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交通運輸行業(yè)--鐵路運輸能力計算與加強(參考版)

2025-02-24 11:30本頁面
  

【正文】 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。 ? 但是由于各年度行車量的變化 , 列車運行速度及機車車輛在站停留時間的不同 , 機車車輛的需要量及在途貨物的數(shù)量 , 如同運營支出一樣 , 各年度是在變化的 。 ? 要進行經(jīng)濟計算 , 首先必須確定工程投資與運營支出 。列舉所有可能的加強方案 , 并逐一計算其最佳投資年限 ,才能求得最優(yōu)方案 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運量適應圖來比較需要通過能力和可能通過能力 ,能夠確定線路通過能力需要進一步加強的年度 ( 即通過能力已經(jīng)充分利用的年度 ) 。 ? 任何方案 , 從經(jīng)濟觀點上予以評價時 , 只有在實現(xiàn)該方案所增加的投資 , 在規(guī)定的還本期內(nèi)能為節(jié)省的運營支出所補償 , 亦即符合下列條件時 , 才能認為是有利的: 還tUUAA ???1221 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 最優(yōu)方案必須具備兩個條件: ? 第一是方案本身各階段的總換算支出為最??; ? 第二是在各個比較方案中總換算支出亦為最小 。 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 ? 價值指標是以 貨幣 作為計量單位的 , 它包括投資與運營支出 。 在不同的方案中 , 許多實物指標和運營指標所表現(xiàn)的效果往往是不同的 。 圖 5— 6— 15 來自 中國最大的資料庫下載 第六節(jié) 加強通過能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運營費的計算 一、 技術(shù)經(jīng)濟比較的基本原理 ? 選擇加強通過能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟指標來進行的 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 ? 在研究路網(wǎng)上某條鐵路線的通過能力加強問題時 , 不能孤立地就某條線本身的局部問題來解決 , 而必須從路網(wǎng)通過能力發(fā)展整體優(yōu)化的角度來考慮 , 才可避免和減少重大決策失誤 。 當?shù)貐^(qū)間有多條通路時 , 這部分客貨流一般可按各線的技術(shù)裝備水平 、 運營條件 、 運輸距離和通過能力等因素進行分配和再分配 。 ? 如現(xiàn)有機車臺數(shù)不敷需要 , 除應改善機車運用 , 挖掘內(nèi)部潛力外 , 應適時地增加機車臺數(shù) , 或改用大型機車以增加機車功率總額 。 為此 , 在采取加強通過能力措施的同時 , 必須使活動設(shè)備 ( 如機車車輛 , 調(diào)車工具 ) 、 能源供應以及運營人員 ( 主要是機車乘務組及與行車工作有關(guān)的工種 ) 的配備與之相適應 , 否則 , 高水平的通過能力將難以實現(xiàn) 。 ? 優(yōu)越性: ?① 由于不另建新站 , 可以節(jié)省大量的建站投資和運營費用 , 同時還可以充分利用既有站與城市聯(lián)接的公共交通設(shè)施; ?② 由于與既有大車站相銜接 , 為一般的旅客列車與高速旅客列車的換乘提供方便 , 可以吸引更多的客流 。 ? 優(yōu)點:上馬快 、 投資省 三、修建高速鐵路 ( 1) 改造既有鐵路線模式 ? 存在著下列困難: ? ① 既有線中間站較多 , 線路兩側(cè)居民稠密 , 既有線調(diào)直增建三 、 四線 , 購地拆遷困難; ? ② 在增建三 、 四線時 , 如中間站上一側(cè)沒有專用線或貨場 , 另一側(cè)的摘掛列車要穿越多條正線 , 作業(yè)不便; ? ③ 改造既有線將與行車發(fā)生干擾 , 給施工帶來很大困難; ? ④ 由于既有線的改造受原有線技術(shù)條件的多種限制 ,全線實現(xiàn) 200km/ h及其以上的高速 , 需要引進擺式電動車組 , 其造價較高 , 維修工作量大 。 ? 