【正文】 該 閉塞 系統(tǒng) 被用在 ATS 就 是基于軌道電路和固定閉塞的信號設(shè)備。 其他 區(qū) 段的信號是綠色或黃色火車 則 可以 進 去， 而 時速限制是根據(jù)與紅色信號 區(qū)段 確定的距離 。 在一個 閉塞區(qū)間 一列火車 存在 ，軌道電路檢測 到 列車的位置信息，控制設(shè)備轉(zhuǎn)動 這個區(qū)段的信號為紅色。 對于 這些系統(tǒng)，大部分在固定閉 塞 或移動閉塞 的 系統(tǒng) 階段， 列車位置定位是由軌道電路或 板載列車定位設(shè)備 ， 這些信息的傳播途徑是軌道電路或 無線通訊 。信號系統(tǒng)用于改善安全和應(yīng)付交通量的增加 。 本文提出了在日本現(xiàn)行鐵路控制系統(tǒng)的特點作為背景的鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展歷史 ，并指出 其關(guān)鍵技術(shù)和未來發(fā)展。 在 ATC 系統(tǒng) 中 ，當列車司機犯錯誤 的時候 安全作業(yè)程序?qū)硬⒈ＷC列車的安全 行駛。 使用應(yīng)答來發(fā)送接收數(shù)據(jù)信號， ATSP 系統(tǒng) 通過軌道 傳輸有關(guān)下一站 距 火車 的 距離信息，然后 系統(tǒng) 將這些信息生成火車的速度檢查模式。 ATSP(自動停車保護 )信號系統(tǒng)有效地防止了 事故 。 介紹 在鐵 路 的初期，沒有信號系統(tǒng) 。再一次對我的母校表示感謝。他治學嚴謹?shù)木袷俏矣肋h學習的榜樣，并將積極影響我今后的學習和工作。 崔 老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，從查閱資料 到 設(shè)計 方 案的確定和修改，提供中期檢查，后期詳細設(shè)計等整個過程中都給予了我悉心的指導。 參考文獻 [1] 中國鐵路通信信號公司 . 鐵道信號設(shè)計規(guī)范 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [2] 北京全路通信信號研究設(shè)計院 . ZPW2021A 無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)技術(shù)培訓教材 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [3] 趙懷東 ,王改素 . 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Railroad identity, design and culture[J].New York, . 致 謝 致謝衷心感謝我的導師崔躍華講師。隨著我國鐵路的大力發(fā)展，ZPW2021 無絕緣軌道電路和主體化機車信號得到大力推廣，國產(chǎn)主體機車信號的時代已經(jīng)到來。采用數(shù)字信號處理 (DSP)技術(shù)實現(xiàn)對機車信號波形的譜分析，利用可靠的硬件和軟件技術(shù)實現(xiàn)機車信號的安全性、實時性和高精度要求。目前，站前技術(shù)已經(jīng)取得全面突破，站后技術(shù)引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術(shù)體系。 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖 區(qū)間電源屏及室內(nèi)電源配線圖如圖附錄 B11 所示，它表示區(qū)間電源屏與區(qū)間移頻柜電源零層端子、區(qū)間綜合柜零層端子、區(qū)間組合柜零層端子、配電盤的聯(lián)系。配線圖如圖附錄 B9 所示。區(qū)間移頻柜零層端子配線表見圖附錄 B8 所示，它是根據(jù)區(qū)間信號點電路圖繪制的，在表中填入?yún)^(qū)間移頻柜各端子引向區(qū)間組合架的各端子的端子號 [2]。 配線圖表設(shè)計 區(qū)間移頻柜、組合柜、綜合柜零層端子配線表 區(qū)間移頻柜零層有 10 個 3*18 柱端子板，每塊端子板給一個區(qū)間信號點使用。 H 碼：要求立即采取緊急停車措施，機車信號顯示一 個紅色燈光。 HB 碼：表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號或通過信號機顯示容許信號，機車信號機顯示一個半紅半黃色閃光燈光。 UUS 碼：要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經(jīng) 18 號及以上道岔側(cè)向位置進路，且次一架 信號機開放經(jīng)道岔的直向或 18 號及以上道岔側(cè)向位置進路；或表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號機開放經(jīng) 18 號及以上道岔側(cè)向位置進路，機車信號機顯示一個雙半蘋色閃光燈光。 U2 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，并預(yù)告次一架地面信號機顯示兩個黃色燈光，機車信號機顯示一個帶 “ 2” 字的黃色燈光。 