【正文】 ④ ECU 不能監(jiān)測氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。 ② ECU 不能監(jiān)測電動汽油泵進口濾網(wǎng)、燃油濾清器管路的堵塞，進油管線或回油管擠扁而引發(fā)的來油不暢，或混合氣過稀的故障。 電控發(fā)動機電腦 ECU 不能監(jiān)測由以下原因引發(fā)的故障。若又閃亮，說明系統(tǒng)仍存在故障，需進一步診斷。 注意：使用拔掉蓄電池負極電纜的方法清除故障碼，將會使汽車上石英鐘和音響等裝置內(nèi)存中的內(nèi)容一起清除掉。 ②故障碼的清除 。 SRS 故障碼可用顯示燈跨接 OBD— Ⅱ診斷座的 1 4端子，由跨接燈閃爍讀出。自動變速器故障碼可用顯示燈跨接 OBD— Ⅱ診斷座的 4端子，由跨接燈閃爍讀出。 將 OBD— Ⅱ 16 針診斷座 5與 6跨接或 將 TE1 與 E1 端子跨接，由儀表板上“ CHECK ENGINE”燈閃爍讀出。 無法由 OBD— Ⅱ診斷座利用跨接試燈方式讀取故障碼，但可由 38針診斷座中第 4 孔讀取 HFM 發(fā)動機電腦故障碼，或由 38 針診斷座第 19孔讀取 DM電腦故障碼。 跨接 16 針診斷座的 1 15端子，由“ CHECK ENGINE”燈讀取故 障碼。 ，并跨接顯示燈閃爍讀出故障碼，或跨接檢測儀器如百分率表、閉角表、電腦檢測儀等直接讀取故障信息資料。 （ 5）故障碼的讀取和消除方法 ①故障信息的顯示方法大致有以下幾種： “檢查發(fā)動機”（ CHECK ENGINE）警示燈閃爍故障碼，或由 ECU 上的指示燈指示。 ⑥具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關數(shù)據(jù)資料。 ⑤各種車輛相同故障碼代號及故障碼意義統(tǒng)一。 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 27 ③ OBD— Ⅱ診斷座仍保留了通過跨接診斷的引腳從故障指示燈或 LED 燈、電壓表上讀取故障碼的功能。 OBD— Ⅱ隨車診斷系統(tǒng)具有以下特點： ①按照 SAE 標準，提供統(tǒng)一的 16 腳診斷座，安裝于駕駛室儀表板下方。此時，可對待檢查的傳感器或接頭進行搖動、輕敲等，往往能查出不明顯的接觸不良、銹蝕、脫 焊等故障。 由于自診斷是按事先設置好的流程進行，當執(zhí)行 KOEO 和 ER 診斷方式時，如果某個故障在流程之前發(fā)生，但在流程進行中恰好消失，該保障就會漏檢。 ③ ER 方式（ Engine Running）：即打開點火開關并起動發(fā)動機的方式。 ② KOEO 方式（ Key On， Engine off）：即打開點火開關，但不起發(fā)動機的方式。同理，當水溫傳感器與 ECU 之間的配線短路搭鐵時，其輸出的電壓信號就會低于 ， ECU 也會判定為水溫傳感器發(fā)生故障。 ③配線電路的故障自診斷 故障信號的出現(xiàn)不只是與傳感器或 執(zhí)行本身發(fā)生故障有關，而且還與相應的配線電路故障有關。 如果由于某種原因，偶爾出現(xiàn)一次不正常信號，如上所述， ECU 并不會判定為故障。 ECU 只常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 26 要收不到該反饋信號，就判定點火系統(tǒng)發(fā)生故障。豐田汽車電子控制點火系統(tǒng)中點火器（有的車型將點火器與 ECU 做成一件）的故障自診斷電路中，其中IGT 為點火信號， IGF 為點火監(jiān)控信號。如發(fā)動機轉速在 1000r/min 時，轉速信號（ Ne 信號）丟失 3～ 4 個脈沖信號， ECU 不會判定為轉速信號故障，“檢查發(fā)動機”警示燈也不會亮，轉速信號的故障碼也不會存入存儲器內(nèi)。 發(fā)動機工作中，如果偶然出現(xiàn)一次不正常信號， ECU 自診斷不會判斷為故障。如水溫傳感器（ THW）正常工作時，其輸出電壓信號在 ~范圍內(nèi)變化。 ④當發(fā)生故障導致車輛無法行駛時，自動起動應急備用系統(tǒng)，以保證汽車可以繼續(xù)行駛 。 ②在維修時，通過一定操作程序可將故障碼調(diào)出，進行有針對性的檢查。如圖 9： 圖 9 催化轉換器 1支承環(huán) 2波紋網(wǎng)眼環(huán) 3支承環(huán) 4密封墊 5整體化催化反應器載體 6溫度傳感器 ③ 曲軸箱強制通風裝置 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 25 發(fā)動機工作時，有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物會經(jīng)氣缸、活塞環(huán)竄入曲軸箱內(nèi)，它們含有 HC 等有害氣體，不能排向大氣，應進行凈化。