【正文】 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 42 頁 第三章 零部件售后物流同步配送 背景分析 安吉汽車物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱 “ 安吉物流 ” 或 “ 公司 ” ） 成立于 20xx 年 8 月， 是上汽集團(tuán)旗下的全資子公司。如果車輛已經(jīng)將貨物提走，則在主機(jī)廠卸貨的時(shí)候，只按照最新的訂單要求卸貨，并將多余的貨物運(yùn)回倉庫。 G、若發(fā)生緊急減單是，調(diào)度中心要求該線路的司機(jī)報(bào)告其所在位置，并通知供貨商調(diào)整供應(yīng)量，如果車輛在供應(yīng)商貨物調(diào)整完畢之后到達(dá)的話就按照新的訂單提取貨物。 F、若發(fā)生 緊急加單時(shí)，調(diào)度中心首先通知該供應(yīng)商準(zhǔn)備加單貨物，并且要求供應(yīng)商提供準(zhǔn)備貨物所需求的時(shí)間，然后以電話的形式聯(lián)系該條線路上的司機(jī)，詢問其具體位置及達(dá)到加單提貨點(diǎn)的時(shí)間，如果車輛可以再貨物準(zhǔn)備好之后到達(dá)提貨點(diǎn)，則要求司機(jī)根據(jù)事先預(yù)留的裝載能力攜帶所要加單的貨物，司機(jī)在貨物裝車出發(fā)后要通知調(diào)度中心。 D、貨物被盜應(yīng)立即到當(dāng)?shù)毓膊块T報(bào)案，電告公司調(diào)度和技術(shù)安全部領(lǐng)導(dǎo)尋求處理辦法。 C、政府部門扣車、扣貨。 B、凡交通事故未造成貨損，司機(jī)應(yīng)該積極主動(dòng)地配合交警部門處理交通事故，盡快修復(fù)車輛放車。 2 分類處理辦法： A、凡遇自然災(zāi)害、車輛發(fā)生故障的原因，而未造成貨差貨損的，改道行使，或者及時(shí)的聯(lián)系修理單位，盡快修復(fù)車輛。為了加強(qiáng)對(duì)重大事故的有效控制、最大限度地降低事故危害程度、有效避免貨物在流通運(yùn)輸銷售過程中因意外事故而造成損失，確保產(chǎn)品在物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)滿足客戶需求，提高基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 39 頁 公司產(chǎn)品在流通運(yùn)輸銷售過程中的效率， 追求時(shí)間效益最大化和損失最小， 結(jié)合公司的實(shí)際我們做出以下準(zhǔn)備。 我們把運(yùn)輸過程中所遇突發(fā)事件一般分為以下幾類： （ 1） 暴風(fēng)、暴雨、水災(zāi)、地震、運(yùn)輸?shù)缆窔牡茸匀粸?zāi)害； （ 2） 車輛發(fā)生故障無法運(yùn)行； （ 3） 交通事故； （ 4） 政府部 門扣車檢查； （ 5） 生產(chǎn)商 的緊急加單、減單和并單等超過當(dāng)天零 部 件正常需求量的 25%； （ 6） 貨物車輛被除盜或其他原因。 因此，如何在異常運(yùn)行流程中，在保 障生產(chǎn)順利進(jìn)行 的前提下，科學(xué)的設(shè)計(jì)應(yīng)急運(yùn)輸方案，進(jìn)行合理的決策以控制運(yùn)營(yíng)成本是一個(gè)值得研究的問題。i++) coutmax=carray[i] endl。 } for(i=0。 carray[i]=darray[i]。ji。i4。 }。ji。i++) { aarray[i][0]=barray[i][0]。 } for(i=0。 } while(barray[i][j]0)。 do{ barray[i][j]=xarray[i][j]yarray[i][j]。i4。 int aarray[4][i]。 int xarray[4][4]={1,15,24,127,2,2}。 int xarray[4][2]={63,6,59,17}。 int darray[4]={0,0,0,0,0}。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 36 頁 車輛調(diào)度模型算法程序 int main() { int i,j。故有 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 35 頁 每條線路上的車輛裝載率 =每一條線路的安吉物流滿意度 =Mci 首先計(jì)算每條線路上各點(diǎn)的平均裝載率： ci=maij/48 對(duì)于每一條線路的滿意度可以對(duì)該線路上的各點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)平均值，則對(duì)于： i=1 時(shí)， mci1= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgicij i=2 時(shí)， mci2= ?? ?? ???????? 