【正文】 由于交通控制是以解決現(xiàn)狀交通為目的，所以應(yīng)以現(xiàn)狀交通量作為設(shè)計(jì)交通量。 交通信號(hào)控制中的設(shè)計(jì)交通量使用小時(shí)交通量。 2）測(cè)定時(shí)間單位。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 29 ≤ S≤ S≥ 當(dāng)不滿足行人及車輛通過(guò) 交叉所需最小綠時(shí)要求時(shí) 發(fā)現(xiàn)仍存在問(wèn)題 圖 33 交通信號(hào)控制設(shè)計(jì)程序框圖 交叉口交通量調(diào)查與分析 決定設(shè)計(jì)交通量 計(jì)算交叉口飽和度 S 顯示方式設(shè)計(jì) 計(jì)算各顯示飽和度 判斷交通處理可能性 安排各顯示黃燈時(shí)間 計(jì) 算 周 期 長(zhǎng) 計(jì) 算 配 時(shí) 檢 驗(yàn) 配 時(shí) 總 體 檢 驗(yàn) 決定信號(hào)控制方案 現(xiàn) 場(chǎng) 實(shí) 施 改善交叉口 幾何條件及 交通 條件 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 30 （二）設(shè)計(jì)方法及步驟 交通量調(diào)查應(yīng)在交叉口各入口處分別方向、交通類別、車輛種類進(jìn)行。 三、交通信號(hào)控制的設(shè)計(jì)方法及步驟 （一）設(shè)計(jì)基本程序 交通信號(hào)控制的設(shè)計(jì)，處硬件外，主要是決定信號(hào)控制參數(shù)。也即交通量大時(shí)，周期要長(zhǎng)；反之，則可短些。其基本原理為信號(hào)周期中有效綠燈所占時(shí)間比值，應(yīng)等于交叉口飽和度，即 （ C∑ L） /C=S 式中： C— 周期長(zhǎng)（ s）； ∑ L— 各顯示損失時(shí)間總和，可認(rèn)為是黃燈時(shí)間總和（ s）； S— 交叉口處的交通飽和度。此時(shí)，應(yīng)通過(guò)改建交叉（如增加車道、改善線型條件等）或改善交通條件（如限制左轉(zhuǎn)等）來(lái)提高通行能力。這樣，通過(guò)進(jìn)入交叉的現(xiàn)狀交通量與現(xiàn)狀實(shí)際通行能力比較，即可得出交叉口處的飽和程度 —— 飽和度。然后決定各向交通在有效綠時(shí)中每小時(shí)能夠通過(guò)交叉的最大車輛數(shù)，此即為該處的基本通行能力。 二、控制參數(shù)設(shè)計(jì)原理 由上述可知，感應(yīng)信號(hào)控制是通過(guò)對(duì)車輛到達(dá)的感知來(lái)控制信號(hào)轉(zhuǎn)換，且當(dāng)交通量大時(shí)與固定周期效果一樣，故在此僅介紹固定周期信號(hào)控制的參數(shù)設(shè)計(jì)。但各向交通都較大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)每方向顯示綠燈后都要延至最大 綠時(shí)，而不管另一方向有否呼叫，當(dāng)此方向到達(dá)最大綠時(shí)后，又要無(wú)可奈何地轉(zhuǎn)向另一方向，其結(jié)果無(wú)異于固定周期信號(hào)控制，其控制周期長(zhǎng)為兩個(gè)最大綠時(shí)之和，各方向配時(shí)即為這一方向的最大綠時(shí)。根據(jù)上述感應(yīng)顯示方法控制各向信號(hào)顯示方式，以達(dá)到對(duì)車輛通過(guò)的有效控制。 當(dāng)兩條性質(zhì)基本相同的道路相交時(shí)，可在各入口處均設(shè)車輛感應(yīng)器以感知車輛的到蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 達(dá)情況（圖 32）。到達(dá)此時(shí)間后，綠燈無(wú)條件變回到主要道路。 4）次要道路“最大綠時(shí)”。 3）“單位延長(zhǎng)綠時(shí)”。當(dāng)主要道路最小綠時(shí)結(jié)束后，次要道路有呼叫或記憶有呼叫時(shí)，綠燈才轉(zhuǎn)換給次要道路。 設(shè)置最小綠時(shí)可保證主要道路的通過(guò)條件。次要道路來(lái)一輛車，稱一次呼叫。只有當(dāng)次要道路來(lái)車被感知后，才給次要道路顯示綠燈，而暫時(shí)中斷主要道路的車流。當(dāng)次要道路無(wú)來(lái)車時(shí)。這種控制形式，根據(jù)感應(yīng)器設(shè)置數(shù)量，又可以分為半感應(yīng)式及全感應(yīng)式兩種。 固定周期信號(hào)控制比較簡(jiǎn)單，而且在準(zhǔn)確掌握交通狀態(tài)的條件下，通過(guò)合理地確定參數(shù)，可收到很好的控制效果。