【正文】 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。 ? 但是由于各年度行車量的變化 ， 列車運(yùn)行速度及機(jī)車車輛在站停留時(shí)間的不同 ， 機(jī)車車輛的需要量及在途貨物的數(shù)量 ， 如同運(yùn)營支出一樣 ， 各年度是在變化的 。 ? 要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計(jì)算 ， 首先必須確定工程投資與運(yùn)營支出 。列舉所有可能的加強(qiáng)方案 ， 并逐一計(jì)算其最佳投資年限 ，才能求得最優(yōu)方案 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運(yùn)量適應(yīng)圖來比較需要通過能力和可能通過能力 ，能夠確定線路通過能力需要進(jìn)一步加強(qiáng)的年度 （ 即通過能力已經(jīng)充分利用的年度 ） 。 ? 任何方案 ， 從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)上予以評價(jià)時(shí) ， 只有在實(shí)現(xiàn)該方案所增加的投資 ， 在規(guī)定的還本期內(nèi)能為節(jié)省的運(yùn)營支出所補(bǔ)償 ， 亦即符合下列條件時(shí) ， 才能認(rèn)為是有利的： 還tUUAA ???1221 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 最優(yōu)方案必須具備兩個(gè)條件： ? 第一是方案本身各階段的總換算支出為最小； ? 第二是在各個(gè)比較方案中總換算支出亦為最小 。 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 價(jià)值指標(biāo)是以 貨幣 作為計(jì)量單位的 ， 它包括投資與運(yùn)營支出 。 在不同的方案中 ， 許多實(shí)物指標(biāo)和運(yùn)營指標(biāo)所表現(xiàn)的效果往往是不同的 。 圖 5— 6— 15 來自 中國最大的資料庫下載 第六節(jié) 加強(qiáng)通過能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運(yùn)營費(fèi)的計(jì)算 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 選擇加強(qiáng)通過能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來進(jìn)行的 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 ? 在研究路網(wǎng)上某條鐵路線的通過能力加強(qiáng)問題時(shí) ， 不能孤立地就某條線本身的局部問題來解決 ， 而必須從路網(wǎng)通過能力發(fā)展整體優(yōu)化的角度來考慮 ， 才可避免和減少重大決策失誤 。 當(dāng)?shù)貐^(qū)間有多條通路時(shí) ， 這部分客貨流一般可按各線的技術(shù)裝備水平 、 運(yùn)營條件 、 運(yùn)輸距離和通過能力等因素進(jìn)行分配和再分配 。 ? 如現(xiàn)有機(jī)車臺數(shù)不敷需要 ， 除應(yīng)改善機(jī)車運(yùn)用 ， 挖掘內(nèi)部潛力外 ， 應(yīng)適時(shí)地增加機(jī)車臺數(shù) ， 或改用大型機(jī)車以增加機(jī)車功率總額 。 為此 ， 在采取加強(qiáng)通過能力措施的同時(shí) ， 必須使活動(dòng)設(shè)備 （ 如機(jī)車車輛 ， 調(diào)車工具 ） 、 能源供應(yīng)以及運(yùn)營人員 （ 主要是機(jī)車乘務(wù)組及與行車工作有關(guān)的工種 ） 的配備與之相適應(yīng) ， 否則 ， 高水平的通過能力將難以實(shí)現(xiàn) 。 ? 優(yōu)越性： ?① 由于不另建新站 ， 可以節(jié)省大量的建站投資和運(yùn)營費(fèi)用 ， 同時(shí)還可以充分利用既有站與城市聯(lián)接的公共交通設(shè)施； ?② 由于與既有大車站相銜接 ， 為一般的旅客列車與高速旅客列車的換乘提供方便 ， 可以吸引更多的客流 。 ? 優(yōu)點(diǎn)：上馬快 、 投資省 三、修建高速鐵路 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ? 存在著下列困難： ? ① 既有線中間站較多 ， 線路兩側(cè)居民稠密 ， 既有線調(diào)直增建三 、 四線 ， 購地拆遷困難； ? ② 在增建三 、 四線時(shí) ， 如中間站上一側(cè)沒有專用線或貨場 ， 另一側(cè)的摘掛列車要穿越多條正線 ， 作業(yè)不便； ? ③ 改造既有線將與行車發(fā)生干擾 ， 給施工帶來很大困難； ? ④ 由于既有線的改造受原有線技術(shù)條件的多種限制 ，全線實(shí)現(xiàn) 200km／ h及其以上的高速 ， 需要引進(jìn)擺式電動(dòng)車組 ， 其造價(jià)較高 ， 維修工作量大 。 ? 高速鐵路越來越受到社會(huì)歡迎及各國政府的支持 ，普遍把解決未來交通擁擠問題的對策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點(diǎn)： ?高速鐵路與高速公路比較 ， 具有運(yùn)達(dá)速度高 、 能耗和造價(jià)低 、 安全可靠 、 占地少 、 運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益好的特點(diǎn) 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 ?旅客運(yùn)輸高速化是鐵路現(xiàn)代化的一個(gè) 顯著標(biāo)志 ，是世界各國鐵路發(fā)展的基本趨勢 ， 也是我國今后經(jīng)濟(jì) 、 社會(huì)發(fā)展的必然要求 。 但旅客列車 “ 提速 ” 的最終目的是縮短旅客在途時(shí)間 ， 即提高旅客列車的技術(shù)速度和旅行速度 ， 因此 ， 從廣義上講 ， “ 提速 ” 包括提高列車最高運(yùn)行速度 ， 列車起動(dòng) 、 停車或調(diào)速制動(dòng)加速度 、 通過曲線速度 、 通過道岔速度 、 下坡道制動(dòng)限制速度和上坡道平均速度等 ， 這一系列旨在提高技術(shù)速度的概念 ， 與鐵路牽引動(dòng)力 、 車輛 、 列車制動(dòng)和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān) 。 因?yàn)榭拓浟熊囁俣炔羁s小 ， 旅客列車扣除系數(shù)會(huì)有所減小 ， 相應(yīng)地可增加通過能力 。 但在裝設(shè)自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段 ， 提高貨物列車運(yùn)行速度在一定范圍內(nèi) （ 例如 50～60km／ h） 有助于縮小追蹤列車間隔時(shí)間 ， 如超過一定的數(shù)值 ， 由于受車站接發(fā)車條件的限制 ，列車間的間隔往往不能縮短 。 ? 提高列車運(yùn)行速度的目的可以通過提高機(jī)車牽引工況下的速度 ， 提高最大容許速度和降低基本阻力三個(gè)方面來達(dá)到 。 來自 中國最大的資料庫下載 第四節(jié) 提高行車速度 一 、 提高貨物列車運(yùn)行速度 二 、 提高旅客列車運(yùn)行速度 三 、 修建高速鐵路 一、提高貨物列車運(yùn)行速度 ? 提高列車運(yùn)行速度可以減少列車占用各項(xiàng)鐵路設(shè)備 ， 如區(qū)間 、 咽喉 、 到發(fā)線的時(shí)間 ， 從而可以提高鐵路通過能力 。 這就是說 ， 只有當(dāng)修建分流線不利的情況下 ， 修建第三 、 四線才是合理的 。 五、 修建三線、四線、分流線 2． 修建條件 ? 在客貨運(yùn)輸特別繁忙的電氣化自動(dòng)閉塞雙線鐵路上 ， 如運(yùn)輸密度大幅度增長 ， 用其他加強(qiáng)方法又難以掌握時(shí) ，就應(yīng)考慮修建第三 、 四線方案 。 它對于提高樞紐地區(qū)繁忙干線的通過能力 、 減少平面交叉干擾 ， 以及減輕主要咽喉地段的負(fù)擔(dān) ， 增進(jìn)樞紐行車工作的靈活機(jī) 動(dòng)性都有良好的作用 。 ? 因此 ， 全面修建雙線插入段 ， 在各國鐵路都沒有得到廣泛采用 。 ? （ 2） 由于單線線段完全均等 ， 使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大 。 ? 修建雙線插入段可有 兩種方法 ： ? （ 1） 在一部分區(qū)間修建雙線插入段 ， 使單線區(qū)間運(yùn)行圖周期達(dá)到需要通過能力的要求 ， 并在雙線插入段組織不停車交會(huì)； ? （ 2） 在全區(qū)段交錯(cuò)配置雙線插入段和單線線段 ， 并使各單線線段和各雙線線段分別達(dá)到完全均等 ， 單線線段的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求 ， 雙線線段的長度應(yīng)能保證實(shí)現(xiàn)不停車會(huì)車 ， 如圖 5— 6— 14所示 。 如各區(qū)間均等 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ， 一般來說是不利的 。 因此 ， 在未裝設(shè)自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段 ， 它是提高通過能力的一種最常用的有效措施 。 ? 在 單線區(qū)段 ， 只有在地形困難 、 不便增設(shè)會(huì)讓站 ， 而且上下行方向的行車量顯著不平衡時(shí) ， 才采用這種措施 。 因而 ， 在多數(shù)情況下要與其他加強(qiáng)措施結(jié)合起來采用 。 圖 5— 6— 11 5611