5151 /* jj cimgici i=3 時(shí)， mci3= ?? ?? ???????? 7171 /* jj cimgici i=4 時(shí)， mci4= ?? ?????????661 /* jj cimgici 因此有，對(duì)于安吉物流的滿意度可以對(duì) 4 條線路進(jìn)行平均值計(jì)算，即 Mci=(mci1+mci2+mci3+mci4)/4 最后代入值進(jìn)行運(yùn)算可得 Mci=% 即車輛的滿載率為 %，也就是安吉物流的滿意度為 %。由于本文是以安吉物流公司為出發(fā)點(diǎn)，故本文只考慮安吉物流公司的滿意度。 運(yùn)用模型和整理出來的數(shù)據(jù)可知每條線路上的最大裝箱數(shù)， 線路 1 線路 2 線路 3 線路 4 最大裝箱數(shù) 70 63 32 127 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 33 頁 (2)每條線路的 的發(fā)車次 ,由案例知，其發(fā)車頻次為 5，因此每條線路的的發(fā)車次 5?iC 。根據(jù)對(duì)頻次 為 5 的每次取貨箱數(shù)統(tǒng)計(jì)情況，要滿足貨車載完每個(gè)供應(yīng)商的貨物，則必須能載完每條線路上的最大箱數(shù)，由此建立模型，來確定發(fā)車時(shí)刻表，計(jì)算需要的車輛數(shù)，對(duì)問題依次進(jìn)行分析。 符號(hào)說明 aik ：從第 k 個(gè)供應(yīng)商提取的貨物； zi：一條線路上的平均載重量； ci：每條線路的整車次； C：日所需總發(fā)車車次； sij：相鄰發(fā)車貨車的平均發(fā)車時(shí)差； mci ： 供應(yīng)商的日平均滿意度； Mci：一條線路上供應(yīng)商滿意度； ti：第 k 個(gè)供應(yīng)商裝箱貨物的時(shí)間； mct： 供應(yīng)商對(duì)裝箱時(shí)間的滿意度； 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 32 頁 mcw： 供應(yīng)商對(duì)貨物是否裝載的滿意度； mgi： 安吉物流日平均滿意度； Mgij： 一條線路上安吉物流的滿意度； i=1 ：表示第一條路徑（此時(shí) k=0,16,9,6,8）； i=2 ：表示第二條路徑（此時(shí) k=0,3,14,10,12,0）； i=3：表示第三條路徑（此時(shí) k=0,4,1,20,2,21,5,15,0）； i=4：表示第三條路徑（此時(shí) k=0,13,7,19,18,11,17,0）； j=1,2,3,4：表示有 4 條取貨路徑。 b） 與供應(yīng)商有關(guān)的因素：線路上貨車的位置，供應(yīng)商之間 的間距，貨物到來的函數(shù)表示，等候運(yùn)載的貨物留余箱數(shù)，上一輛車離開車站過去的時(shí)間等。 在這里我們考慮三組相關(guān)的因素：貨車，供應(yīng)商與貨物對(duì)模型的影響。 安吉物流的滿意度取決于每一趟車的滿載率，且滿載率越高，公交公司的滿意度越高；供應(yīng)商的滿意度取決于供應(yīng)商等待的時(shí)間度和貨物能否裝載，而供應(yīng)商 等待時(shí)間取決于車輛的班次，班次越多等待時(shí)間越少，滿意度越高；供應(yīng)商的貨物能否裝載取決于車輛的裝載率，裝載率越低，供應(yīng)商越，所以我們需要在這個(gè)因素中找出一個(gè)合理的基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 31 頁 匹配關(guān)系，使得雙方的滿意。顯然這兩種方案時(shí)對(duì)立的。 問題的分析 本問題要求我們?cè)O(shè)計(jì)一個(gè)循環(huán)取貨貨車調(diào)度模型同時(shí)要考慮到調(diào)度效率，取貨窗口，貨車裝載率以及提高安吉物流的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益等諸多因素。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 30 頁 需要解決的問題 （ 1）為該線路設(shè)計(jì)一個(gè)便于操作的全天（工作日）的貨車調(diào)度方案，包括起始點(diǎn)的發(fā)車時(shí)刻表；一共需要多少輛車；這個(gè)方案以怎樣的程度照顧到了供應(yīng)商和安吉物流雙方的利益；等等。即大約為 立方米，查資料得到 5t 的貨車容積為 20 立方米， 8t 的貨車為 28 立方米， 12t 的貨車為 32 立方米，在本文假定貨車統(tǒng)一規(guī)格均為 8t,因此，其一車大概可裝載 48 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)級(jí)裝箱，另外假定在該線路上運(yùn)行的平均速度為 30 公里 /小時(shí)，車輛在不超載的情況下滿載率盡可能高； （ 4）供應(yīng)商裝貨時(shí)間設(shè)為 30 分鐘。 （ 2） 貨車滿載后，貨物不能再上，只得等待下一輛車的到來。