【正文】 是分開進(jìn)行的，從而影響了車輛的測試效率。 ： （ 1）很難測得實(shí)際制動(dòng)力，并且很難測得制動(dòng)器的制動(dòng)力最大值 ； （ 2）懸架中減振器性能得不到檢測。在平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上檢測制動(dòng)性能時(shí) ， 汽車比較接近實(shí)際行駛狀態(tài) ， 具有與實(shí)際行駛制動(dòng)中完全相同的受力情況，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測的是動(dòng)態(tài)汽車 ， 因而能夠反映出汽車行駛制過程中軸荷重新分配的制動(dòng)效果 ， 測試 原理圖見圖 。車輛在測試平板上制動(dòng)直至停車，與此同時(shí) ， 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集制動(dòng)過程中的全部數(shù)據(jù) ， 并作分析處理 ， 然后把制動(dòng)性能的測試結(jié)果顯示出來。 檢測時(shí) ， 被檢車輛以 2km/h～ 10km/h 車速駛上測試平板 ， 置變速器于空擋，臺(tái)面水平方向測力傳感器測取車輛空擋滑行阻力，稱重傳感器同步測取車輛 軸荷。檢測時(shí)只要測得軸荷及減速度即可求出制動(dòng)力。所有面板均由兩層板通過工字鋼焊接而成，在焊接時(shí)要求采用特殊的工藝，以防止 蓋板的翹曲和變形，最后在蓋板的上面點(diǎn)焊絲網(wǎng)，以增加蓋板表面的摩擦力。 圖 反力式滾筒制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái) 平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) 平板式制動(dòng)檢測臺(tái)是由測試平板、傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等構(gòu)成的集稱重、制動(dòng)性能測試為一體的汽車檢測設(shè)備，一般由面板 （ 制動(dòng)板、側(cè)滑板和輔助板 ） 、底座、軸重傳感器、拉壓力傳感器、位移傳感器等組成，面板相對于底板可以滑動(dòng)，底板是固定的鋼板，為了保證在制動(dòng)瞬間面板可以靈活運(yùn)動(dòng)，底部的摩擦力應(yīng)非常小，故在相對運(yùn)動(dòng)的接觸部分需要潤滑。與此同時(shí)車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作 用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號。接著，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車輪在車輪制動(dòng)器的摩擦力矩Tu 作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。 工作原理 進(jìn)行車輪制動(dòng)力檢測時(shí)，被檢汽車駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)， 車輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通）。帶有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不用舉升裝置。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動(dòng)力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號輸送到指示、控制裝置。 制動(dòng)力測量裝置 主要由測力杠桿和傳感器組成。根據(jù) GB72582020，滾筒表面當(dāng)量附著系數(shù)不應(yīng)小于 %。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。 滾筒組中每一車輪制動(dòng)力測試單元設(shè)置一對主、從動(dòng)滾筒。由于制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的車速低（日式制動(dòng)臺(tái)一般為 ～ ，歐式制動(dòng)臺(tái)相對較高，但也僅為 km/h～ ），因此滾筒轉(zhuǎn)速也較低，一般在40～ 100r/min 范圍。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒通州連接或通過鏈條、皮帶連接。 驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動(dòng)力測試單元 和一套指示、控制裝置組成。 根據(jù)需要將傳感器等部件安裝到試驗(yàn)裝置上，在分別完成上位機(jī)的控制軟件、下位機(jī)的控制軟件、電路，對汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)聯(lián)調(diào)。 論文主要研究內(nèi)容及技術(shù)途徑 課題主要研究內(nèi)容 對汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的研究主要集中在以下幾方面 ： 1. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的分析 對汽車在反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)及受力情況進(jìn)行分析，推導(dǎo)制動(dòng)力、滾筒支承反力的解析表達(dá)式，分析試驗(yàn)臺(tái)的最大測試能力 ； 2. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的研究 對制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)改進(jìn)方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制零件圖及裝配圖 ； 3. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)硬件 設(shè)計(jì) 包括傳感器選型、信號調(diào)理電路設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)、控制裝置的設(shè)計(jì)。反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)還要為消除臺(tái)試與路試間的差異作努力，須做好以下幾方面的工作 ： （ 1） 結(jié)合國情進(jìn)行技術(shù)改造，不同的待檢車類型應(yīng)配備不同測試要求的試驗(yàn)臺(tái)； （ 2） 完善檢測設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，劃分制動(dòng)檢測設(shè)備類型，制訂各自的標(biāo)準(zhǔn)，并完善測試規(guī)程； （ 3） 滾筒直徑要合理增大，并適當(dāng)提高滾筒的轉(zhuǎn)速。傳感器都已從機(jī)械式的或機(jī)電式的進(jìn)化黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計(jì)算機(jī)控制。