【正文】 。瀝青路面采用與原設(shè)計相同的4cm厚SMA13瀝青混凝土上面層，6cm厚AC20瀝青混凝土中面層。所有施工完成后，根據(jù)通車實際情況，撤出段落內(nèi)所有布控設(shè)施，并做好清潔恢復(fù)工作。先封閉施工超車道及行車道，以慢車道及硬路肩保障通車；再施工慢車道及硬路肩，以超車道及行車道保障通車，并將施工縱縫設(shè)置于標(biāo)線位置。 二、原因分析施工管理人員質(zhì)量意識差是發(fā)生質(zhì)量問題的主要原因；原材料質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)、個別批次碎石和瀝青質(zhì)量不合格是發(fā)生質(zhì)量問題的直接原因；部分路段路面壓實度不夠是發(fā)生質(zhì)量問題的另一直接原因。自2016年6月起，業(yè)主陸續(xù)發(fā)現(xiàn)該項目路面大面積出現(xiàn)坑槽、車轍、壅包、表層松散等質(zhì)量問題?！景咐弧磕掣咚俟仿访尜|(zhì)量病害 病害描述某高速公路路面項目，設(shè)計為雙向六車道，外側(cè)1條硬路肩為3m， m。項目部對侵限站臺墻帽石進行了返工處理。認(rèn)定直接原因為：波紋管定位鋼筋網(wǎng)及上下層鋼筋網(wǎng)連接筋綁扎不牢，在混凝土澆注過程局部波紋管上浮，導(dǎo)致張拉過程中局部混凝土產(chǎn)生徑向力造成底板混凝土剝落。對合攏段34束（其中頂板2束，底板32束）預(yù)應(yīng)力鋼絞線進行張拉,張拉時采用4臺千斤頂左右側(cè)同時對稱張拉, 張拉順序按照圖紙規(guī)定先頂板、后底板，先長后短，先外后內(nèi)的張拉順序，張拉至底板左右側(cè)各剩4束鋼絞線時，突然發(fā)現(xiàn)T構(gòu)靠中跨合攏段處，第1011號塊右側(cè)底板混凝土保護層出現(xiàn)開裂，第12號塊右側(cè)混凝土保護層出現(xiàn)剝落，開裂寬度從1～4m不等，長約10m。二、原因分析⑴技術(shù)人員不仔細(xì)核對圖紙，盲目以老經(jīng)驗進行現(xiàn)場施工，是造成該事故的主要原因；⑵項目部負(fù)責(zé)對梁場的監(jiān)管不到位，存在以包代管和包而不管，管理脫節(jié)，導(dǎo)致沒有及時發(fā)現(xiàn)支座安裝錯誤。⑵高原晝夜溫差大，保溫砼養(yǎng)護不到；⑶托盤頂面未做排水坡或排水坡坡度不規(guī)范，造成橋墩頂帽頂面排水不暢，積水滲入砼后引起砼泛堿開裂?！景咐摺磕宠F路橋墩托盤頂帽開裂、墩頂防震落梁支架拱起一、病害描述 某鐵路工程等大橋，在交工多年后，出現(xiàn)了橋墩托盤頂帽開裂，墩頂防震落梁支架拱起質(zhì)量問題。二、原因分析⑴技術(shù)管理沒有認(rèn)真執(zhí)行規(guī)定的技術(shù)交底程序，技術(shù)干部未經(jīng)計算，就把測量數(shù)據(jù)用于現(xiàn)場施工?！景咐磕宠F路橋梁基礎(chǔ)施工測量放樣計算錯誤，導(dǎo)致四個基礎(chǔ)偏位一、事故描述某鐵路工程項目，橋梁基礎(chǔ)放樣數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過審核的情況下，四個與線路中線有夾角的橋梁基礎(chǔ)錯誤地以左線中心為基準(zhǔn)進行了錯誤地旋轉(zhuǎn)并進行了結(jié)構(gòu)物的施工。在未取得設(shè)計變更的前提下，擅自改變結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)管樁的設(shè)計間距，造成管樁樁位布置混亂，間距偏差大?！