這樣做有時(shí)很困難，但由于一個(gè)地區(qū)或一個(gè)時(shí)間段內(nèi)的交通形式變化不大，所以，就有可能對(duì)應(yīng)交通狀態(tài)在全天或在某一時(shí)間段內(nèi)使用某一固定的參數(shù)控制，此即為固定周期信號(hào)控制，也稱定時(shí)控制。 配時(shí)不合理會(huì)使一些方向車輛滯留，而另一些方向出現(xiàn)空閑綠時(shí)。周期過(guò)短又會(huì)使大量車輛無(wú)法通過(guò)而滯留在交叉口。 2． 周期 各顯示循環(huán)一周，稱為一個(gè)周期，所需時(shí)間稱為周期長(zhǎng)。 我國(guó)信號(hào)控制的顯示多為兩顯示。 （一）固定周期信號(hào)控制參數(shù)為： 1． 顯示 用燈光來(lái)表示某一交通流或交通流群分配通行權(quán)，稱為顯示。 本章所討論的點(diǎn)控內(nèi)容，目的在于將單獨(dú)交叉交通信號(hào)控制作為交通組織手段和道路改造手段一起解決平面交叉的交通問(wèn)題，在不同 交通控制條件下如何對(duì)交叉口進(jìn)行設(shè)計(jì)以適應(yīng) 交通信號(hào)控制的需求。而當(dāng)其控制的交叉口為某一區(qū)域范圍時(shí)，則稱為面系統(tǒng)交通信號(hào)控制，簡(jiǎn)稱面控?？刂频哪康脑谟谔岣哕囕v通過(guò)某一系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)交叉口的總體通過(guò)條件?？刂频哪康脑谟谔岣哕?輛通過(guò)某一交叉口的條件。 根據(jù)交通信號(hào)控制的范圍可分為：?jiǎn)为?dú)交叉交通信號(hào)控制、線系統(tǒng)交通信號(hào)控制和面系統(tǒng)交通信號(hào)控制三種。另外，還會(huì)增加追尾及闖紅燈等類事故。但是，交通信號(hào)控制手段并不能提高交叉口處的基本通行能力。這是因?yàn)榻煌ㄐ盘?hào)控制只時(shí)通過(guò)信號(hào)燈光的不同顏色的顯示來(lái)指揮交通，其作用與交通警察在交叉口處用手勢(shì)指揮交通沒(méi)有區(qū)別，只是燈光更醒目、更規(guī)范、更準(zhǔn)確。由于在一定的道路條件下使用交通信號(hào)控制后，總可以在一定的程度內(nèi)提高通行能力，因此，當(dāng)平面交叉出現(xiàn)交通擁擠乃至 交通飽和時(shí)，不一定立即采用改建交叉或修建立交的方法，而可以用設(shè)置交通信號(hào)的控制方法來(lái)解決交通問(wèn)題。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 當(dāng)上述方法不能奏效時(shí)，則要采用交通渠化或信號(hào)控制的方法。 在交叉口入口處設(shè)置“?！焙汀白尅避嚇?biāo)志對(duì)交通進(jìn)行控制的方法，只是指令駕駛員在進(jìn)入交叉口前，必須在此標(biāo)志前減速緩行或停侯，一確認(rèn)通過(guò)條件，當(dāng)條件允許時(shí)方可通過(guò)交叉口，否則需要讓另一方向的車輛優(yōu)先通過(guò)。 交通控制中的限制車輛行駛方向的方法，是在交叉口處通過(guò)對(duì)某些車方向的限 制以簡(jiǎn)化交通流，從而減少車流干擾，取得改善交通條件的效果。 有些道路由于其性質(zhì)和標(biāo)準(zhǔn)決定不能選用某種管制方式。 有些交通管制措施的實(shí)施需要有一定的道路條件配合，如增設(shè)轉(zhuǎn)彎車道等。由此，當(dāng)交通量的時(shí)，無(wú)疑應(yīng)選擇信號(hào)控制，但當(dāng)交通量小時(shí)， 由于選用信號(hào)控制會(huì)帶來(lái)更多追尾可能，則認(rèn)為是不合適的。 從現(xiàn)有交通狀況出發(fā)，選擇安全性最好的方式。究竟選用何種交通管制方法，要根據(jù)交叉口的具體情況而定。 二、常用的交通管制方法 平面交叉的交通管制是通過(guò)強(qiáng)制性指令和疏導(dǎo)的方法，使交通秩序井然， 從而通過(guò)蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 通行能力及車輛通過(guò)的安全性。 ，交通管制還有防止噪音和減少?gòu)U氣排放等交通公害的目的。通過(guò)對(duì)平面交叉口的交通管理與控制，可達(dá)到以下目的： ，使車輛通過(guò)交叉口時(shí)平順暢通，從而提高其服務(wù)水平。由此，談及平面交叉設(shè)計(jì)，就必須了解平面交叉的交通管制方法的使用效果及其對(duì)交叉口道路構(gòu)造的要求。另外，相鄰交叉口的間距，交叉口相交道路的交叉角度，交叉口路口的道路條數(shù)等，也是對(duì)組織單向交通、禁行等交通管制方法的實(shí)施有直接關(guān)系。 