高速鐵路越來越受到社會歡迎及各國政府的支持 ,普遍把解決未來交通擁擠問題的對策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 三、修建高速鐵路 ?1. 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點: ?高速鐵路與高速公路比較 , 具有運達速度高 、 能耗和造價低 、 安全可靠 、 占地少 、 運輸效率和經(jīng)濟效益好的特點 。 三、修建高速鐵路 ?1. 修建高速鐵路的意義 ?旅客運輸高速化是鐵路現(xiàn)代化的一個 顯著標志 ,是世界各國鐵路發(fā)展的基本趨勢 , 也是我國今后經(jīng)濟 、 社會發(fā)展的必然要求 。 但旅客列車 “ 提速 ” 的最終目的是縮短旅客在途時間 , 即提高旅客列車的技術(shù)速度和旅行速度 , 因此 , 從廣義上講 , “ 提速 ” 包括提高列車最高運行速度 , 列車起動 、 停車或調(diào)速制動加速度 、 通過曲線速度 、 通過道岔速度 、 下坡道制動限制速度和上坡道平均速度等 , 這一系列旨在提高技術(shù)速度的概念 , 與鐵路牽引動力 、 車輛 、 列車制動和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān) 。 因為客貨列車速度差縮小 , 旅客列車扣除系數(shù)會有所減小 , 相應地可增加通過能力 。 但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 , 提高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi) ( 例如 50~60km/ h) 有助于縮小追蹤列車間隔時間 , 如超過一定的數(shù)值 , 由于受車站接發(fā)車條件的限制 ,列車間的間隔往往不能縮短 。 ? 提高列車運行速度的目的可以通過提高機車牽引工況下的速度 , 提高最大容許速度和降低基本阻力三個方面來達到 。 來自 中國最大的資料庫下載 第四節(jié) 提高行車速度 一 、 提高貨物列車運行速度 二 、 提高旅客列車運行速度 三 、 修建高速鐵路 一、提高貨物列車運行速度 ? 提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設(shè)備 , 如區(qū)間 、 咽喉 、 到發(fā)線的時間 , 從而可以提高鐵路通過能力 。 這就是說 , 只有當修建分流線不利的情況下 , 修建第三 、 四線才是合理的 。 五、 修建三線、四線、分流線 2. 修建條件 ? 在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上 , 如運輸密度大幅度增長 , 用其他加強方法又難以掌握時 ,就應考慮修建第三 、 四線方案 。 它對于提高樞紐地區(qū)繁忙干線的通過能力 、 減少平面交叉干擾 , 以及減輕主要咽喉地段的負擔 , 增進樞紐行車工作的靈活機 動性都有良好的作用 。 ? 因此 , 全面修建雙線插入段 , 在各國鐵路都沒有得到廣泛采用 。 ? ( 2) 由于單線線段完全均等 , 使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大 。 ? 修建雙線插入段可有 兩種方法 : ? ( 1) 在一部分區(qū)間修建雙線插入段 , 使單線區(qū)間運行圖周期達到需要通過能力的要求 , 并在雙線插入段組織不停車交會; ? ( 2) 在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段 , 并使各單線線段和各雙線線段分別達到完全均等 , 單線線段的長度應能滿足需要通過能力的要求 , 雙線線段的長度應能保證實現(xiàn)不停車會車 , 如圖 5— 6— 14所示 。 如各區(qū)間均等 , 分階段在部分區(qū)間修建雙線 , 一般來說是不利的 。 因此 , 在未裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 , 它是提高通過能力的一種最常用的有效措施 。 ? 在 單線區(qū)段 , 只有在地形困難 、 不便增設(shè)會讓站 , 而且上下行方向的行車量顯著不平衡時 , 才采用這種措施 。 因而 , 在多數(shù)情況下要與其他加強措施結(jié)合起來采用 。 圖 5— 6— 11 5611
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