【正文】 通行能力及車輛通過的安全性。 有些交通管制措施的實(shí)施需要有一定的道路條件配合，如增設(shè)轉(zhuǎn)彎車道等。蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 24 當(dāng)上述方法不能奏效時(shí)，則要采用交通渠化或信號(hào)控制的方法。另外，還會(huì)增加追尾及闖紅燈等類事故。而當(dāng)其控制的交叉口為某一區(qū)域范圍時(shí)，則稱為面系統(tǒng)交通信號(hào)控制，簡(jiǎn)稱面控。 2． 周期 各顯示循環(huán)一周，稱為一個(gè)周期，所需時(shí)間稱為周期長(zhǎng)。 固定周期信號(hào)控制比較簡(jiǎn)單，而且在準(zhǔn)確掌握交通狀態(tài)的條件下，通過合理地確定參數(shù)，可收到很好的控制效果。次要道路來一輛車，稱一次呼叫。 4）次要道路“最大綠時(shí)”。但各向交通都較大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)每方向顯示綠燈后都要延至最大 綠時(shí)，而不管另一方向有否呼叫，當(dāng)此方向到達(dá)最大綠時(shí)后，又要無可奈何地轉(zhuǎn)向另一方向，其結(jié)果無異于固定周期信號(hào)控制，其控制周期長(zhǎng)為兩個(gè)最大綠時(shí)之和，各方向配時(shí)即為這一方向的最大綠時(shí)。此時(shí)，應(yīng)通過改建交叉（如增加車道、改善線型條件等）或改善交通條件（如限制左轉(zhuǎn)等）來提高通行能力。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 29 ≤ S≤ S≥ 當(dāng)不滿足行人及車輛通過 交叉所需最小綠時(shí)要求時(shí) 發(fā)現(xiàn)仍存在問題 圖 33 交通信號(hào)控制設(shè)計(jì)程序框圖 交叉口交通量調(diào)查與分析 決定設(shè)計(jì)交通量 計(jì)算交叉口飽和度 S 顯示方式設(shè)計(jì) 計(jì)算各顯示飽和度 判斷交通處理可能性 安排各顯示黃燈時(shí)間 計(jì) 算 周 期 長(zhǎng) 計(jì) 算 配 時(shí) 檢 驗(yàn) 配 時(shí) 總 體 檢 驗(yàn) 決定信號(hào)控制方案 現(xiàn) 場(chǎng) 實(shí) 施 改善交叉口 幾何條件及 交通 條件 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 30 （二）設(shè)計(jì)方法及步驟 交通量調(diào)查應(yīng)在交叉口各入口處分別方向、交通類別、車輛種類進(jìn)行。由于交通控制是以解決現(xiàn)狀交通為目的，所以應(yīng)以現(xiàn)狀交通量作為設(shè)計(jì)交通量。 三、交通信號(hào)控制的設(shè)計(jì)方法及步驟 （一）設(shè)計(jì)基本程序 交通信號(hào)控制的設(shè)計(jì)，處硬件外，主要是決定信號(hào)控制參數(shù)。這樣，通過進(jìn)入交叉的現(xiàn)狀交通量與現(xiàn)狀實(shí)際通行能力比較，即可得出交叉口處的飽和程度 —— 飽和度。根據(jù)上述感應(yīng)顯示方法控制各向信號(hào)顯示方式，以達(dá)到對(duì)車輛通過的有效控制。 3）“單位延長(zhǎng)綠時(shí)”。只有當(dāng)次要道路來車被感知后，才給次要道路顯示綠燈，而暫時(shí)中斷主要道路的車流。這樣做有時(shí)很困難，但由于一個(gè)地區(qū)或一個(gè)時(shí)間段內(nèi)的交通形式變化不大，所以，就有可能對(duì)應(yīng)交通狀態(tài)在全天或在某一時(shí)間段內(nèi)使用某一固定的參數(shù)控制，此即為固定周期信號(hào)控制，也稱定時(shí)控制。 我國(guó)信號(hào)控制的顯示多為兩顯示。控制的目的在于提高車輛通過某一系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)交叉口的總體通過條件。但是，交通信號(hào)控制手段并不能提高交叉口處的基本通行能力。 在交叉口入口處設(shè)置“停”和“讓”車標(biāo)志對(duì)交通進(jìn)行控制的方法，只是指令駕駛員在進(jìn)入交叉口前，必須在此標(biāo)志前減速緩行或停侯，一確認(rèn)通過條件，當(dāng)條件允許時(shí)方可通過交叉口，否則需要讓另一方向的車輛優(yōu)先通過。由此，當(dāng)交通量的時(shí)，無疑應(yīng)選擇信號(hào)控制，但當(dāng)交通量小時(shí)， 由于選用信號(hào)控制會(huì)帶來更多追尾可能，則認(rèn)為是不合適的。 ，交通管制還有防止噪音和減少?gòu)U氣排放等交通公害的目的。 