例如，當(dāng)使用交通信號(hào)控制時(shí)，如在交叉口信號(hào)顯示中設(shè)置左轉(zhuǎn)專用顯示，就必須在這一方向的入口道路上，設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。 (一 ) 讓行措施 (二 ) 架設(shè)信號(hào)機(jī) (三 ) 增設(shè)信號(hào)燈器 (四 ) 改善信號(hào)相位 (五 ) 設(shè)定左轉(zhuǎn)專用相位 (六 ) 轉(zhuǎn)車處理 (七 ) 防滑鋪裝 (八 ) 設(shè)置道路反光鏡 (九 ) 道路照明 (十 ) 立 體過(guò)街設(shè)施（人形天橋、地下街道） （十一）考慮周圍景觀環(huán)境 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 第三章 平面交叉的交通管制 平面交叉的交通安全和暢通，既取決于平面交叉的幾何構(gòu)造，同時(shí)又受交叉口處的交通管制手段的影響，而且在一定條件下，平面交叉的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，總是在某種交通管制方法的條件下進(jìn)行。 下面分別對(duì)一些個(gè)別對(duì)策進(jìn)行簡(jiǎn)單的說(shuō)明。 事故防止對(duì)策必須根據(jù)事故的內(nèi)容采取適當(dāng)合理的對(duì)策。 與交叉路口面積的合理化相關(guān)的具體的對(duì)策包括： ① 路口交通渠化（拓寬路口，增加左右轉(zhuǎn)彎車道等）； ② 設(shè)置導(dǎo)流線明確表示通行位置； ③ 改善停車線（縮短停車線之間的距離）、人形橫道（包括自行車橫道）的位置； ④ 黃信號(hào)以及全紅信號(hào)表示時(shí)間的合理化（為了在信號(hào)切換時(shí)清空交叉口內(nèi)的車輛以及行人）。但是通常首先探討基本事項(xiàng)中是否存在應(yīng)該改善的內(nèi)容就可以了： ①交叉口占地面積的合理化（是否過(guò)大？）； ②交通流的整理（交通組織設(shè)計(jì)是否能減少交叉？）。行人交通組織的任務(wù)是確保行人安全、便捷地通過(guò)交叉路口。交叉路口的交通組織計(jì)包括 對(duì)車輛和行人的交通組織設(shè)計(jì)。 （二）防止交通事故對(duì)策的基本事項(xiàng) 建立事故防止對(duì)策通常需要采用下述的步驟： （ 1）發(fā)現(xiàn)和抽出發(fā)生問(wèn)題的地點(diǎn)： （ 2）問(wèn)題地點(diǎn)的分析和診斷： （ 3）確立對(duì)策與實(shí)施； （ 4）對(duì)策效果的評(píng)價(jià)與跟蹤： 根據(jù)不同情況，有時(shí)需要反復(fù)上述步驟。也就是說(shuō)平面交叉的規(guī)劃、設(shè)計(jì)中的原則性的各種事項(xiàng)，以及成為去背景的一些基本考慮可以說(shuō)是安全對(duì)策的基本。 2. 對(duì)策的綜合性 安全對(duì)策有很強(qiáng)的綜合性，無(wú)法把上述事故要因中的某一項(xiàng)簡(jiǎn)單當(dāng)作事故原因，需要從教育、法規(guī)和工程三個(gè)方面進(jìn)行努力。但是應(yīng)該指出，交通事故是多種條件疊加在一起二發(fā) 生的，上述的違法行為本身不足以導(dǎo)致事故的發(fā)生。 第三節(jié) 交通安全與交通組織設(shè)計(jì) 一、 交通安全措施 （一）平面交叉路口的安全對(duì)策 1. 事故的原因與要因 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 為了制定合理的安全對(duì)策，應(yīng)該首先搞清交通事故的原因。 步驟 5：進(jìn)行交叉口進(jìn)口部的幾何設(shè)計(jì) 確定左右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度：采用信號(hào)交叉口時(shí)，利用周期長(zhǎng)度計(jì)算滯留所必須的長(zhǎng)度。如果不能處理，則需重新調(diào)整信號(hào)相位的組合。 步驟 4：研究交通處理（信號(hào)配時(shí)） 設(shè)定清空時(shí)間的計(jì)算損失時(shí)間：由各個(gè)進(jìn)口部的接近處理能力（飽和交通率）和流入交通量求出信號(hào)表示的時(shí)間比率（正規(guī)化交通量），求出各個(gè)相位最大的正規(guī)化交通量（相位的飽和度）。 在行走軌跡中反映出車輛的旋回特性，確定交叉口轉(zhuǎn)角的細(xì)部。 步驟 2：交叉口的概略設(shè)計(jì) 在掌握交通狀況的基礎(chǔ)上，設(shè)定一組綠燈表示同時(shí)能夠處理的交 通流的組合（相位）以及各個(gè)相位的處理順序。 