【正文】 .. . . ..學(xué)習(xí)好幫手圖 61 一般填方段路基（2）挖方路基根據(jù)沿線地質(zhì)調(diào)查及地質(zhì)勘探等資料掌握的巖土類別、巖性、風(fēng)化程度、巖體產(chǎn)狀及其與路線的關(guān)系、節(jié)理裂隙發(fā)育程度及其產(chǎn)狀、夾層性質(zhì)等，結(jié)合路塹邊坡高度、地形、氣候條件，為保證行車的安全性，本項目土質(zhì)挖方高度 H≤，邊坡坡率采用1：1，挖方高度 8≤H≤16m時，邊坡坡率采用 1：；石質(zhì)挖方高度H≤，邊坡坡率采用 1：，挖方高度 8≤H≤16m時，邊坡坡率采用 1：1。本項目設(shè)計中以安全為首要原則，在盡量不增加特殊加固措施以及滿足邊坡綠化條件的前提下，當填土高度≤ 時，邊坡坡率1：；當填土高度＞ 時，第一級邊坡坡率采用 1∶，第二級邊坡坡率采用 1∶，且在 處設(shè)置 寬護坡道，路堤邊坡采用流線型，即取消路堤路肩、坡腳的折角，從邊坡坡腳的邊坡開始，表面采用弧曲線(圓曲線) 直線拋物形。（四）路基設(shè)計路基邊坡設(shè)計以放坡處理為主，盡量少設(shè)置大型支擋構(gòu)筑物，坡頂、坡腳采用弧形坡與地面自然銜接。人行道均采用 2%的單坡。橫斷面設(shè)計與交通工程管理結(jié)合。（三）橫斷面設(shè)計本項目橫斷面布置是根據(jù)道路等級、規(guī)劃紅線、交通功能、用地、工程造價等因素確定道路橫斷面形式。（二）縱斷面設(shè)計本項目縱斷設(shè)計受限因素較多，主要為沿線規(guī)劃道路高程、周邊已開發(fā)地塊場平標高、道路下方 110KV 電纜隧道高程以及沿線被交路高程等控制點。桃花溪中橋橋后設(shè)置 JD6，相關(guān)平曲線參數(shù)為 R=215，Ls=35，設(shè)置相應(yīng)的超高加寬。規(guī)劃紅線寬 26m，標準橫斷面形式為雙向四車道，單側(cè)人行道及行車道寬均為 5m。K0+790～K0+860 段道路右側(cè)為減少填方邊坡對橋墩的影響，設(shè)置路肩懸臂式擋土墻予以收坡。為減少項目建設(shè)及項目建成后運營期對陳庹路桃花溪大橋橋墩的影響，保證道路與橋墩間間距，以減少新建道路對既有橋墩的影響，并避開道路下方已施工的 110KV 電纜隧道對本道路的影響，在設(shè)計時線位從下穿桃花溪大橋時，平面線位設(shè)計則以直.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手線加緩和曲線通過，JD4 處的圓曲線半徑設(shè)計為 255m（Ls=40） 。規(guī)劃紅線寬 26m，標準橫斷面形式為雙向四車道，單側(cè)人行道及行車道寬均為 5m。JD2 圓曲線半徑小于規(guī)范對于不設(shè)加寬最小半徑 250、小于不設(shè)超高最小半徑 300 的要求，曲線內(nèi)側(cè)設(shè)置超高加寬，每車道加寬值均為為 ，超高橫坡變化為 2%,超高過渡段長度、加寬過渡段長度均與緩和曲線長度一致。起點處 JD1 處于五四大道與科城東路平交口范圍內(nèi)，采用較大半徑平曲線與二郎科技新城跨線橋道路相接，圓曲線半徑 R1 采用 750m； JD2 曲線半徑 R2=170，緩和曲線長 Ls2=50，回旋曲線參數(shù) A2=；JD3 曲線半徑R3=275, 回旋曲線參數(shù) A3=，緩和曲線長 Ls3=，均滿足相關(guān)規(guī)范推薦要求。K0+140～K0+230 段道路右側(cè)設(shè)置路肩重力式擋土墻，.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手K0+230～K0+380 段道路右側(cè)設(shè)置衡重式擋土墻，對其進行收坡。平面線位位于北側(cè)高新區(qū) 110KV 變電站、春風(fēng)與湖居住區(qū)及南側(cè)桃花溪污水處理廠所構(gòu)成的走廊帶范圍內(nèi)，線位均受限。（1）K0+114～K0+680 段本段屬于重慶市高新區(qū)。平面設(shè)計在分析道路沿線地形地貌的基礎(chǔ)上，結(jié)合控制性詳細規(guī)劃對本道路工程進行了本次方案設(shè)計。片區(qū)綠化充分考慮生態(tài)防護綠地，雨水系統(tǒng)以.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手及道路綠化資源，打造立體綠色生態(tài)空間。（五）積極采用新工藝、新技術(shù)、新材料，盡可能做到因地制宜，就地取材。（三）堅持以人為本、節(jié)約資源、可持續(xù)發(fā)展的原則，在滿足功能要求的前提下，合理選用技術(shù)標準，盡可能節(jié)約造價，避免工程浪費。二、設(shè)計原則（一）遵循控制性詳細規(guī)劃路線走向基本不變的原則，保證道路滿足城市發(fā)展需要，維護城市規(guī)劃布局的合理性、完整性。.