因此有必要結(jié)合實(shí)際需求對(duì)車輛調(diào)度問題進(jìn)行研究，進(jìn)一步完善和優(yōu)化物流配送系統(tǒng)。近年來隨著移動(dòng)商務(wù)的興起，物流配送企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大，配送范圍更加廣泛，顧客訂單數(shù)量逐漸增多，配送系統(tǒng)中的車輛調(diào)度問題受到越來越多的關(guān)注。 END 由以上程序可得到第三條循環(huán)的具體優(yōu)化路徑為： 041202215150 按照以上的程序再將其他循環(huán)的具體數(shù)據(jù)代入運(yùn)算可得其具體循環(huán)路徑為： 第一條循環(huán)： 0169680 第二條循環(huán)： 031410120 第四條循環(huán)： 0137191811170 到此有關(guān)線路優(yōu)化的求解過 程就已經(jīng)完結(jié)了，在對(duì)其他頻次的點(diǎn)優(yōu)化時(shí)也可以按照這個(gè)過程，先分成若干循環(huán)然后再對(duì)各循環(huán)內(nèi)進(jìn)行具體的優(yōu)化。 FOR( CITY( K)| K GT 1: U( K) = N 1 ( N 2) * X( 1, K)。 FOR( LINK: BIN( X))。 ! Make the X39。 ! These are not very powerful for large problems。 SUM( CITY( J)| J NE K: X( K, J)) = 1。 SUM( CITY( I)| I NE K: X( I, K)) = 1。 MIN = SUM( LINK: DIST * X)。 Laporte, OR Letters, Feb. 91。 ENDSETS DATA: !Distance matrix, it need not be symmetric。 X。 ! U( I) = sequence no. of city。從主機(jī)廠出發(fā)的最短路生成樹，或者原圖的單旅行商路線等等子圖作為依據(jù)，對(duì)邊界進(jìn)行合理劃分后向內(nèi)擴(kuò)展等直觀方法作近似處理。 運(yùn)用因?yàn)樽钚∩蓸浒l次為 5 中所有提貨點(diǎn)，相鄰兩點(diǎn)之間的權(quán)重為這兩點(diǎn)之間的距離，它描述了頂點(diǎn)之間的相近程度，故考慮最小生成樹初步分塊。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 25 頁 目標(biāo)函數(shù)： 1 2 3m in ( )( m a x m in )m inm a xii iS L L LLLL? ? ????? ???? 13i?? 約束條件： 1 2 3 4, , , ,L L L L G? ? 是對(duì)均衡度的度量， ? 越小表示均衡度越好； S 表示總的巡視路線， S 越小表示巡回路線越短。 分四組來循環(huán)，則需要把所有的提貨點(diǎn)分為 4 個(gè)區(qū)，在每個(gè)子區(qū)iG (i=1,2,3)中尋找最佳 回路 iL (i=1,2,3)?？紤]到每一條循環(huán)路徑中的總裝載量不宜過大，并且要盡量平衡。 基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 24 頁 由于實(shí)際的包裝箱尺寸并不同意，所以我們?cè)诮Ｌ幚頂?shù) 據(jù)時(shí)假設(shè)每個(gè)包裝箱都為一個(gè)單位用數(shù)字 1 表示， 12 米的卡車的裝載能力為 100 個(gè)單位、 8米的卡車的裝載能力為 68 各單位、 5 米的卡車的裝載能力為 25 個(gè)單位。這樣每組內(nèi)的頻次為一個(gè)定值，便于日常的車輛調(diào)度。 所以就要對(duì)所有的提貨點(diǎn)按照一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分區(qū)，然后利用一種通行的方法對(duì) 一個(gè)區(qū)域內(nèi)的點(diǎn)進(jìn)行研究，在區(qū)域內(nèi)得到優(yōu)化路徑，然后再將這種方法推廣到各區(qū)域，是每個(gè)區(qū)域路徑都得到優(yōu)化，這樣對(duì)總體而言也得到優(yōu)化處理。 在實(shí)際情況中安吉公司要到 222 個(gè)提貨點(diǎn)提取不同的貨物，并將基于零部件入場(chǎng)循環(huán)取貨和同步配送的物流方案設(shè)計(jì) 第 23 頁 其運(yùn)送到主機(jī)廠。 準(zhǔn)備建模數(shù)據(jù) 為了減少安吉零部件物流成本，我們將 CFR 數(shù)學(xué)模型應(yīng)用到安吉零部件 循環(huán)取貨的路徑優(yōu)化中，以達(dá)到最佳的效果。式（ 1）保證離開 i 的供應(yīng)商數(shù)與進(jìn)入 i 的供應(yīng)商數(shù)相等 。T 為每條路徑單次循環(huán)時(shí)間的最