景咐濉磕宠F路橋梁基礎(chǔ)開挖后，管樁基礎(chǔ)傾斜、折斷一、事故描述 某高速鐵路通道橋，橋梁基礎(chǔ)設(shè)計為管樁基礎(chǔ)，開挖后，發(fā)現(xiàn)管樁間距與設(shè)計不符，管樁傾斜、折斷、承臺、樁帽混凝土表面開裂。⑵漿砌片石骨架厚度不夠。原設(shè)計路塹邊坡為有臺階，擅自變?yōu)橐黄碌巾敗！景咐摹磕宠F路路塹邊坡防護坍塌一、病害描述某鐵路項目已交付多年，路塹設(shè)計為漿砌片石骨架內(nèi)植草，連日降雨后，路塹邊坡出現(xiàn)了坍塌，長度為90米。二、原因分析⑴此次路基沉降超標(biāo)的主要原因是項目部在軟基處理施工中經(jīng)驗不足，施工地質(zhì)調(diào)查與設(shè)計資料對比分析不細(xì)，試樁工藝性試驗代表性不強，軟基處理部分有效樁長不足，部分樁體下部質(zhì)量達(dá)不到設(shè)計要求，致使高壓縮性軟土層在路基填筑過程中持續(xù)固結(jié)造成沉降超標(biāo)。建設(shè)單位在軟土路基沉降評估過程中發(fā)現(xiàn)該段軟基沉降觀測資料不準(zhǔn)確，并委托第三方自帶測量儀器對該段路基沉降觀測情況進行現(xiàn)場核查，發(fā)現(xiàn)結(jié)果與項目部測量隊每月上報的沉降觀測資料數(shù)據(jù)不符，路基沉降超標(biāo)?！景咐磕宠F路路基沉降超標(biāo)質(zhì)量事故 一、事故描述 某高速鐵路均為軟土、松軟土路基，總長8km。⑶CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。沉降縫、反濾層不按設(shè)計要求施做；片石砼片石摻量過多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題。填料控制不嚴(yán)，料徑超標(biāo)，級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填料不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)，路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴(yán)重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。 【案例十二】某鐵路路基工程異常下沉 一、病害描述某高速鐵路發(fā)生了路基下沉事故， 由于連日普降暴雨，事故生發(fā)時，列車晃車嚴(yán)重，多處出現(xiàn)下沉，最大下沉達(dá)62cm，這起事故導(dǎo)致多趟動車組限速晚點，嚴(yán)重影響鐵路運行秩序，危及鐵路運行安全。技術(shù)人員對關(guān)鍵工序加強現(xiàn)場盯控，嚴(yán)格要求施工作業(yè)人員按設(shè)計進行施工，杜絕偷工減料情況發(fā)生。 五、分析總結(jié)測量人員必須進行單個測點位移分析，即通過測量數(shù)據(jù)反映單個測量點位的徑向收斂變形情況（初期支護的凈空斷面變化情況），為后續(xù)的初期支護施工提供正確的指導(dǎo)依據(jù)。 三、處置方案為防止該段落發(fā)生坍塌事故，又進行了套拱加固施工。⑵ 施工作業(yè)人員未嚴(yán)格按照設(shè)計要求進行施工作業(yè)（如鋼拱架拱腳用虛渣支墊導(dǎo)致拱腳懸空，鎖腳錨管與鋼拱架焊接不牢固導(dǎo)致脫焊），反映技術(shù)人員現(xiàn)場盯控不到位，未及時發(fā)現(xiàn)問題并要求作業(yè)人員改正。⑶ 技術(shù)人員對圍巖收斂變形情況未引起高度重視，未及時與測量人員溝通，沒有及時對初支斷面情況進行測量復(fù)核分析，沒有盡早的將問題暴露出來，從而導(dǎo)致初支侵限范圍長達(dá)30m。