催化轉換器有氧化還原型催化轉換器和三效催化轉換器。 ① 二次空氣噴射 這種方法將新鮮空氣噴射到排氣門附近，使高溫廢氣和空氣接觸混合，以使未燃 HC、 CO 進一步燃燒 。 用設置在發(fā)動機外部的附加裝置使排出的廢氣凈化后再排入大氣，這種措施稱為機外凈化。 ： 可以在發(fā)動機冷起動之后，向發(fā)動機供給熱空氣。改變?nèi)紵以O計、加強氣體的渦紊流、優(yōu)化火花塞配置，都可對發(fā)動機排放產(chǎn)生影響 。 ： 減小燃燒室的表面積和容積之比（面容比可減少 HC 的排放量。試驗表明：氣門重疊時間長時，因排氣徹底，進氣充足，氣缸內(nèi)溫度低， NOx 排放量將減少，而 HC 的增加量并不多；當氣門重疊時間短時， HC 將減少，而 NOx卻增加較多。 ① 改善發(fā)動機的燃燒狀況 它是通過配氣相位、點火時刻等的優(yōu)化調(diào)整和燃燒室、火花塞等的優(yōu)化設計配置來達到的。 （ 4） 排氣污染的控制 發(fā)動機排氣污染的控制方法大致可分為機內(nèi)凈化和機外凈化。因此汽油機碳煙排放比柴油機要少很多，甚至認為煙汽油機不產(chǎn)生顆粒，汽油機除了鉛金屬顆粒以外，可以不考慮碳煙問題。排氣中的 NO 在大氣中氧化成 NO2，通常把 NO2 和 NO統(tǒng)稱為 NOx（氮氧化合物）。 （ 3）氮氧化合物和碳煙的生成機理 ① NOx的生成機理 ： NOx是空氣在燃燒室的高溫條件下，由氧和氮的反應所形成的，它和其它廢氣成分不同，不是來自燃料。排煙能妨害 視野，惡化照明，引起交通事故。人吸 入 后易積存于肺中，附著于支氣管可引起哮喘病。 NO2 刺激呼吸道可引起喘息、支氣管炎、肺氣腫， NO2在一定濃度下，由于對陽光的吸收作用能使大氣著色，從而明顯地降低大氣能見度，影響地面或空中交通。 NO2 有劇烈的毒性，長期暴露在 低濃度下，會使人發(fā)萎縮性病變，引起呼吸機能障礙。 ③ 氮氧化合物（ NOx） 汽車排出的氮氧化合物中， 95％是一氧化氮（ NO），二氧化氮（ NO2）只占 3％～4％。碳氫化合物刺激眼和鼻，降低鼻的嗅覺機能。一般在低濃度下看不出直接影響。 ② 碳氫化合物（ HC） 汽車排氣中含有多種碳 氫化合物，現(xiàn)已分析出的有 200 多種。由于 CO 與血紅蛋白結合能力較 O2 強大 200～300 倍，故吸入的 CO 就會優(yōu)先與血紅蛋白相結合，結果造成血液的輸氧能力下降，而 CO 一旦與血紅蛋白結合在一起就很難解離，要經(jīng)過較長的時間（ 12~14h）才能消失其毒害作用。 (1)汽車排放的廢氣來源 ① 從排氣管排出的廢氣 ： 成分是 CO（一氧化碳）、 HC（碳氫化合物）、 NOX（氮氧化合物），其它還有 SO2（二氧化硫）、鉛化合物、炭煙等； ② 竄氣 ： 即從活塞與氣缸之間的間隙漏出，再自曲軸箱經(jīng)通氣管排出的燃燒氣體，其主要成分是 HC； ③ 從油箱等處蒸發(fā)出的汽油蒸汽 ， 成分是 HC。大氣中所含 CO 的 75%、 HC 和 NOx 的 50%來源于汽車發(fā)動機的排放。各個國家都立法對汽車發(fā)動機的排放進行嚴格的控制。 ③故障排除 ： 此故障大多是由于 EGR 閥被積炭卡死在常開位置所造成的，消除EGR 閥上的積炭或更換 EGR 閥，故障即可排除。若EGR 閥在發(fā)動機怠速時開啟，使廢氣進入燃燒室參與燃燒，燃燒就變得不穩(wěn)定，有時甚至失火。如圖 7: 圖 7 怠速控制系統(tǒng)組成 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 21 （ 3）速控制系統(tǒng)的檢修 怠速工況時 EGR 閥開啟： ①故障分析 ： EGR 閥只有在發(fā)動機中小負荷時才開啟， EGR 的作用是一部分廢氣進入燃燒室，降低燃燒室內(nèi)的溫度，減少 NOx的排放。當發(fā)動機怠速負荷增大時或發(fā)動機起動后，冷卻水未達正常溫度之前，別外還有當發(fā)動機轉速急劇降低到怠速時， ECU 控制怠速控制閥使進氣量增大，從而使怠速轉速提高，防止發(fā)動機運轉不穩(wěn)或熄火；當發(fā)動機怠速負荷減小時， ECU 控制怠速控制閥使進氣量減少，從而使怠速轉速降低，以免怠速轉速過高。 （ 3）控制系統(tǒng) ECU 根據(jù)空氣流量計信號和發(fā)動機轉速信號確定基本噴油時間，在根據(jù)其他傳感器對噴油時間進行修正，并按最后確定的總噴油時間向噴油器發(fā)出指令，使噴油器噴油或斷油。 