【正文】 ⑷其他換乘系統(tǒng) 隨著地鐵線網(wǎng)的不斷加密,在個別站點還涉及軌道交通與鐵路客運站、航空站、碼頭等的接駁問題,該種換乘應該成立專門的研究設計組進行全面詳細的考慮,本文不展開敘述。以地鐵10號線巴溝站為例,此站點位于萬泉河與萬泉河路之間,是10號線一期的端頭車站, 10號線由此一路向東延伸。⑶出租車私家車的換乘系統(tǒng) 出租車在整個接駁系統(tǒng)中起著尤為重要的位置 為出租車提供可供?？康能囄粚崿F(xiàn)站口的組織化運營是首要解決的。 輕鐵及接駁巴士服務線網(wǎng)全長36. 2 km,12 條行車線、6 8 個車站, 周日載客38. 5 萬人次, 是世界上最繁忙的鐵路之一。然后舒適性也是必須考慮在內的, 可通過自動扶梯和升降梯方便地完成垂直空間的轉換, 遮陽、避雨、照明甚至于空調設施, 可具有全天候使用的功能。人行接駁必須考慮到站點的可達性強, 能覆蓋一定范圍內的主要建筑、街道和地下空間, 乘客可快速通過到達目的地車站。這不僅極大的地方便了廣大乘客換乘地鐵,而且對于吸引地鐵客流也發(fā)揮了很大的作用。其中, 5號線設停車場約27個,提供停車位約9 000個。 ⑵自行車換乘系統(tǒng) 自行車換乘系統(tǒng)就是將自行車納入公共交通體系中，發(fā)揮自行車短途交通的優(yōu)勢，但是自行車出行又具有道路行駛靈活、離散性強、安全性差、停車隨意性強、易散布在車站出入口周圍、不易管理等特點,因此站點附近的自行車停放設施的設置是軌道交通與自行車實現(xiàn)換乘的最重要的一方面。 以天津地鐵一號線洪湖里站為例，該站位于人民醫(yī)院分院附近，緊洪湖里等小區(qū)屬于客流量較大的中途站，同時由于周圍公交站點較多，622路、860路等公交車的起終點站，因此果酒廠站也看看做一個中型的中轉站。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于地鐵和常規(guī)地面公交, 一般采用先進的設施和空間立體化銜接。⑴公交換乘系統(tǒng)公交車的特點是到站不準時、發(fā)車時間固定、人流集中等特點。 軌道交通的接駁系統(tǒng)包括公交換乘系統(tǒng)、自行車換乘系統(tǒng)、人行接駁系統(tǒng)、出租車換乘系統(tǒng)、社會車輛臨時換乘系統(tǒng)、其他換乘系統(tǒng)。這樣,形成了北京西區(qū)的發(fā)展勢頭明顯優(yōu)于東城區(qū)的局面。自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場、公園和游樂場。1962 年11 月21 日,在北京蘋果園作過一次調查,當時那里僅有336 路公共汽車通往城區(qū),而坐這趟車進城的人僅有200 人。在我國,北京地鐵建成最早,對地區(qū)活力增強作用已十分明顯。而反過來在地區(qū)經濟刺激客流量方面Keefer[5 ]的研究發(fā)現(xiàn),聯(lián)合開發(fā)項目一方面提高了自身租金收入,同時也刺激了城市軌道交通方式的出行量。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵一號線車站商鋪保持100％的出租率。5個聯(lián)合開發(fā)的房地產項目，總建筑面積360萬m2，總投資估計為15002000億港元，將給地鐵公司帶來180200億港元的收益，超過機場地鐵線建設成本的50%。3條城市地鐵線的總建設成本為250億港元，而18個房地產開發(fā)項目的收益為40億港元，約占總建設成本的16%。他從1978 年到1989 年間兩個美國新一代地鐵系統(tǒng)(華盛頓的Met rorai 和亞特蘭大的MARTA) 的5 個地鐵車站聯(lián)合開發(fā)寫字樓的數(shù)據(jù)中,分析了城市軌道交通影響地價和房地產市場條件的因素,并得出了“聯(lián)合開發(fā)寫字樓的租金與城市軌道交通系統(tǒng)的客流量成正比,并且該寫字樓相對于不受城市軌道交通影響的寫字樓來說,每平方英尺建筑面積年租金增加3 美元”的結論。