⑵ 測量人員缺乏經(jīng)驗，工作流于形式，未能通過測量數(shù)據(jù)及時發(fā)現(xiàn)問題的嚴(yán)重性。直接原因⑴ 由于初期支護的預(yù)留沉降數(shù)值為40cm，而現(xiàn)場測量人員反饋的圍巖收斂（相對距離）的變形累計值為32cm，導(dǎo)致現(xiàn)場技術(shù)人員誤以為預(yù)留沉降還有8cm（判定未發(fā)生初支侵限），而實際情況是徑向位移累計值為76cm，初支已經(jīng)侵限47cm。根據(jù)上述測量斷面圖中的數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)論如下：S1測線的收斂數(shù)值為32cm，而單個測點S11的徑向收斂值為6cm，測點S12測點收斂變形值為76cm；測線相對距離與單個測點徑向位移的變形數(shù)據(jù)情況存在較大懸殊。 圍巖監(jiān)控量測點位布置示意圖根據(jù)原始測量數(shù)據(jù)換算測線變形情況與凈空斷面變形（徑向收斂）情況對比分析，隧道圍巖監(jiān)控量測（原始方法）采用測線S測線S2的變形情況存在以下兩個方面的不足，一是不能正確的判定隧道圍巖收斂變形是線路左側(cè)還是右側(cè)；二是不能如實反映出凈空斷面變形（徑向收斂變形）的情況，不能對現(xiàn)場施工給予正確的指導(dǎo)?！景咐弧磕宠F路鐵路隧道進口圍巖收斂測量侵限事件 一、侵限情況 某鐵路隧道進口掌子面里程DK94+668，開挖時拱頂?shù)魤K嚴(yán)重，線路右側(cè)拱腰及邊墻環(huán)向710米、縱向DK94+624654段30米范圍內(nèi)初支表面侵入二襯凈空，侵限最大值為71cm。仰拱返工部分待隧道暗洞二襯全部施工完成后再進行返工。DK290++353段仰拱每板進行鉆芯取樣2處，排查仰拱、填充、初支總厚度，總厚度不能滿足設(shè)計要求的進行返工。拱頂槽道接觸網(wǎng)施工前，與四電單位對接，根據(jù)實際長度進行定做吊柱。DK290++（填充面標(biāo)高高于設(shè)計高程10cm以上段落）仰拱進行返工。 三、處理方案及程序填充面施工標(biāo)高高于設(shè)計標(biāo)高后，導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)層厚度不足，拱頂槽道接觸網(wǎng)吊柱加長。導(dǎo)致DK290+229DK290+。新黃土：黃褐色、硬塑；凝灰?guī)r：強風(fēng)化～弱風(fēng)化，淺灰色，凝灰質(zhì)結(jié)構(gòu)，中厚層狀結(jié)構(gòu)，主要礦物成分為火山碎屑物，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體較破碎。變坡點里程為DK290+000，‰，后坡為20‰，豎曲線半徑為30000m。 【案例十】某鐵路鐵路隧道仰拱高程測量事故 事故情況 某鐵路隧道，進口里程DK290+，出口里程 DK290+，全長280m，為單洞雙線隧道。三是給公司信譽造成了很大的負(fù)面影響。此方案經(jīng)設(shè)計院檢算沒有問題（最后按照此方案實施）。二是將原設(shè)計曲線半徑由10000調(diào)整為9950，緩和曲線不等長，XX局側(cè)為410，我部管區(qū)為470，此方案能解決我們隧道偏位問題，但設(shè)計院沒有決定權(quán)，需要報鐵道部工管中心審批，局指否定了此方案。