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 19 圖 5 L 型空氣供給系 統(tǒng) 圖 6 D 型空氣供給系統(tǒng) (2)燃油供給系統(tǒng) 功用：供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)電腦指令噴油。都是由三個子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。發(fā)動機的高速、大負荷工況下耗油較多時，燃油泵以高速運轉；發(fā)動機在低速、中小負荷工作時，使燃油泵以低速運轉，以減少不必要的燃油泵磨損和電能消耗。打開點火開關但不起動發(fā)動機，或關閉點火開關后，應適時切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。 （ 4） 燃油泵控制 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 18 當點火開關打開或發(fā)動機熄火后，電控燃油噴射系統(tǒng)中的燃油泵一般預先或延遲工作 23s，以保證燃油系統(tǒng)必須的油壓。當發(fā)動機轉速降至設定轉速時又恢復正常噴油。電壓修正：考慮蓄電池電壓變化的修正。 D 型：根據(jù)發(fā) 動機轉速信號和進氣管絕對壓力信號確定基本噴油時間； L 型：根據(jù)發(fā)動機轉速信號和空氣流量計信號確定基本噴油時間。如圖 3： 圖 3 噴油總量 噴油持續(xù)時間 = 基本噴油持續(xù)時間噴油修正系數(shù) + 電壓修正，噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。因此， ECU 需根據(jù)蓄電池電壓適當延長噴油時間，以提高噴油量控制的精度。 電壓修正是因為噴油器的實際噴油時刻比 ECU 發(fā)出噴油指令的時刻晚，即存在一段滯后時間，是噴油器噴油的實際時間比 ECU 確定出的噴油時間短，導致噴油量常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 17 不足，使實際空燃比高于發(fā)動機要求的空燃比。 ECU 根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號（ THW）信號和內(nèi)存的冷卻液溫度 — 噴油時間曲線確定基本噴油時間，根據(jù)進氣溫度傳感器信號（ THA）信號對噴油時間作修正（延長或縮短）。發(fā)動機起動時， ECU 根據(jù)冷卻液的溫度，由內(nèi)存的冷卻液溫度 — 噴油時間曲線來確定基本噴油時間，然后根據(jù)進氣溫度和蓄電池電壓進行修正，得到起動時的噴油持續(xù)時 間。同步噴油量控制又分為發(fā)動機起動時的噴油量控制和發(fā)動機起動后的噴油量控制，二者的控制模式有所不同。在汽油機電控燃油噴射系統(tǒng)中，噴油量的控制是通過對噴油器噴油時間的控制來實現(xiàn)的。 噴油量控制 噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能之一，其目的是使發(fā)動機在各種運行工況下，都能獲得最佳的混合氣濃度，以提高發(fā)動機的經(jīng)濟性和降低排放污染。在有些電控燃油噴射系統(tǒng)中， ECU 接收到的 IDL 信號從接通到斷開后，檢測到第一個 Ne信號時，增加一 次固定量的噴油。 ②加速時異步噴油正時控制 常州機電職業(yè)技術學院畢業(yè)論文 16 發(fā)動機由怠速工況向汽車起步工況過渡時，由于燃油慣性等原因，會出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。 （ 2） 異步噴油正時控制 ①起動時異步噴油正時控制 在部分電控燃油噴射系統(tǒng)中，為改善發(fā)動機的起動性能，在發(fā)動機啟動時，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。但這種噴射方式的噴射驅動回路通用性好，其電路結構與軟件都比較簡單，因此目前這種噴射方式還占有一定地位。 分組噴射噴油正時的控制是以各組最先進入做功行程的缸為基準，在該缸排氣行程上止點前某一位置， ECU 輸出指令信號，接通該組噴油器電磁閥線路，該組噴油器即開始噴油。 ②分組噴射正時控制 分組噴射一般是把所有氣缸的噴油器分成 24 組，由 ECU 分組控制噴油器。當確定某缸