二、步驟與方法 平面交叉的規(guī)劃設(shè)計(jì)可以分為五個(gè)步驟。pcu/h） 相交道路等級(jí) 交叉路口形式 T 形 十字形 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 主干路與次干路 — ~ — ~ 主干路與次干路 — ~ — ~ 主干路與次干路 ~ ~ ~ ~ 主干路與支路 ~ ~ ~ ~ 支路與支路 ~ — ~ — 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 注：表中相交道路的進(jìn)口道車道條數(shù)：主干路為 34條車道，次干路為 23條車道，支路為 2條車道。 無(wú)信號(hào)燈和有信號(hào)燈管理的 T型和十字形平面交叉路口的規(guī)劃通行能力，可按表 29的規(guī)定采用。 表 27 大、中城市交叉路口的形式 相交道路 快速路 主干路 次干路 支路 快速路 A A A,B — 主干路 A,B B,C B,D 次干路 C,D C,D 支路 D,E 注： A為立體交叉路口； B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉路口； C為平面環(huán)形交叉路口； D 為信號(hào)燈管理平面交叉路口； E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉路口。此外，不同地區(qū)可能好有各自的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)于參照。 圖 26 回避不規(guī)則交叉的方法事例 a） T 形交叉的情況； b）四支 交叉的情況 第二節(jié) 規(guī)劃設(shè)計(jì)的步驟與具體的手法 一、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范 在我國(guó)，作為城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)主要有《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GB 50220— 95）和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GJJ 37— 90）。比如 T形交叉正交方向成為主線交通時(shí)，應(yīng)該如圖 26a）所示，避免折角，將主流方向做成直行道路。但是對(duì)于這些方面的研究很少，還無(wú)法據(jù)此定量地給出相關(guān)規(guī)定。 （ 4） 駕駛員注意力的界限 在相鄰的交叉口，通過(guò)一個(gè)交叉口后，當(dāng)注意力下降時(shí)又進(jìn)入了下一個(gè)路口，或者蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 是沒(méi)有足夠的時(shí)間對(duì)下一個(gè)路口進(jìn)行觀察以及獲得信息的情況下就會(huì)進(jìn)入路口。但是與主流合流的左右轉(zhuǎn)交通在多數(shù)情況下會(huì)對(duì)于交叉口的間隔產(chǎn)生制約。 圖 25 相鄰交叉路口的交織 （ 2）信號(hào)控制的滯留長(zhǎng)度 交叉口的間隔需要考慮由于信號(hào)控制的滯留 車輛不能使相鄰交叉口賭賽。但是現(xiàn)實(shí)中研究一下具體情況就會(huì)發(fā)現(xiàn)，交織交通量不是那么十分大，比上述偏于安全的數(shù)值偏低的間隔大多數(shù)的情況下也不會(huì)發(fā)生問(wèn)題。具體的場(chǎng)合不得不需要依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)做判斷。當(dāng)交織段較短時(shí)有人認(rèn)為增加車道數(shù)把交通流分開(kāi)就行了，但是在圖 25a）中平面交叉口間的交織現(xiàn)象的場(chǎng)合增加車道數(shù)反而使情況 惡化。在上游交叉口（或是交織區(qū)間起點(diǎn)）如果利用信號(hào)控制雖然可以去除交織現(xiàn)象但是可能會(huì)帶來(lái)追尾事故以及增多延遲等不好的副作用，難以徹底解決。 （ 1）交織段長(zhǎng)度 由交織段長(zhǎng)度造成對(duì)交叉口間隔的制約，如圖 25 所示，幾乎在產(chǎn)生交織的任何場(chǎng)合都存在。 交叉口的間隔與事故率有著一定的關(guān)系。 平面交叉路口的最小間隔主要受到以下幾個(gè)因素的制約： ① 交織段長(zhǎng)度； ② 信號(hào)控制的滯留長(zhǎng)度； ③ 右轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)以及減速車道長(zhǎng)； ④ 駕駛員注意力的界限。 （ 3）