例如，當(dāng)使用交通信號(hào)控制時(shí)，如在交叉口信號(hào)顯示中設(shè)置左轉(zhuǎn)專用顯示，就必須在這一方向的入口道路上，設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。 與交叉路口面積的合理化相關(guān)的具體的對(duì)策包括： ① 路口交通渠化（拓寬路口，增加左右轉(zhuǎn)彎車道等）； ② 設(shè)置導(dǎo)流線明確表示通行位置； ③ 改善停車線（縮短停車線之間的距離）、人形橫道（包括自行車橫道）的位置； ④ 黃信號(hào)以及全紅信號(hào)表示時(shí)間的合理化（為了在信號(hào)切換時(shí)清空交叉口內(nèi)的車輛以及行人）。 （二）防止交通事故對(duì)策的基本事項(xiàng) 建立事故防止對(duì)策通常需要采用下述的步驟： （ 1）發(fā)現(xiàn)和抽出發(fā)生問題的地點(diǎn)： （ 2）問題地點(diǎn)的分析和診斷： （ 3）確立對(duì)策與實(shí)施； （ 4）對(duì)策效果的評(píng)價(jià)與跟蹤： 根據(jù)不同情況，有時(shí)需要反復(fù)上述步驟。 第三節(jié) 交通安全與交通組織設(shè)計(jì) 一、 交通安全措施 （一）平面交叉路口的安全對(duì)策 1. 事故的原因與要因 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 20 為了制定合理的安全對(duì)策，應(yīng)該首先搞清交通事故的原因。 在行走軌跡中反映出車輛的旋回特性，確定交叉口轉(zhuǎn)角的細(xì)部。 無信號(hào)燈和有信號(hào)燈管理的 T型和十字形平面交叉路口的規(guī)劃通行能力，可按表 29的規(guī)定采用。比如 T形交叉正交方向成為主線交通時(shí)，應(yīng)該如圖 26a）所示，避免折角，將主流方向做成直行道路。 圖 25 相鄰交叉路口的交織 （ 2）信號(hào)控制的滯留長(zhǎng)度 交叉口的間隔需要考慮由于信號(hào)控制的滯留 車輛不能使相鄰交叉口賭賽。在上游交叉口（或是交織區(qū)間起點(diǎn)）如果利用信號(hào)控制雖然可以去除交織現(xiàn)象但是可能會(huì)帶來追尾事故以及增多延遲等不好的副作用，難以徹底解決。 （ 3） 但是應(yīng)該注意當(dāng)讓交通流 合流時(shí)，則需要把交叉角度做小，盡可能使兩個(gè)交通流之間不產(chǎn)生大的速度差。盡量使交通流直角相交的目的是盡可能減小交叉面積，以便使駕駛員易于判斷車輛的相對(duì)位置及速度。 平面交叉的交通流的交叉、合流、分流沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著枝數(shù)的增加迅速增加（表21），駕駛員需要很高的注意力以及增加判斷，危險(xiǎn)性大為增加。因此，減小車道寬度的渠化措施應(yīng)該在對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析的前提下慎重考慮。沿途狀況、行人等的基礎(chǔ)上，作出適當(dāng)?shù)臎Q定。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 表 25 機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車輛外廓尺寸（ m） 車輛類型 項(xiàng) 目 總長(zhǎng) 總寬 總高 前懸 軸距 后懸 小型汽車 5 普通汽車 12 鉸接車 18 及 表 26 非機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車輛外廓參考尺寸（ m） 車輛類型 項(xiàng) 目 總長(zhǎng) 總寬 總高 自行車 三輪車 板車 獸力車 設(shè)計(jì)車輛，應(yīng)該結(jié)合在交叉口處車輛的通行方式加以選擇。 設(shè)定設(shè)計(jì)交通量時(shí)，已有交叉路口的改良，與規(guī)劃道路上新設(shè)交叉路口的情況不同，需要采用完全不同的方法。 美國(guó)的 HCM2020 中，以每輛車平均延遲時(shí)間作為指標(biāo)，把信號(hào)交叉口的服務(wù)水平分為 A~F 六級(jí)，如表 24所示。 我國(guó)沒有在有關(guān)規(guī)范中規(guī)定交叉路口的服務(wù)水平。另外，使用停車讓行或減速讓行措施的路口達(dá)到通行能力極限值時(shí)，可以選擇改為信號(hào)機(jī)控制，或是在主道路上設(shè)置中央分隔帶把交通需求轉(zhuǎn)移到其他交叉路口。 通常交叉口越是大型、復(fù)雜，道路構(gòu)造與交通控制的相互關(guān)聯(lián)就越緊密，需要對(duì)兩者同時(shí)進(jìn)行一體化、整合的規(guī)劃設(shè)計(jì)。 