【正文】 信號。兩 CPU 對 FSK 信號的低頻、載頻和幅度特征檢測符合要求后發(fā)送報警繼電器勵磁，并使經(jīng)過功放的 FSK 信號輸出。該系統(tǒng) “ 電氣 — 電氣 ” 和 “ 電氣 — 機械 ” 兩種絕緣節(jié)結構電氣性能相同 [7]。 接收器 軌道電路 調整狀態(tài)下：主軌道接收電壓不小于 240mv；主軌道繼電器電壓不小于 20V(1700Ω 負載，無并機接入狀態(tài)下 )；小軌道接收電壓不小于 42mv；小軌道繼電器或執(zhí)行條件電壓不小于 20V(1700Ω 負載，無并機接入狀態(tài)下 )?？v向防雷設 在空心線圈處，通過中心抽頭接地。 (5)傳輸電纜 SPT 型鐵路信號數(shù)字電纜， ，一般條件下，電纜長度按 10km 考慮。 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調諧區(qū)內的小軌道電路兩個部分 ,并將小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬 “ 延續(xù)段 ” 。 第 2 章 ZPW2021A 無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)的概況 ZPW2021A型無絕緣軌道電路的特點 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路系統(tǒng) ,采用 1700Hz2600Hz 載頻段、 FSK 制式軌道電路 傳輸特性、主要參數(shù)及計算機技術 ,滿足機車信號為主體信號的自動閉塞及列車超速防護系統(tǒng)要求。 U— T 系統(tǒng)可以在交流電氣化區(qū)段或非電氣化區(qū)段使用。 UM71 自動閉塞設備與 TVM300 機車信號及超速防護設備組成的多信息區(qū)間列車間隔自動調整系統(tǒng)簡稱為 U— T 系統(tǒng)。分別有： (1)區(qū)間信號平面圖 (2)區(qū)間電纜徑路圖 (3)區(qū)間移頻柜、綜合柜設備布置圖 (4)區(qū)間組合柜設備布置圖 (5)閉塞分區(qū)電路圖 (6)閉塞分區(qū)原理圖 (7)低頻信息碼傳輸序列表 (8)移頻柜 .組合柜零層端子配線表 (9)區(qū)間綜合柜零層端子配線圖 (10)電源屏間及室內電源電纜配線圖，設備主要采用 ZPW2021A，主要介紹了 ZPW2021A 的工作原理、設備構成及相關圖紙的設計方法 [3]。在調諧區(qū)內增加小軌道電路 ,同時實現(xiàn)了全程斷軌檢測 [4]。 (4)補償電容 根據(jù)通道參數(shù)兼顧低道碴電阻道床傳輸，考慮容量，使傳輸通道趨于阻性，保證軌道電路良好傳輸性能。室外橫向防雷設在匹配變壓器內，為壓敏電阻。 輸出功率： 70W(400Ω 負載 )。調諧區(qū)小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結果形成小 軌道電路繼電器執(zhí)行條件 (XGJ XGJH)送至本區(qū)段接收器，本區(qū)段接收器同時接收道主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執(zhí)行條件，判決無誤后驅動軌道電路繼電器 GJ 吸起，并由此來判斷區(qū)段的空閑與占用情況。功放輸出的 FSK信號送至兩 CPU 進行功出電壓檢測。 “ 控制光耦 ” 與 “ 讀取光耦 ” 的設置，實現(xiàn)了對電路元件故障的動態(tài)檢查。并由 CPU1 進行自檢，由 CPU2 進行互檢，條件不滿足，將由兩個處理器構成故障報警 [9]。 接收器工作原理如圖 33 其中主軌道 A/D、小軌道 A/D 為模數(shù)轉換器，并機輸入的模擬信號轉換成計算機能處理的數(shù)字信號。安全與門收到兩路方波后，就轉換成直流電壓帶動繼電器。 處理器、數(shù)據(jù)存儲器 (隨機存取儲存器 )、程序存儲器 (EPROM)、譯碼器、輸出電路、報警電路、輔助電路、上電復位及“看門狗”的電路。工作指示燈及報警電路用于給出發(fā)送、接收故障報警和軌道占用指示燈等 [11]。為提高 A/D 模數(shù)轉換器的采樣精度，短小軌道電路信號經(jīng)過 1： 3 升壓變壓器 B2 輸出至接收器 (如圖 34)。站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡原理框圖 。 17297G 的小軌在 17317 號信號機內方由 17317G 的接收器予以處理，將處理結果送本軌道電路，作為軌道繼電器勵磁條件。 (6)相鄰兩站區(qū)間分割標志及設備管轄范圍 兩站管轄區(qū)自動閉塞設備的管轄范圍按閉塞分區(qū)整體劃分，分割點兩側的設備分 別由兩端車站管轄。其中端子板 1 供17297BG 閉塞分區(qū)使用；端子板 2 供 17320AG 閉塞分區(qū)使用。 ① 1LQ 閉塞分區(qū)選用 1LQ 型組合 (X1LQ、 S1LQ)； ② U 閉塞分區(qū)選用 U 型組合； ③ LU 閉塞分區(qū)選用 LU 型組合； ④ L 閉塞分區(qū)選用 L 型組合； ⑤ L(F)閉塞分區(qū)無站間聯(lián)系時選用 L(F)型組合； ⑥ L(JF)閉塞分區(qū)有站間聯(lián)系時選用 L(JF)型組合。回線從 BA 另一端引出，經(jīng) → → QFJ6↓→ 17317GGJ4↑ /DJF1↑→ QZJ6↑→ FBJ1↑ 接至 1FS 的 S2 端子上。 1JS 主機部分和 2JS 并機部分收到 17317GJS的 XG、 XGH 和 SH 從 ZIN 送入的本軌道主軌道信號后，對其進行處理，形成對 QGJ的控制信號。 作為其軌道繼電器 (QGJ)勵磁的必要檢查條件 (XGJ、 XGJH)之一。 L4 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，表示前方至少 6 個閉塞分區(qū)空閑。 表 41 主體化機車信號的 14個低頻信息定義 序 號 1 2 3 4 5 6 信 息 名 稱 L5 碼 L4 碼 L3 碼 L2 碼 L 碼 LU 碼 LU2 碼 U 碼 機車信號顯示 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 L 綠 LU 綠黃 U 黃 U 黃 頻率 Hz 地面信號顯示 L L L L L L L LU 序號 7 8 9 10 11 12 13 14 信 息 名 稱 U2S 碼 U2 碼 U3 碼 UUS 碼 UU 碼 HB 碼 HU 碼 H 碼 機車信號顯示 U2S 黃閃 U2 黃 2 U 黃 UUS 雙黃閃 UU 雙黃 HUS 紅黃閃 HU 紅黃 H 紅 頻 率 Hz 地面信號顯示 LU 或U LU 或U U U U U U H U2S 碼：要求列車減速到規(guī)定的速度籌級越過接近的地面信號機，并預告次一架地面信號機顯示一個黃色閃光和 —— 個 黃色燈光，機車信號機顯示一個帶 “ 2” 字的黃色閃光燈光。 本閉塞分區(qū)的編碼表見 (附錄 B8)。 第 5 章 結論與展望 近幾年，我們在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，系統(tǒng)總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關。本文的設計工作是在崔躍華老師的悉心指導下完成的，從設計的選題、設計方法的制定、相關設備的選擇到圖紙的繪制，各個方面都離不開崔躍華老師熱情耐心的幫助和教導。車站值班員只能通過手勢來指揮列車的通過或停車 ，但是人們往往會犯一些錯誤而引起事故。 鐵路信號系統(tǒng) 1830 年第一個鐵路運輸系統(tǒng)在利物浦和曼徹斯特之間開始運作。 在信號狀態(tài)和列車位置之間有著重要的關系 。 (ATS S)系統(tǒng) （ 列車自動停止裝置 ） 2021 被日本國鐵運用 以防止列車相撞。 ATC(列車自動控制 )的開發(fā)目的是解決 ATSP 的問題。 另外，感謝石家莊鐵道大學給予我這樣一次機會，去完成一個課題的設計，并在這個過程當中，給予我們各種方便，使我們在即將離校的最后一段時間里，能夠更多學習一些實踐應用知識，增強了我們實踐操作和動手應用能力，提高了獨立思考的能力?；?ZPW2021 無絕緣軌道電路的機車信號的安全性、可靠性、實時性和高精度可以滿足我國鐵路發(fā)展的需要。 區(qū)間組合柜零層有 4 個 4 柱電源端子板， 5 塊 熔斷器、一塊 18 柱端子板用于將各種電源引入?yún)^(qū)間組合柜。 UU 碼：要求列車限速運行，表示列車接近的地面信號機開放經(jīng)道岔側向位置進 路，機車信號機顯示一個雙半黃色燈光。 L 碼：準許列車按規(guī)定速度運行，機車信號機顯示一個綠色燈光。機車上裝有測速設備，可以測出列車實際行駛速度。這是由 QZJ 和 QFJ 的第 8 組接點來實現(xiàn)的。經(jīng)過低頻編碼條件控制產(chǎn)生的移頻信 號從 +1FS 的。發(fā)送報警繼電器 FBJ 接于 1FS 的端子 FBJ1 及 FBJ2 上。 1~9 層為站內防雷和電纜模擬網(wǎng)絡組匣，每個組匣可放置 4 個閉塞分區(qū)的模擬網(wǎng)絡單元 (8 個 )占用 D1~D16 塊 18 柱端子板，并且這些層由 至室外調諧單元連接的室外電纜配線從 D1~D8 開始占用，由 至室內的配線從D8~D16 開始分配 [12]。 每個方向干線電纜有三根，分別為發(fā)送、接收、站間聯(lián)系用。 (4)載頻配置 下行區(qū)間： 1700、 2300HZ(分 2 型 )，按 1700(1)、 2300(1)、 1700(2)、 2300(2)順序設置。