副總工XX負(fù)責(zé)項目部的技術(shù)與質(zhì)量工作，重視程度不夠，質(zhì)量管理工作作得不夠細(xì)，對沒有采用正確的控制測量的方案，沒有督促測量隊及時對老系統(tǒng)進行更新，負(fù)有領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。而在曲線上新老系統(tǒng)換帶帶來的最大差值就達(dá)到23cm。二是沒有對舊系統(tǒng)及時進行更新。2是沒有采用閉合導(dǎo)線，沒有對控制網(wǎng)進行平差，不能及時發(fā)現(xiàn)錯誤，3是測量班長過于自信，在施工的過程中，項目部領(lǐng)導(dǎo)多次反復(fù)問控制點復(fù)測情況，隊長每次匯報都說沒有問題。 二、原因分析事故發(fā)生后，在牢記慘通教訓(xùn)的同時，項目部組織技術(shù)及測量人員對事故原因進行了分析，認(rèn)為有以下幾點：一是測量班長業(yè)務(wù)能力太低且過于自信是造成此次測量事故的根本原因。在2號隧道出口和3號隧道進口及2號隧道斜井處斜坡陡峭、植被良好、樹林茂密，給新增設(shè)的洞外施工控制點的GPS選點工作帶來較大困難?！景咐拧磕宠F路鐵路隧道橫洞測量事故 一、事故情況某鐵路重點隧道XX標(biāo)段位于XX省境內(nèi)，XX主要工程項目為XX2號隧道出口段，長4006米；XX3號隧道X，全長8387米。施工示意圖如下： 處置程序 針對各種病害編寫病害整治方案并編寫鐵路施工行車方案及鐵路施工人身安全方案； 與車務(wù)段及養(yǎng)護公司分別簽訂施工安全協(xié)議（各六份），其中養(yǎng)護公司需要現(xiàn)場配合并收取配合費； 與工務(wù)段簽訂施工安全協(xié)議（共六份）； 攜帶所有安全協(xié)議到工務(wù)部申請審批施工方案及安全協(xié)議（包括養(yǎng)護公司及工務(wù)段）并存檔，然后到運輸部申請審批方案及安全協(xié)議（包括車務(wù)段）并存檔，網(wǎng)上上報施工計劃到工務(wù)部； 到安監(jiān)室申請審批施工方案及安全協(xié)議并存檔； 到施工辦交施工計劃； 參加當(dāng)月20日施工計劃會議； 路局相關(guān)部門進行施工負(fù)責(zé)人、駐站（臺）聯(lián)絡(luò)員、安全防護員等安全培訓(xùn)教育并考試； 根據(jù)下發(fā)的施工計劃準(zhǔn)備施工各要素，包括人員，機具，設(shè)備，配套防護設(shè)施，工作證，準(zhǔn)入證等； 提前三日向調(diào)度室上報施工計劃，根據(jù)計劃時間安排施工。沿裂紋方向鑿成寬5cm，深5cm的U形槽，孔深為襯砌厚度的1/2或2/3，一般不少于15cm，并不得穿透襯砌以防跑漿。沿裂紋方向鑿成寬3cm，深5cm的V形槽，用清水沖洗干凈槽內(nèi)的雜物及粉塵，用環(huán)氧樹脂水砂漿填充，表面采用環(huán)氧樹脂水砂漿直接封閉處理，封閉寬度為30cm,用刮刀將水砂漿表面壓實抹平。該辦法操作簡單，施工速度快，能有效對混凝土表面事先防滲堵漏。 iv拔管及封堵 注漿完成后，將注漿管沿孔根部用手砂輪割除，然后將孔口清刷干凈， 孔底用瞬間止水劑材料封堵，表面用抗?jié)B防腐的水泥摻拌環(huán)氧樹脂抹平，待孔表面封孔砂漿干漬后人工使用手砂輪找平。讓漿液慢慢滲入，二次開泵升到規(guī)定壓力值，如此反復(fù)進行，直到壓力穩(wěn)定在規(guī)定壓力值不再下降為止。注漿開始后，逐漸升壓，待排氣孔溢漿后先不要封閉，仍繼續(xù)壓漿，使?jié){液沿著排氣孔溢漿達(dá)到5分鐘后。試灌時記錄灌漿量和灌漿時間，為確定灌漿量和灌注壓力提供參考。iii 注漿 采用雙液注漿泵注漿。操作示意圖如下： 注漿原則：由下部孔眼向上部孔眼壓注漿液以確保襯砌背后回填密實；i根據(jù)現(xiàn)