表 22 通行能力的比較 項(xiàng)目 簡(jiǎn)單路段 立體交叉 平面交叉 通行權(quán) 不受限 不受限 時(shí)間分隔 交通沖突 無 分合流，交織 交叉，分合流 通行能力 大 大 小 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 平面交叉路口的通行能力，可以通過利用飽和交通流率針對(duì)各個(gè)流入口分別算出。 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 圖 22 交通需求與通行能力的關(guān)系 （二）平面交叉口的通行能力 如圖 21 所示，在平面交叉路口由于縱橫交叉的交通存在，會(huì)出現(xiàn)許多沖突點(diǎn)。 三、平面交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)知識(shí) （一）通行能力與交通需求的關(guān)系 在進(jìn)行平面交叉路口的設(shè)計(jì)時(shí)，首先應(yīng)該正確理解通行能力和交通需求的關(guān)系。平面交叉路口通行能力低下，交通事故多發(fā)，是道路網(wǎng)絡(luò)中的瓶頸。 減少或消除沖突點(diǎn)可以從空間或時(shí)間兩個(gè)方面采取措施，具體可采用以下幾種方法：① 實(shí)行交通管制，即在交叉路口設(shè)置交通信號(hào)燈（或由交通警察指揮），是發(fā)生沖突的車流從通行時(shí)間上錯(cuò)開。因此在交叉路口的規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量采取措施減少交叉沖突點(diǎn)和合流沖突點(diǎn)，特別是要減少或消除交叉沖突點(diǎn)。 第一節(jié) 平交路口規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本概念 一、交叉路口的交通特性 當(dāng)兩股不同流向的交通流同時(shí)通過片面上某點(diǎn)時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生交通沖突，而該點(diǎn)則稱為沖突點(diǎn)。并且在暫時(shí)停車管制的交叉口路上，當(dāng)其通行能力達(dá)到極限時(shí)，才可以考慮改用信號(hào)控制，或在主要道路上設(shè)置寬的中間分隔帶。平面交叉路口的規(guī)劃與設(shè)計(jì)也是一樣。有使這一系統(tǒng)超過其本來的適用范圍，而被濫用的趨勢(shì)。 為了減少左轉(zhuǎn)彎車對(duì)主流汽車交通的干擾，以前也常將人行橫 道的位置由交叉口往后退，隨著對(duì)方便行人的重視，而將其后退距離減小。代替它的是信號(hào)燈及暫時(shí)停車標(biāo)志。 在交叉路口開始使用的幾年中，要結(jié)合實(shí)際交通狀況進(jìn)行修正，所謂“跟蹤”是必要的?？傊?，設(shè)計(jì)人員必須考慮如何保證安全與交通的暢通。第二，交叉路口立體化時(shí)，其代表的型式就是菱形立體交叉，在大多數(shù)情況下，是伴隨著平面交叉而保留著難于處理的大量的右、左轉(zhuǎn)彎車輛交通處理上 還有許多問題。 盡管如此，有時(shí)對(duì)有關(guān)道路的幾何構(gòu)造的調(diào)查、研究、規(guī)劃等，都是以路段為中心。這導(dǎo)致我國(guó)城市交通安全形勢(shì)不容樂觀。 此外，本文對(duì)交通管制策略及典型 立交 設(shè)計(jì) 方案也做了具體 分析與研究 。在渠化設(shè)計(jì)方面，總結(jié)出適應(yīng)不同情況下的渠化優(yōu)化方法及使用條件；信號(hào)控制方面，說明了調(diào)整好信號(hào)相位及周期長(zhǎng)度是信號(hào)控制的關(guān)鍵所在 。行人、自行車、機(jī)動(dòng)車流互相搶道，行人、自行車，尤其是老人、兒童等交通弱勢(shì)群體過交叉口很不方便，也不安全。在道路網(wǎng)的形成與道路交通的影響上，平面交叉路口所起的作用是非常重要的。隨著地形的高低用地立體化，出入道路也要受到限蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 2 制，因而這樣設(shè)想是不現(xiàn)實(shí)的。由于用地和投資的不同，可采用將交叉交通流用立體交叉分開或根據(jù)平面的幾何構(gòu)造與交通管制等方式。因而必須通過規(guī)劃設(shè)計(jì)充分研究。反之，例如無控制平面交叉路口，視距三角形是保證安全的條件，而在現(xiàn)代的平面交叉路口上所謂無控制的狀態(tài)時(shí)沒有的。最近注意考慮利用自然地形及設(shè)置平緩的坡道以保證行人的舒適及自行車、兒童車的安全。例如，行人專用顯示 [行人在平面交叉路口內(nèi)隨意穿行體制 （ Scramble System） ]現(xiàn)在成為一種流行的征兆。 