U 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度等級越過接近的地面信號機，機車信號機顯示一個黃色燈光。 LU 碼：準許列車按規(guī)定速度注意運行，機車信號機顯示一個半綠半黃燈光。 L2 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方 4 個及以上閉塞分區(qū)空閑，機車信號機顯示一個綠色燈光。機車信號機顯示一個綠色燈。機車信號機顯示一個綠色燈。列車實際行駛速度若比列車允許行駛速度高 7km／ h 時，則無論在哪個速度等級運行，都將產(chǎn)生緊急制動。連續(xù)式機車信號接收設(shè)備，接收地面 ZPW2021A 信息，以提供列車允許行駛的速度值。 低頻信息碼傳輸列表的設(shè)計 ZPW2021A 發(fā)送器發(fā)出的低頻信息都具有速度的含義。同時， 1JS 主機部分和 2JS 并機部分將由 SH送來的 17317G小軌道信號進行處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路繼電器執(zhí)行條件 (XG、 XGH)送到 17317G 的接收器。此時，由于 17297G 的列車運行方向前方的 17277G 為鄰站控制，所以通過 17277G的 XGJ 的第 2 組接 點將 17297G 的小軌道信號間接地傳到 17297G 的接收器。 若為反向運行，則軌道電路發(fā)送端和接收端換位，即原來的發(fā)送端變?yōu)榻邮斩?，而原來的接收端變?yōu)榘l(fā)送端。分別由 1JS 主機部分的 G(Z)、 GH(Z)和 2JS 并機部分 G(B)GH(B)送至 SH。 從軌道電路接收端的 BA 兩端接收到的信號，經(jīng) → → QFJ↓→QZJ↑ ,送至衰耗盤 SH， SH 由端子 C C7 和 b b7 分別 將主軌道信號和小軌道信號送入 1JS 主機部分的端子 ZIN(Z)、 XIN(Z)和 2JS 并機部分的 ZIN(B)、 XIN(B).同時，自 17317G JS 引來的 XG、 XGH 經(jīng) QFJF↓ 分別接至 1JS 主機部分和 2JS 并機部分的XGJ(Z)、 XGJH(Z)和 XGJ(B)、 XGJH(B)。 端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ6↓→ FBJ4↓→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng)過站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。與 1FS 不同的是， +1FS 低頻編碼條件是由 FBJF1↓ 接入 +1FS 的。 若 1FS 出現(xiàn)故障， FBJ↓ ,則 +1FS 被接入電路，以替代發(fā)生故障的 1FS。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信號從 1FS 的端子 S1 引出，經(jīng)過 FBJ4↑→ QZJ5↑→ QFJ5↓ ，再經(jīng) 17297G 的站防雷與電纜模擬絡(luò) ，到匹配變壓器 的 L1 端子，并從 V1 端子送至電氣絕緣節(jié)的調(diào)諧單元 BA。正常情況下， FBJ↑ 。 17297G 軌道電路的主發(fā)送器 1FS 的低頻編碼條件由 QZJ 1GJ LXJ3FZXJ2F1 和 LUXJ2F1 構(gòu)成。 (見附錄 B5)。 (2)組合類型的選用： (進站信號點紅燈，出站點綠燈 )。 D17~D26 供站間聯(lián)系電路用。 區(qū)間綜合柜設(shè)備布置 區(qū)間組合架放置電纜模擬網(wǎng)絡(luò)，并實現(xiàn)室內(nèi)外設(shè)備連接，室外電纜由零層引入 (見附錄 B4)。雙機并用由工廠生產(chǎn)時完成。每架的上、下兩個閉塞分區(qū)的接收構(gòu)成并機17297BG 閉塞分區(qū)的接收與 17320AG 閉塞分區(qū)的接 收構(gòu)成并機。 電纜徑路的選擇根據(jù)所屬車站信號樓所在的位置，并注意芯線分配原則。其中： FS— 發(fā)送； JS— 接收； F— 1 F為分線電纜盒，數(shù)字為電纜盒的順序編號，設(shè)備臨近站上行咽喉用偶數(shù)，下行咽喉用奇數(shù)，從咽喉側(cè)向站外編號。此區(qū)間的分割點在 1729 17434 信號機處。 (5)補償電容容量、數(shù)量和間距 設(shè)計時，根據(jù)載頻頻率、最低道床電阻值軌道電路傳輸狀態(tài)的要求確定。 上行區(qū)間： 202 2600HZ(分 2 型 )，按 2021(1)、 2600(1)、 2021(2)、 2600(2)順序設(shè)置。預(yù)告標設(shè)置在反向進站信號機外方 900、 1000 及 1100m 處 [12]。