在區(qū)間信號設備平面布置圖上應標注通過信號機的編號和坐標，每個 閉塞分區(qū)的長度、載頻配置、補償電容的容量和數(shù)量，相鄰車站分割點，反向運行預告標等。 (2)站防雷電路原理簡要說明 室外電纜會帶來雷電沖擊信號，為保護模擬網(wǎng)絡及室內發(fā)送、接收設備，采用橫 向與縱向雷電護。次級通過變壓器抽頭連接，可構成 1～ 146 共 146 級變化，按 調整表調整接收電平。 給出發(fā)送、接收故障報警和軌道占用指示燈等。 圖 33 接收器工作原理圖 載頻讀取 接收器載頻讀取與發(fā)送器的低頻載頻電路類似，載頻通過相應端子接通 24V 電源確定，通過光電耦合器將靜態(tài)的直流信號轉換成動態(tài)的交流信號，由雙處理器進行識別和處理，并實現(xiàn)外界電路與數(shù)字電路的隔離。 接收盒根據(jù)外部所確定載頻條 件，送至兩處理器，通過各自識別 ， 比較確認 — 致，視為正常，不 — 致時，視為故障并報警。 用于對主軌道電路移頻信號的解調，并配合與送電端相連接調諧區(qū)短小軌道電路的檢查條件，動作軌道繼電器。對于 18 路低頻選擇電路，該電路分別設置，共 18 個。 低頻和載頻編碼條件的讀取 低頻和載頻編碼條件讀取時，為了消除配線干擾采用 “ 功率型 ” 電路 ,考慮到 “ 故障一安全 ” 原則，應將 24 V 直流電源變換成交流，呈動態(tài)檢測方式，并將外部編碼控制電路與處理器等數(shù)字電路有效隔離，如圖 33。有足夠的輸出功率，且能根據(jù)需要調節(jié)發(fā)送電平；能對移頻信號特征實現(xiàn)自檢，故障時給出報警 “ N+1” 冗余運用的轉換條件。 軌道電路 分路靈敏度為 ，分路殘壓小于 等于 140mA(帶內 )。 ZPW2021A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)主要技術條件 發(fā)送器 低頻頻率： +n ， n=0~17 即 、 、 、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 18 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 Hz、 29 Hz。用于 BA、 SVA、 SVA’ 等設備與鋼軌間的連接。 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路由室內、室外及系統(tǒng)防雷三部分組成 [5]。軌道電路調整按固定軌道電路長度與允許最小道碴電阻方式進行提高了一般軌道電路系統(tǒng)工作穩(wěn)定性 ； 采用國產(chǎn)信號數(shù) 字電纜代替法國 ZC03 電纜 ,減小銅芯線經(jīng) ,減少備用芯組 ,加大傳輸距離 ,提高軌道電路系統(tǒng)技術性能價格比 ； 采用長鋼包銅引接線取代 70mm2,銅引接線 ,利于防護和維修 [2]； 發(fā)送、接收設備四種載頻頻率通用 ,減少電碼化器材種類 ,減少運轉備用數(shù)量 ,既有利于維護 ,又可降低工程造價 ； 發(fā)送、接收設備均有比較完善的檢測功能 ,發(fā)送器可以實現(xiàn) “ N+1” 冗余 ,接收器可以實現(xiàn)雙機互為冗余。 ZPW2021A 無絕緣移頻軌道電路充分肯定、保持了 UM71 無絕緣軌道電路整體結構上的優(yōu)勢，并在傳輸安全性、傳輸長度、系統(tǒng)可靠性以及結合國情提高技術性能價格比、降低工程造 價上，都有了提高，一般表示為 ZPW2021A(UM)。 第 1 章 緒 論 目前為了保證行車安全，加強信號設備管理 .檢測信號設備的運用質量和更好的進行科學的故障分析，所以大量的新技術、新設備在鐵路信號系統(tǒng)尤其是區(qū)間信號系統(tǒng)中得到廣泛的應用，使鐵路信號設備的技術水平得到了很大的提高 [1]。 ZPW2021A(UM)移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎的自動閉塞，它選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調制的方法，把低頻信息 (F0)調制到較高頻率 (載頻 f0)上 [2]，以形成振幅不變、頻率隨低頻信息的幅度作周期性變化的調制信號。 ZPW2021A型無絕緣軌道電路系統(tǒng)構成 ZPW2021A 型無絕緣軌道電路系統(tǒng) ,采用電氣絕緣節(jié)來實現(xiàn)相鄰軌道電路區(qū)段的隔離 。 室外部分 (1)調諧區(qū) 按 29m 設計，調諧區(qū)包括調諧單元和空芯線圈，實現(xiàn)兩相鄰軌道電路電氣隔絕。 室內部分 (1)發(fā)送器 用于產(chǎn)生高穩(wěn)定高精度的移頻信號源，采用微電子器件構成。 載頻頻率：見表 21。 傳輸長度見 22。 發(fā)送器的原理框圖及電路原理簡要說明 同一載頻編碼條件，低頻編碼條件源，以反碼形式分別送入兩套微處理器 CPU