其中影響測試可靠性的重要因素是試驗(yàn)臺(tái)滾筒與輪胎間的附著性能，因此滾筒直徑及其轉(zhuǎn)速、滾筒表面形狀及材料、滾筒表面的附著系數(shù)成為模擬實(shí)際工況的重要參數(shù)，一直是研究的焦點(diǎn)，大多數(shù)專家認(rèn)為使用高轉(zhuǎn)速、大直徑滾筒最佳。 （ 2） 在測試過程中，當(dāng)試驗(yàn)臺(tái)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值后，剎車后車輪速度下降，第三滾筒的速度也隨著下降，當(dāng)?shù)谌凉L筒轉(zhuǎn)速下降到穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的 70%時(shí)，為了不使輪胎產(chǎn)生嚴(yán)重磨損，控制系統(tǒng)發(fā)出訊號，使電機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。在兩滾筒之間有兩個(gè)第三滾筒，數(shù)值顯示為指針式。日本式試驗(yàn)臺(tái)的特點(diǎn)是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動(dòng)時(shí)線速度低，兩滾筒之間有舉重器，一般沒有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。不容易對軸距變化大的汽車作四輪同時(shí)檢測，且測試貨車后軸的制動(dòng)性能也不夠理想，多軸車不能測試 [3]。 以上四點(diǎn)平板式均優(yōu)于滾筒式?，F(xiàn)代轎車的前軸制動(dòng)力占整車制動(dòng)力的比例很大，而國標(biāo)對前軸制動(dòng)力的要求過低或偏低，平板式檢 M 能力與實(shí)際相符，而黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 滾筒式的檢測能力過低或偏低； （ 4） 為多功能綜合的復(fù)合檢驗(yàn)臺(tái)。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn) ： （ 1） 在測試平臺(tái)的臺(tái)面上。因此，新一代的平板式設(shè)備各方面的性能都有了質(zhì)的飛躍。下面分別介紹這兩種試驗(yàn)臺(tái)： 平板 式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 早期的汽車檢測設(shè)備，既有滾筒式又有平板式，由于當(dāng)時(shí)還沒有電子計(jì)算機(jī)，平板式檢測設(shè)備的傳感器和采樣系統(tǒng)難以滿足檢測要求。 GB7258 2020 《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定制動(dòng)性能檢測可用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) ， 也可以使用反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。開發(fā)預(yù)測故障專家系統(tǒng)，提高診斷預(yù)測水平，使車輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測、診斷和預(yù)測融為一體，是今后汽車檢測技術(shù)的發(fā)展方向。在汽車制動(dòng)檢測制動(dòng)方面，應(yīng)用故障機(jī)理的解析技術(shù)確定和預(yù)測汽車制動(dòng)狀況的動(dòng)態(tài)特性 ； 應(yīng)用診斷參數(shù)信息的識別和傳感技術(shù)。 室內(nèi)汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)一 般只根據(jù)一些檢測數(shù)據(jù)判定汽車制動(dòng)性能合格與否，至于故障原因往往無法予以診斷分析，這是目前檢測技術(shù)存在的一個(gè)缺陷。我國的《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》中對臺(tái)試車輪制動(dòng)力也給予承認(rèn)。反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)筒單，測試方便，耗電小，使用成本低。車輪與滾筒之間產(chǎn)生了相對滑移，此時(shí)，與車輛制動(dòng)力大小相等、方向相反的力作用在試驗(yàn)臺(tái)上，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 由測力裝置可測量出其值，并記錄制動(dòng)曲線。而反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理是當(dāng)被檢車輛駛上試驗(yàn)臺(tái)后，車輪置于兩滾筒之間，這時(shí)左、右 兩電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。但由于在國家規(guī)定的制動(dòng)性能標(biāo)準(zhǔn)中沒有車輪制動(dòng)距離這一項(xiàng)，只有汽車制動(dòng)距離的標(biāo)準(zhǔn)。它又可分為反力式和慣性式。而滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)則相反， 其占地面積小，可以在臺(tái)上對制動(dòng)系邊試驗(yàn)邊調(diào)整，又便于分析故障，因此容易按使用部門所接受。 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的型式有滾筒式和平板式。而且可以測出同一軸兩車輪的制動(dòng)力差和制動(dòng)力上升時(shí)間差，制動(dòng)器內(nèi)部阻力和制動(dòng)完全釋放時(shí)間。近年來，隨著不解體檢在線檢測技術(shù)的發(fā)展，汽車制動(dòng)性能的檢測與診斷己由經(jīng)驗(yàn)定性型向儀器化的定量與定性相結(jié)合方向發(fā)展，由路試向臺(tái)架檢測發(fā) 展。制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)主要結(jié)構(gòu)有滾筒、電動(dòng)機(jī)、減速器等。本課題所研究的汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)主要是檢測各類中小型汽車（最大軸重 10噸）的制動(dòng)性能。 關(guān)鍵詞： 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) ； 制動(dòng)性能 ； 檢測 ； 滾筒 ； 反力式 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) II ABSTRACT The testing of the automobile brake performance is one of important parts in Vehicle safety the amount of the automobile increasing rapidly in our nation， the affect of automobile to the environment is concerned by more and more people. The brake performance of automobi