措施 。 長三角一市多場航空網(wǎng)絡規(guī)劃 一市兩場的規(guī)劃 眾所周知我國是一個人口經(jīng)濟密集型的國家，而長三角地區(qū)更是如此，因此采用一個城市三座或三座以上的大中型機場比較困難，而且這也與我國現(xiàn)目前的經(jīng)濟發(fā)展不相適應。另外由于早期城市的發(fā)展，原有 的機場規(guī)模偏小且已被城市包圍，發(fā)展空間有限。因此可以采用在城市的外圍新修一座更大型的機場來作為樞紐用作的機場，而原來的舊機場則可以通過有限的改建擴大規(guī)模，成為一個中途機場。綜合考慮各方面因素，本文引入“一市兩場”的規(guī)劃模式，而且此模式已在國內(nèi)初步實施。上海市的虹橋機場和浦東機場就是該模式，而北京也在準備修建第二個民用機場。 上海虹橋機場處于城市外環(huán)，離市區(qū)比較近，在世博會前擴建完以后，有了兩條近距離跑道，其終端容量為每年 4000 萬人次旅客量的能力。而浦東機場則處在城市的外圍，離市區(qū)較遠，目前擁有 3 條跑道，計 劃跑道擴充至 5條，其已成為上海乃至整個華東地區(qū)航空樞紐。兩個機場一東一西，一內(nèi)一外，一主一輔共同承擔著上海這個國際大都市的航空客貨運輸業(yè)。 隨著未來南京和杭州航空市場的不斷擴大，“一市兩場”的模式也將相繼引入。南京原來的軍用機場已經(jīng)選址北郊的馬鞍鎮(zhèn)，而原來的大校場機場毗鄰地鐵一號線南延線和滬蓉高速，也將成為“一市兩場”模式下另一中途機場的最好選擇。杭州由于經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀和區(qū)位的特殊性，暫不建議實施“一市兩場”，而是在必要的情況下擴充蕭山機場跑道數(shù)量。 美國多機場系統(tǒng)的借鑒 長三角都市群在我國經(jīng)濟中 的地位 ,與美國東北部都市群有一定的相似性。上海和紐約同為本國的經(jīng)濟中心 ,杭州、南京、蘇州等城市與波士頓、費城等城市在本國經(jīng)濟生活中的地位基本相同。值得一提的是 ,美國東北部走廊各機場雖然分別歸屬于各級政府 ,但他們通過建立多機場系統(tǒng) ,有效的解決了各機場發(fā)展過程中的矛盾和困難。 中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 16 頁 紐約新澤西航空港務局是一個帶有綜合運營管理職能的跨地區(qū)協(xié)調(diào)機構(gòu) ,各級政府通過協(xié)議賦予該組織機構(gòu)足夠的運營管理權(quán)和跨州市管轄權(quán) ,使其有能力對區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施運營進行統(tǒng)一規(guī)劃。該組織與鐵路運輸部門密切配合 ,分別于1997年和 2020年完成了紐瓦 克國際機場和肯尼迪國際機場航空列車的開通工作 , 并運用各種市場手段 ,如制定多種政策控制需求 ,調(diào)整價格或收費標準等 ,對各機場的運量分配實施動態(tài)調(diào)節(jié) ,從而保證了各機場的現(xiàn)有資源得到最大程度的利用。 首先 ,新澤西航空港務局擁有更廣的管轄權(quán)和職能范圍。在美國東北部走廊機場群 ,該局擁有或運營著紐約大都市中許多公路、橋梁、隧道等公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以有很強的能力將這些基礎(chǔ)設(shè)施整合到機場規(guī)劃中去 ,從而使得各機場擁有非常發(fā)達的地面交通條件服務于旅客及貨商。其次 ,該局與鐵路部門密切合作開通了航空列車。航空列車提供了機場航站樓與紐 約市地鐵及鐵路系統(tǒng)之間高頻率的運輸服務。再次 ,各機場擁有不同的地面交通便捷程度。各機場充分利用自身優(yōu)越的地理位置和公路運輸體系 ,推出特色服務 ,如肯尼迪機場因受限于公路地面條件 ,從而為紐瓦克機場的貨運發(fā)展提供了機會。因為 ,紐瓦克機場擁有便捷的公路運輸體系。 美國機場至今尚未完全走向私有化 ,其原因一方面是政府對機場進行補貼 ,通過經(jīng)濟、行政、法律等手段實施有效控制；另一方面 , 通過機場非核心業(yè)務盡可能私有化來提高機場運營的運營效率、靈活性和競爭力。在這種體制模式下 ,航空公司、尤其是基地航空公司和機場形成了相互關(guān)聯(lián) 、相互滲透的利益相關(guān)體和戰(zhàn)略同盟。因為 ,機場業(yè)務量增長在很大程度上取決于航空公司是否愿意以該機場作為基地機場以及航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。在這種大環(huán)境背景下 ,一個機場的發(fā)展戰(zhàn)略可能隨進駐航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略的變化而經(jīng)常進行調(diào)整。面對各機場發(fā)展戰(zhàn)略的不斷調(diào)整 ,紐約新澤西航空港務局主要負責戰(zhàn)略變化時各機場之間服務對象及功能定位的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌 ,堅持通過管制、投資和價格等多種基于市場的手段 ,充分提高各機場的資源利用率。 