軌道區(qū)段的命名依據(jù)所防護的信號機名稱： 17297G 的序號是 17297 號信號機所防護的閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)較長需加設(shè)分割點，既由兩段軌道電路組成，按運行方向編為 17297AG 和 17297BG。 (2)軌道區(qū)段的劃分及命名 ZPW— 2021A 型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)小軌道電路兩部分，并將小軌視為列車運行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” 。 (1)兩站間的線路 先根據(jù)公里標畫出兩站信號樓的位置。 圖 35電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理 第 4 章 復線區(qū)間自動閉塞系統(tǒng)的設(shè)計及說明 區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖設(shè)計 區(qū)間信號平面圖 區(qū)間信號設(shè)備平面布置圖如圖附錄 B1 所示。 (3)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)電路原理簡要說明 “ 電纜模擬網(wǎng)絡(luò) ” 可視為室外電纜的一個延續(xù)。 縱向雷電防護 ： 對于線對地間的縱向雷電信號目前采用加三極放電管保護，加低轉(zhuǎn)移系數(shù)防雷變壓器防護和室外加站間貫通地線防護。 橫向雷電防： 采用～ 280V 左右防護等級壓敏電阻。通過 、 2*2km 六節(jié)電纜模擬網(wǎng)絡(luò)，補償實際 SPT 數(shù)字信號電纜，使補償電纜和實際電纜總距離為 10km，以便于軌道電路的調(diào)整和構(gòu)成改變列車運行方向電路。 圖 34 站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)盤 防雷電纜模擬網(wǎng)絡(luò)盤設(shè)于網(wǎng)絡(luò)接口柜內(nèi)或設(shè)于無絕緣防雷電纜模擬網(wǎng)絡(luò)組匣 內(nèi)。正方向調(diào)整用 a11～ a23 端子，反方向調(diào)整用 C11～ C23端子，負載阻抗為 Ω 。 (2)小軌道電路輸入電路 根據(jù)方向電路變化，接收端將接至不同的兩端短小軌道電路。變壓器 B1 其匝比為 116： (1～ 146)。同時在衰耗盤內(nèi)還設(shè)有相應(yīng)測試端，以便給出有關(guān)發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出 GJ， XGJ 測試條件。衰耗調(diào) 整電路用于對主軌道電路的接收端輸入電平以及小軌道電路正反向的調(diào)整。 在 “ N+1” 冗余運用中實現(xiàn)接收器故障轉(zhuǎn)換時主軌道繼電器和小軌道繼電器的落下延時。 給出有關(guān)發(fā)送、接收用電源電壓、發(fā)送功出電壓、軌道輸入輸出 GJ， XGJ 測試條件。 衰耗盤 衰耗盤作用 對主軌道電路的接收端輸入電平調(diào)整。處理器采用數(shù)字信號處理器 TMS320C32 。 微處理器電路 微處理器電路采用雙處理器 ,雙軟件。如果接收盒收到的信號電壓過低，就認為是列車分路。 如果雙處理器的結(jié)果不一致，安全與門輸出不能構(gòu)成，且同時報警。表明接收信號符合幅度、載頻、低頻要求時，就輸出 3 kHz 的方波，驅(qū)動安全與門。外部送進來的信號，分別經(jīng)過主機、并機兩路模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號。 載頻選擇電路：根據(jù)要求，利用外部的接點，設(shè)定主機 ,并機載頻信號，由處理器進行判決，確定接收盒的接收頻率。 CPUl 、 CPU2：是微機系統(tǒng)，完成主機，并機載頻判決，信號采樣 ,信息判決和輸出驅(qū)動等功能 [10]。 接收器工作原理 接收器由本接收“主機”及另一接收“并機”兩部分構(gòu)成。 實現(xiàn)對與受電端相連接調(diào)諧區(qū)短小軌道電路移頻信號的解調(diào)，給出短小軌道電路執(zhí)行條件送至相鄰軌道電路接收器。 接收器 接收器作用 接收器接收端及輸出端均按雙機并聯(lián)運用設(shè)計，與另一臺接收器構(gòu)成相互熱機并聯(lián)運用系統(tǒng) (或稱 +)，保證接收系統(tǒng)的高可靠運用。為保證 “ 故障一安全 ” ，CPUl,CPU2 及用于 “ 移頻發(fā)生器 ” 的 “ 可編程邏輯器件 ” 分別采用各自獨立的時鐘源。滿足條件后， CPU1 通過查表得到該編碼條件所對應(yīng)的上下邊頻數(shù)值，控制移頻發(fā)生器，產(chǎn)生相應(yīng) FSK 信號。對于載頻電路則接四種頻率及 1 、 2 型設(shè)置，共 6 個。另外，采用光電耦合 2 S 也實現(xiàn)了外部編碼控制電路與處理器數(shù)字電路的隔離。任一光耦的發(fā)光源，受光器發(fā)生短線或擊穿等故障時， “ 讀取光耦 ” 一點都得不到動態(tài)的交流信號。