【正文】 。 ? 但是由于各年度行車量的變化 ， 列車運行速度及機(jī)車車輛在站停留時間的不同 ， 機(jī)車車輛的需要量及在途貨物的數(shù)量 ， 如同運營支出一樣 ， 各年度是在變化的 。 ? 要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計算 ， 首先必須確定工程投資與運營支出 。列舉所有可能的加強(qiáng)方案 ， 并逐一計算其最佳投資年限 ，才能求得最優(yōu)方案 。 二、 合理投資期限的確定 ? 利用運量適應(yīng)圖來比較需要通過能力和可能通過能力 ，能夠確定線路通過能力需要進(jìn)一步加強(qiáng)的年度 （ 即通過能力已經(jīng)充分利用的年度 ） 。 ? 任何方案 ， 從經(jīng)濟(jì)觀點上予以評價時 ， 只有在實現(xiàn)該方案所增加的投資 ， 在規(guī)定的還本期內(nèi)能為節(jié)省的運營支出所補(bǔ)償 ， 亦即符合下列條件時 ， 才能認(rèn)為是有利的： 還tUUAA ???1221一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 最優(yōu)方案必須具備兩個條件： ? 第一是方案本身各階段的總換算支出為最小； ? 第二是在各個比較方案中總換算支出亦為最小 。 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 價值指標(biāo)是以 貨幣 作為計量單位的 ， 它包括投資與運營支出 。 在不同的方案中 ， 許多實物指標(biāo)和運營指標(biāo)所表現(xiàn)的效果往往是不同的 。 圖 5— 6— 15 第六節(jié) 加強(qiáng)通過能力方案 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 一 、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 二 、 合理投資期限的確定 三 、 方案比較中的投資與運營費的計算 一、 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基本原理 ? 選擇加強(qiáng)通過能力方案是根據(jù)一系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來進(jìn)行的 。 二、 區(qū)域路網(wǎng)通過能力發(fā)展的優(yōu)化 ? 在研究路網(wǎng)上某條鐵路線的通過能力加強(qiáng)問題時 ， 不能孤立地就某條線本身的局部問題來解決 ， 而必須從路網(wǎng)通過能力發(fā)展整體優(yōu)化的角度來考慮 ， 才可避免和減少重大決策失誤 。 當(dāng)?shù)貐^(qū)間有多條通路時 ， 這部分客貨流一般可按各線的技術(shù)裝備水平 、 運營條件 、 運輸距離和通過能力等因素進(jìn)行分配和再分配 。 ? 如現(xiàn)有機(jī)車臺數(shù)不敷需要 ， 除應(yīng)改善機(jī)車運用 ， 挖掘內(nèi)部潛力外 ， 應(yīng)適時地增加機(jī)車臺數(shù) ， 或改用大型機(jī)車以增加機(jī)車功率總額 。 為此 ， 在采取加強(qiáng)通過能力措施的同時 ， 必須使活動設(shè)備 （ 如機(jī)車車輛 ， 調(diào)車工具 ） 、 能源供應(yīng)以及運營人員 （ 主要是機(jī)車乘務(wù)組及與行車工作有關(guān)的工種 ） 的配備與之相適應(yīng) ， 否則 ， 高水平的通過能力將難以實現(xiàn) 。 ? 優(yōu)越性： ? ① 由于不另建新站 ， 可以節(jié)省大量的建站投資和運營費用 ， 同時還可以充分利用既有站與城市聯(lián)接的公共交通設(shè)施； ? ② 由于與既有大車站相銜接 ， 為一般的旅客列車與高速旅客列車的換乘提供方便 ， 可以吸引更多的客流 。 ? 優(yōu)點：上馬快 、 投資省 三、修建高速鐵路 （ 1） 改造既有鐵路線模式 ? 存在著下列困難： ? ① 既有線中間站較多 ， 線路兩側(cè)居民稠密 ， 既有線調(diào)直增建三 、 四線 ， 購地拆遷困難； ? ② 在增建三 、 四線時 ， 如中間站上一側(cè)沒有專用線或貨場 ， 另一側(cè)的摘掛列車要穿越多條正線 ， 作業(yè)不便； ? ③ 改造既有線將與行車發(fā)生干擾 ， 給施工帶來很大困難； ? ④ 由于既有線的改造受原有線技術(shù)條件的多種限制 ，全線實現(xiàn) 200km／ h及其以上的高速 ， 需要引進(jìn)擺式電動車組 ， 其造價較高 ， 維修工作量大 。 ? 高速鐵路越來越受到社會歡迎及各國政府的支持 ，普遍把解決未來交通擁擠問題的對策轉(zhuǎn)向修建高速鐵路 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 優(yōu)點： ? 高速鐵路與高速公路比較 ， 具有運達(dá)速度高 、 能耗和造價低 、 安全可靠 、 占地少 、 運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益好的特點 。 三、修建高速鐵路 ?1． 修建高速鐵路的意義 ? 旅客運輸高速化是鐵路現(xiàn)代化的一個 顯著標(biāo)志 ，是世界各國鐵路發(fā)展的基本趨勢 ， 也是我國今后經(jīng)濟(jì) 、 社會發(fā)展的必然要求 。 但旅客列車 “ 提速 ” 的最終目的是縮短旅客在途時間 ， 即提高旅客列車的技術(shù)速度和旅行速度 ， 因此 ， 從廣義上講 ， “ 提速 ” 包括提高列車最高運行速度 ， 列車起動 、 停車或調(diào)速制動加速度 、 通過曲線速度 、 通過道岔速度 、 下坡道制動限制速度和上坡道平均速度等 ， 這一系列旨在提高技術(shù)速度的概念 ， 與鐵路牽引動力 、 車輛 、 列車制動和線路等技術(shù)裝備條件密切相關(guān) 。 因為客貨列車速度差縮小 ， 旅客列車扣除系數(shù)會有所減小 ， 相應(yīng)地可增加通過能力 。 但在裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 ， 提高貨物列車運行速度在一定范圍內(nèi) （ 例如 50～60km／ h） 有助于縮小追蹤列車間隔時間 ， 如超過一定的數(shù)值 ， 由于受車站接發(fā)車條件的限制 ，列車間的間隔往往不能縮短 。 ? 提高列車運行速度的目的可以通過提高機(jī)車牽引工況下的速度 ， 提高最大容許速度和降低基本阻力三個方面來達(dá)到 。 第四節(jié) 提高行車速度 一 、 提高貨物列車運行速度 二 、 提高旅客列車運行速度 三 、 修建高速鐵路 一、提高貨物列車運行速度 ? 提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設(shè)備 ， 如區(qū)間 、 咽喉 、 到發(fā)線的時間 ， 從而可以提高鐵路通過能力 。 這就是說 ， 只有當(dāng)修建分流線不利的情況下 ， 修建第三 、 四線才是合理的 。 五、 修建三線、四線、分流線 2． 修建條件 ? 在客貨運輸特別繁忙的電氣化自動閉塞雙線鐵路上 ， 如運輸密度大幅度增長 ， 用其他加強(qiáng)方法又難以掌握時 ，就應(yīng)考慮修建第三 、 四線方案 。 它對于提高樞紐地區(qū)繁忙干線的通過能力 、 減少平面交叉干擾 ， 以及減輕主要咽喉地段的負(fù)擔(dān) ， 增進(jìn)樞紐行車工作的靈活機(jī) 動性都有良好的作用 。 ? 因此 ， 全面修建雙線插入段 ， 在各國鐵路都沒有得到廣泛采用 。 ? （ 2） 由于單線線段完全均等 ， 使摘掛列車和旅客列車的扣除系數(shù)增大 。 ? 修建雙線插入段可有 兩種方法 ： ? （ 1） 在一部分區(qū)間修建雙線插入段 ， 使單線區(qū)間運行圖周期達(dá)到需要通過能力的要求 ， 并在雙線插入段組織不停車交會； ? （ 2） 在全區(qū)段交錯配置雙線插入段和單線線段 ， 并使各單線線段和各雙線線段分別達(dá)到完全均等 ， 單線線段的長度應(yīng)能滿足需要通過能力的要求 ， 雙線線段的長度應(yīng)能保證實現(xiàn)不停車會車 ， 如圖 5— 6— 14所示 。 如各區(qū)間均等 ， 分階段在部分區(qū)間修建雙線 ， 一般來說是不利的 。 因此 ， 在未裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段 ， 它是提高通過能力的一種最常用的有效措施 。 ? 在 單線區(qū)段 ， 只有在地形困難 、 不便增設(shè)會讓站 ， 而且上下行方向的行車量顯著不平衡時 ， 才采用這種措施 。 因而 ， 在多數(shù)情況下要與其他加強(qiáng)措施結(jié)合起來采用 。 圖 5— 6— 11 5611 圖 5— 6— 12 5612 三、 縮短區(qū)間長度 2． 向限制區(qū)間方面延長站線 優(yōu)點： ? （ 1） 有助于提高列車重量標(biāo)準(zhǔn) ， 如果和組織合并列車的方案結(jié)合起來 ， 效果更為顯著； ? （ 2） 可以縮短車站間隔時間 ，