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手第六章 工程方案一、設(shè)計依據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》 （CJJ372022） ；《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》(CJJ1692022)。 根據(jù)沿線與五四大道南段相交道路情況和道路設(shè)計規(guī)范要求，確定對陳庹路大橋至路段終點段進行線路調(diào)整。采用瀝青混凝土路面，該項目總體走向按照區(qū)域控制性詳細規(guī)劃的要求，但在陳庹路大橋至路段終點需要根據(jù)沿線實際情況進行調(diào)整。在合理的措施下，它可以成為帶動沿線地區(qū)發(fā)展的經(jīng)濟走廊。同時，項目實施，與周圍的自然環(huán)境、社會環(huán)境相互作用，也會對環(huán)境產(chǎn)生一定程度的影響。沿線電力供應(yīng)情況良好，工程用電可與電力部門協(xié)商解決或自備發(fā)電設(shè)備。.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手鋼材、水泥、木材、瀝青：重慶本地有大型水泥廠、鋼鐵廠，水泥、鋼材就近解決，價格合理；木材、瀝青需要從市內(nèi)市場購買，運輸均很方便。（四）施工條件石料：項目區(qū)域附近石料較為豐富，主要有砂巖、石灰?guī)r和玄武巖等，石質(zhì)堅硬、強度高，且運輸方便。加工區(qū)在快速路一縱線的基礎(chǔ)上，形成“兩個主進出立交、三橫兩縱銜接道路 ”的進出路系統(tǒng)。公路方面，外部公路進出主要通過繞城高速公路轉(zhuǎn)換后，通過城市道路進出物流加工區(qū)。交通組織鐵路方面，通過市域規(guī)劃“一樞紐十八干線” 的鐵路網(wǎng)絡(luò)到達主城鐵路樞紐。區(qū)內(nèi)擁有 9 條城市干道，3 座長江大橋，成渝、渝黔、渝長高速公路，成渝、川黔、湘渝 3條鐵路交匯貨運起始站，重慶南站、西站是重慶最大的貨運編組站，九龍坡港是長江上游最大的水運聯(lián)運港，沿江有九渡口、銅罐驛、黃矸碼頭。地震據(jù)《中國地震動能數(shù)區(qū)劃圖》 （GB183062022）場地地震動峰值加速度 ，地震動反應(yīng)譜特征周期 ，按《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》 ，抗震設(shè)防烈度為 6 度。道路及結(jié)構(gòu)物抗震設(shè)計按《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》 （JTJ00489 ）的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。以上的中～陡坡區(qū)占總用地的 %。緩坡區(qū)占總用地 %，15～25176。據(jù)野外調(diào)查和收集資料初步統(tǒng)計：地形坡度角 0～5176。本項目地形北、東、西高，中南部桃花溪一帶較低，呈西北高，東南低的三級臺地；用地西北方向自來水公司機械廠至九龍橡膠廠一帶為第一臺，標高在 350m～300m 之間；南部一品集團設(shè)備安裝部一帶為第二臺，場地標高地在 320m～270m 之間；桃花溪沿岸地區(qū)為第三臺，場地標高在 250m～270m 之間。西部區(qū)域地勢以低山丘陵為主，區(qū)內(nèi)溪河切割，植被覆蓋率較高，河網(wǎng)密度較大。C（靜風(fēng)）出現(xiàn)頻率 22%。年最多風(fēng)向為 NNW（西北偏北風(fēng)） ，出現(xiàn)頻率為 13%，次多風(fēng)向 NW（西北風(fēng)） ，出現(xiàn)頻率為 11%。其中西部日降雨量達 ，一年最多降水雨次數(shù)（ =50mm） ，為 7 次，最多大暴雨（=100mm）為 2 次，特大暴雨（=200mm）為 1 次，汛期最多降雨量為 ，最少為 。分布特點：集中在夏季，春秋接近，冬季最小。年日照百分率為 25%，是全國日照最小的地區(qū)之一。濕度大、日照少、霜雪少、風(fēng)力小。18 防洪標準 1/100 1/10019 橋梁凈空 ≥20 橋梁設(shè)計基準年限 100 年 100 年21 橋梁設(shè)計使用年限 50 年 50 年.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手第五章 項目建設(shè)條件及方案選擇一、項目選址項目位于重慶市高新區(qū)二郎科技城，起于科城東路，止于與九龍坡區(qū)交界。本項目主要內(nèi)容包括道路及附屬工程、橋梁工程、排水工程、照明工程、綜合管網(wǎng)工程、綠化工程以及交通工程等內(nèi)容。表 37 2030 年折算標準車交通量表.