一般商品在未決定其用途與使用方法時(shí)不能進(jìn)行生產(chǎn)。上述情況是由安全和通行能力來決定。本章將集中討論平交路口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通運(yùn)用得方 法。上述的三種沖突點(diǎn)中以交叉沖突點(diǎn)對(duì)交通的干擾和行車安全的影響最大，其次是合流沖突點(diǎn)，分流沖突點(diǎn)的干擾最小。因此交叉路口設(shè)計(jì)、運(yùn)用中如何處理和組織左轉(zhuǎn)彎交通，是保證交叉路口交通通暢和交通安全的關(guān)鍵。 二、平面交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)的意義 在平面交叉路口，由于不同方向的包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的多種交通流利用同一個(gè)平面，因此容易使通行能力降低， 產(chǎn)生交通擁堵。交叉路口規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要任務(wù)集中在平面交叉路口的規(guī)劃設(shè)計(jì)，包括改良，其難度也遠(yuǎn)大于立交路口的規(guī)劃設(shè)計(jì)。圖22 所示為某地交通需求與通行能力的關(guān)系，當(dāng)某一時(shí)刻交通需求超過通行能力時(shí)，就會(huì)發(fā)生交通擁堵，直接表現(xiàn)是排隊(duì)長(zhǎng)度加長(zhǎng)，延誤時(shí)間加長(zhǎng)。因此在平面交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)用管理中，應(yīng)該在避免引起堵車上下功夫。交叉口交通控制的好壞，很大程度上影響著通行能力、延遲時(shí)間、事故發(fā)生率等表示交叉口好壞的指標(biāo)。有時(shí)，相鄰的交叉口的設(shè)置、交叉角度、多枝交叉的枝數(shù)的設(shè)置，需要與單行或是指定方向通行外禁止通行等交通管制措施相結(jié)合，通過研究如何對(duì)其綜合處理，最終從保證安全以及提高通行能力角度加以確定。用規(guī)劃水平1 來進(jìn)行設(shè)計(jì)，就是說交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)，應(yīng)該滿足服務(wù)水平 1。如果能夠恰當(dāng)?shù)剡x擇信號(hào)周期長(zhǎng)度，整體的服務(wù)水平應(yīng)該能得到提高。對(duì)于自行車大量存在的路口，可以在根據(jù)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行信號(hào)配時(shí)的基礎(chǔ)上對(duì)信號(hào)控制交叉口配時(shí)流程進(jìn)行修正。在交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中需要把這三種車輛作為設(shè)計(jì)車輛。 因此確定設(shè)計(jì)車輛與通行方式的組合時(shí)，應(yīng)該在綜合考慮道路的特點(diǎn)、功能、地區(qū)特性。過去的研究表明，即使交叉口處的車道很窄，交叉口處的車速與前后路段的速度相比，其差值也不會(huì)超過 10km/h。 平面交叉原則上不能為 5枝以上。以上。 （ 2） 擔(dān)負(fù)小范圍交通的次要道路與主要干線道路相交采用停車讓行或減少讓行的控制措施時(shí)，必須把交叉角做成直角或是與之相近的角度。交織交通量比較少的情況下事 實(shí)上不會(huì)出現(xiàn)問題，但是交織交通成為主要交通流時(shí)，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中從安全性以及處理能力方面都出現(xiàn)問題的事例很多。因此上述的數(shù)值意味著是無需再對(duì)交織段長(zhǎng)度進(jìn)行檢驗(yàn)的足夠的間隔。 在交叉口的設(shè)計(jì)中，必須避免出現(xiàn)讓主線交通左右轉(zhuǎn)彎的不規(guī)則或是異型交叉口。 表 28 小城市交叉路口的形式 規(guī)劃人口（萬人） 相交道路 干路 支路 5 干路 C,B,D D,E 支路 E 1~5 干路 C,D,E E 支路 E 1 干路 D,E E 支路 E 注：同表 27 城市道路交叉路口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí) 、 分向流量 、 公共交通站點(diǎn)的設(shè)置 、 交叉路口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉路口的