小結(jié) 結(jié)合上面的分析，一市兩場的規(guī)劃布局就是合理 安排兩個機場的市場定位。在有限的城市地面空間的局限下 ，綜合考慮對城市發(fā)展現(xiàn)狀及航空市場的需求，利用兩個機場一主一輔， 減輕城市航 空客貨流量壓力。這種模式，相信將在不久的將來在全國得以普及。此外，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，未來人口壓力的減輕以及城市發(fā)展模式 的變化，一市多場 (這里指兩個以上機場 )的機場規(guī)劃模式也將被 采納實施。到那時，將會形成一個更加多元化的機場布局模式，就像現(xiàn)在的美國一樣。 中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 17 頁 長三角機場群與機場聯(lián)盟的規(guī)劃 機場群與機場聯(lián)盟的概述 機場群和機場聯(lián)盟 ,是隨著航空業(yè)的發(fā)展而出現(xiàn)的一種現(xiàn)象。目前 ,由于多種原因 ,理論界對這種現(xiàn)象仍處于研究探討之中 ,迄今對機場群和機場聯(lián)盟還沒有一個權(quán)威性的定義。綜合各方面的意見認為 ,機場群是指根據(jù)航線布局、航班編排、空中交通管理、機場產(chǎn)業(yè)聯(lián)合、航空運輸合理化、地理限制、生態(tài)自然環(huán)境制約與國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的要求 ,對特定區(qū)域內(nèi)各機場的資源進行優(yōu)化配置 ,而形成的相互協(xié)作關(guān)系。機場聯(lián)盟是指在一個特定區(qū)域內(nèi)的各機場實行聯(lián)合 ,通過科學整合各方資源 ,合理明確各方定位 ,建立的一個共同管理、協(xié)同運作的組織體系 ,使本地區(qū)空中運輸能力最大化和航空服務功能的最優(yōu)化 ,從而實現(xiàn)多方共贏。 建立超越行政隸屬關(guān)系的跨區(qū)域的機場聯(lián)盟 如上文所 述，長三角地區(qū)的交通一體化是基于經(jīng)濟的一體化基礎(chǔ)之上的，而經(jīng)濟的一體化又是和長三角地區(qū)兩省一市的跨區(qū)政府管轄存在一定的沖突。因此，在長三角機場要實現(xiàn)一體化聯(lián)盟規(guī)矩機制 ,要在“ 兩省一市”政府主管部門的支持下 ,構(gòu)建“干支結(jié)合、以支促干、以干帶支、共同發(fā)展”的航空網(wǎng)絡 ,形成以上海兩機場為中心 ,以南京、杭州機場為兩翼 ,布局合理、層次分明、分工明確的民航機場格局。同時 ,要從當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展狀況、人均收人水平、各種交通資源的配置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對航空運輸?shù)挠绊懙纫蛩剡M行綜合評估 ,對機場群規(guī)劃進行全方位、多層面的可行性研究 ,處理好機場建設(shè)與周邊地區(qū)的協(xié)調(diào)關(guān)系 ,處理好空港與水陸交通的關(guān)系 ,力求統(tǒng)籌安排 ,確保各機場的市場定位科學合理 ,大有作為。 綜合對比類似長三角這樣的地區(qū) ,如果進行有效的航空資源整合 ,可以節(jié)省相當大的運輸成本 ,運輸效率也將獲得較大的提高。在我國目前經(jīng)濟發(fā)展水平還不高的情況下 ,不可能建設(shè)許多國際大型機場 ,如果能夠?qū)ΜF(xiàn)有機場按照樞紐機場、干線機場、支線機場、機場所處地區(qū)城市、機場的硬件設(shè)施等進行科學合理的分工定位 ,統(tǒng)一協(xié)調(diào)機場運作 ,不僅能夠滿足本地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展需要 ,而且還能夠提高機場經(jīng)營的總體效益。因此 ,長三角各 機場一定要站在區(qū)域一盤棋的高度 ,打破行政隸屬的分割和阻隔 ,迅速組建長三角機場聯(lián)盟 ,加強溝通協(xié)調(diào) , 對各機場資源進行統(tǒng)籌整合 ,實現(xiàn)資源組合的最優(yōu)化 ,通過實施統(tǒng)一管理 ,進一步推進長三角的經(jīng)濟“一體化”進程。 小結(jié) 通過對地區(qū)政策的調(diào)整，長三角交通一體化的發(fā)展實現(xiàn)了跨區(qū)域的自主 統(tǒng)籌運作。 通過這種機場群與機場聯(lián)盟的規(guī)劃，不僅讓區(qū)域內(nèi)的機場抱成一團，便于區(qū)域交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃。此外，還可以對長三角重要城市的機場布局及市場中國民航飛行學院畢業(yè)論文 第 18 頁 定位進行深層次的規(guī)劃，從而達到航空運輸網(wǎng)絡的平衡與優(yōu)化。