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手年份 車型 交通量預(yù)測結(jié)果（萬輛） 折算系數(shù) 折算標準車交通量（萬輛）中小客車 1 大客車 小型貨車 1 中型貨車 大型貨車 3 集裝箱車 4 2029 年其他 1 合計 由交通預(yù)測得到 2030 年平均日交通量為 24670 輛Nh＝24670=1628（pcu/h)單向規(guī)劃車道數(shù)：取單向 1 車道通行能力為 1066pcu/h 時，n=1628/1066=＞1取單向 2 車道通行能力為 2026pcu/h 時，n=1628/2026=＜1取單向 3 車道通行能力為 2932pcu/h 時，n=1628/2932=＜1綜上計算，五四大道南段定位為城市次干路，斷面形式雙向四車道滿足遠期交通量要求。根據(jù)交通運輸部辦公廳《關(guān)于調(diào)整公路交通情況調(diào)查車型分類及車輛折算系數(shù)的通知》廳規(guī)劃字[2022]205 號，車型分類及車輛折算系數(shù)如表 36。.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手（2）車道數(shù)擬定本工程研究所取參數(shù)參照《城市道路設(shè)計規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。詳見表 335 。第一條車道（最靠近中線車道）為 1（即 100%） ；第二條車道通行能力折減系數(shù)為 ；第三條車道通行能力折減系數(shù)為 ～；第四條車道通行能力折減系數(shù)為~。主要模擬出行者不完全掌握所有路況信息，且均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，其預(yù)測模型如下：（2）其中約束條件：（五）交通量預(yù)測結(jié)果結(jié)論交通量預(yù)測結(jié)果.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手參照高新區(qū)、九龍坡區(qū)綜合交通規(guī)劃的相關(guān)成果，將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)載入到建立好的模型，并代入路阻函數(shù)的相關(guān)計算參數(shù)，得到目標年 2029 年的早晚高峰交通流量，見表 33。本次交通分配采用目前國內(nèi)外廣泛使用隨機用戶平衡模型（StochasticUserEquilibrium）作為交通分配預(yù)測的方法。平衡分配法是指滿足 Wordrop 第一、第二原理的網(wǎng)絡(luò)分配方法，平衡分配法的求解通常被歸結(jié)為數(shù)學(xué)上的凸規(guī)劃求解，且路網(wǎng)越復(fù)雜，凸規(guī)劃的維數(shù)就越高。在目標年各交通小區(qū)預(yù)測 OD 分布量的支持下，根據(jù)影響區(qū)各道路規(guī)劃等級標定路網(wǎng)模型，完成背景交通量 OD 在各基于交叉口的路段上進行交通分配。表 31 2020 年居民出行方式結(jié)構(gòu)比例 （單位：% ）出行方式 步行 公共交通 輔助公交 出租汽車 小汽車 其他 全方式核心區(qū) 外圍地區(qū) 主城區(qū) 結(jié)合高新區(qū)、九龍坡區(qū)綜合交通規(guī)劃的相關(guān)數(shù)據(jù)，同時充分考慮各個小區(qū)在城市中所處的區(qū)位及交通特征，預(yù)測 2029 年項目影響區(qū)的交通出行結(jié)構(gòu)如下表所示。交通方式劃分根據(jù)高新區(qū)、九龍坡區(qū)綜合性規(guī)劃，汽車為主要的交通出行方.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手式。本次研究根據(jù)高新區(qū)、九龍坡區(qū)規(guī)劃用地情況，并結(jié)合項目直接影響區(qū)和間接影響區(qū)的遠期規(guī)劃用地情況，采用基于地塊出行產(chǎn)生率的分析方法，計算獲得區(qū)域內(nèi)預(yù)測年限內(nèi)的出行產(chǎn)生量。（四）交通方式劃分預(yù)測出行產(chǎn)生交通生成即是每個交通小區(qū)的交通生成量，它包括從每個小區(qū)有多少交通量出發(fā)和有多少交通量到達。雙約束重力模型形式為：（1）（雙約束滿足條件）式中：， 區(qū)到 區(qū)出行分布量；.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手圖 31 交通需求預(yù)測流程圖， ；， 區(qū)發(fā)生交通量；， 區(qū)吸引交通量；.. . . ..學(xué)習(xí)好幫手， 區(qū)到 區(qū)出行阻抗（impedance，通常以最短時距表示），為