軌道交通的發(fā)展為周邊地區(qū)提供了良好的運輸條件，站點交通樞紐地位更是能夠直接刺激周圍經濟的活力，反過來周邊經濟的迅猛發(fā)展又為軌道交通提夠了強大客流，而這相得益彰，相互促進。由此可見,城市軌道交通車站給周邊地區(qū)開發(fā)及土地利用類型所帶來的影響是非常巨大的。另從圖2～3 也可以看出,在新浦安站周邊1 km 圈與2km 圈范圍內的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢。從圖1 可以看出,在新浦安站周邊0. 5 km 圈范圍內,1974 年僅僅完成的土地平整性質的用地(相當于熟地) 占了總用地的40%以上,隨后這些用地漸漸被開發(fā)成住宅用地和道路等公共設施。 以東京武藏野線新浦安站為例，該站在軌道交通發(fā)展過程的土地利用變化相當明顯，下邊三圖為新浦安站周邊(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范圍內土地利用類型的變化情況。商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)向著容易受到軌道交通影響的區(qū)域遷移并凝聚形成一定規(guī)模，從而導致,從而導致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設施的用地需求量增加。經過大量的調查研究規(guī)劃部門發(fā)現(xiàn)這一問題并在舊城區(qū)又修建了一條地鐵，而當新地鐵建成后舊區(qū)瞬間煥發(fā)了生機，回復了往日的繁榮。城市軌道交通的發(fā)展為城市土地開發(fā)和城市舊城區(qū)改造提供了良好的機會，他是兩者有機組成的一部分。站點附近的利用程度越高意味著最集中的出行量站點分布在站點周圍，從而最大程度減少地區(qū)乘客到達站區(qū)的出行量，使得軌道交通得以為居民提供最優(yōu)質的服務。 確立軌道交通站點的發(fā)展模型確立的條件要確立軌道交通站點的發(fā)展模型，我們需要對軌道站點對周邊用地利用以及相關的接駁系統(tǒng)進行透徹的調查分析研究，在此基礎上通過總結規(guī)劃來確定交通站點的發(fā)展模型。軌道交通站點模式化發(fā)展是通過對站點附近和周邊相鄰地區(qū)的用地情況、人口密度，商業(yè)設施、交通狀況等調查并分析他們與站點之間的影響關系關系最終確定發(fā)展模型。作為交通節(jié)點，各條線路在站點的大量匯聚以及作為城市軌道交通和其他交通聯(lián)系為宜途徑公交站點地區(qū)為公共空間的塑造創(chuàng)造了條件。再次，報告論述了在加利福尼亞州實施TOD策略的機遇和挑戰(zhàn):報告最后討論了實施TOD策略的阻力和如何克服這些阻力，并對如何促進TOD策略在加利福尼亞州的實施提出了合理的建議。2002年9月，加利福尼亞運輸局提交的《加利福尼亞州實施TOD策略成功因素研究一最終報告》可以說是對美國基于TOD策略的城市土地利用研究的一個理論和實踐的總結，報告首先對TOD進行了定義，并對實施TOD策略的優(yōu)越之處進行了闡述。經過一年半的努力，圣迭戈市議會于1992年8月通過了與彼得1993年，彼得作為新城市主義倡導者之一的彼得1990年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設計運動—新傳統(tǒng)主義規(guī)(。國外研究TOD最早最深入的也當屬美國。1950年代，、新區(qū)域主義、緊湊市和城市增長邊界等新理論的出現(xiàn)并進而成為目前美國可持續(xù)理論研究的重要組成部分。麥克凱舊 entonMac腳ae，1%2)等人的貢獻是分不開的，1923年由他們發(fā)起的美國區(qū)域規(guī)劃協(xié)會 (RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是區(qū)域規(guī)amp。蓋迪斯(PatrickGeddes，1949)，劉易斯在美國，這些前期理論的兩個發(fā)展分支是隨后的區(qū)域規(guī)劃和鄰里規(guī)劃理論?；羧A德主張通