【正文】 筑面積分別產(chǎn)生的日均上下客流量的指標(biāo)值，并指出大型商場(chǎng)等消費(fèi)娛樂(lè)設(shè)施對(duì)日均上下客流量具有顯著影響。對(duì)地鐵站前廣場(chǎng)的管理模式和方法進(jìn)行論述,旨在提升站前廣場(chǎng)換乘的便捷性,為乘客提供良好服務(wù)。不僅要考慮近期車站的功能,還須兼顧遠(yuǎn)期站換乘方案的便捷和遠(yuǎn)期實(shí)施的可操作性,并應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流要求,工程分期實(shí)施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近遠(yuǎn)期車站規(guī)模,使近期車站的方案具備最大化的適應(yīng)性和合理性。因此在TOD模式的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的站點(diǎn)模型化發(fā)展理論在具體的站點(diǎn)規(guī)劃中也就有了重要的現(xiàn)實(shí)意義軌道交通與常規(guī)交通協(xié)同優(yōu)先發(fā)展，增加公交出行比率的研究。公交沿線土地開(kāi)發(fā)的多樣性形成大量的雙向?qū)α鹘煌ㄊ枪桓咝н\(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，從系統(tǒng)論和協(xié)同學(xué)的角度考慮公共交通系統(tǒng)各種方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，以TOD理念打造公交都市。在美國(guó)，這些前期理論的兩個(gè)發(fā)展分支是隨后的區(qū)域規(guī)劃和鄰里規(guī)劃理論。麥克凱舊 entonMac腳ae，1%2)等人的貢獻(xiàn)是分不開(kāi)的，1923年由他們發(fā)起的美國(guó)區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì) (RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是區(qū)域規(guī)amp。國(guó)外研究TOD最早最深入的也當(dāng)屬美國(guó)。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼得經(jīng)過(guò)一年半的努力，圣迭戈市議會(huì)于1992年8月通過(guò)了與彼得再次，報(bào)告論述了在加利福尼亞州實(shí)施TOD策略的機(jī)遇和挑戰(zhàn):報(bào)告最后討論了實(shí)施TOD策略的阻力和如何克服這些阻力，并對(duì)如何促進(jìn)TOD策略在加利福尼亞州的實(shí)施提出了合理的建議。軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展是通過(guò)對(duì)站點(diǎn)附近和周邊相鄰地區(qū)的用地情況、人口密度，商業(yè)設(shè)施、交通狀況等調(diào)查并分析他們與站點(diǎn)之間的影響關(guān)系關(guān)系最終確定發(fā)展模型。站點(diǎn)附近的利用程度越高意味著最集中的出行量站點(diǎn)分布在站點(diǎn)周圍，從而最大程度減少地區(qū)乘客到達(dá)站區(qū)的出行量，使得軌道交通得以為居民提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。經(jīng)過(guò)大量的調(diào)查研究規(guī)劃部門發(fā)現(xiàn)這一問(wèn)題并在舊城區(qū)又修建了一條地鐵，而當(dāng)新地鐵建成后舊區(qū)瞬間煥發(fā)了生機(jī)，回復(fù)了往日的繁榮。 以東京武藏野線新浦安站為例，該站在軌道交通發(fā)展過(guò)程的土地利用變化相當(dāng)明顯，下邊三圖為新浦安站周邊(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范圍內(nèi)土地利用類型的變化情況。另從圖2～3 也可以看出,在新浦安站周邊1 km 圈與2km 圈范圍內(nèi)的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢(shì)。軌道交通的發(fā)展為周邊地區(qū)提供了良好的運(yùn)輸條件，站點(diǎn)交通樞紐地位更是能夠直接刺激周圍經(jīng)濟(jì)的活力，反過(guò)來(lái)周邊經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展又為軌道交通提夠了強(qiáng)大客流，而這相得益彰，相互促進(jìn)。3條城市地鐵線的總建設(shè)成本為250億港元，而18個(gè)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的收益為40億港元，約占總建設(shè)成本的16%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵一號(hào)線車站商鋪保持100％的出租率。在我國(guó),北京地鐵建成最早,對(duì)地區(qū)活力增強(qiáng)作用已十分明顯。自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場(chǎng)、公園和游樂(lè)場(chǎng)。 軌道交通的接駁系統(tǒng)包括公交換乘系統(tǒng)、自行車換乘系統(tǒng)、人行接駁系統(tǒng)、出租車換乘系統(tǒng)、社會(huì)車輛臨時(shí)換乘系統(tǒng)、其他換乘系統(tǒng)。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于地鐵和常規(guī)地面公交, 一般采用先進(jìn)的設(shè)施和空間立體化銜接。 ⑵自行車換乘系統(tǒng) 自行車換乘系統(tǒng)就是將自行車納入公共交通體系中，發(fā)揮自行車短途交通的優(yōu)勢(shì)，但是自行車出行又具有道路行駛靈活、離散性強(qiáng)、安全性差、停車隨意性強(qiáng)、易散布在車站出入口周圍、不易管理等特點(diǎn),因此站點(diǎn)附近的自行車停放設(shè)施的設(shè)置是軌道交通與自行車實(shí)現(xiàn)換乘的最重要的一方面。這不僅極大的地方便了廣大乘客換乘地鐵,而且對(duì)于吸引地鐵客流也發(fā)揮了很大的作用。然后舒適性也是必須考慮在內(nèi)的, 可通過(guò)自動(dòng)扶梯和升降梯方便地完成垂直空間的轉(zhuǎn)換, 遮陽(yáng)、避雨、照明甚至于空調(diào)設(shè)施, 可具有全天候使用的功能。⑶出租車私家車的換乘系統(tǒng) 出租車在整個(gè)接駁系統(tǒng)中起著尤為重要的位置 為出租車提供可供停靠的車位實(shí)現(xiàn)站口的組織化運(yùn)營(yíng)是首要解決的。⑷其他換乘系統(tǒng) 隨著地鐵線網(wǎng)的不斷加密,在個(gè)別站點(diǎn)還涉及軌道交通與鐵路客運(yùn)站、航空站、碼頭等的接駁問(wèn)題,該種換乘應(yīng)該成立專門的研究設(shè)計(jì)組進(jìn)行全面詳細(xì)的考慮,本文不展開(kāi)敘述。以地鐵10號(hào)線巴溝站為例,此站點(diǎn)位于萬(wàn)泉河與萬(wàn)泉河路之間,是10號(hào)線一期的端頭車站, 10號(hào)線由此一路向東延伸。 輕鐵及接駁巴士服務(wù)線網(wǎng)全長(zhǎng)36. 2 km,12 條行車線、6 8 個(gè)車站, 周日載客38. 5 萬(wàn)人次, 是世界上最繁忙的鐵路之一。人行接駁必須考慮到站點(diǎn)的可達(dá)性強(qiáng), 能覆蓋一定范圍內(nèi)的主要建筑、街道和地下空間, 乘客可快速通過(guò)到達(dá)目的地車站。其中, 5號(hào)線設(shè)停車場(chǎng)約27個(gè),提供停車位約9 000個(gè)。 以天津地鐵一號(hào)線洪湖里站為例，該站位于人民醫(yī)院分院附近，緊洪湖里等小區(qū)屬于客流量較大的中途站，同時(shí)由于周圍公交站點(diǎn)較多，622路、860路等公交車的起終點(diǎn)站，因此果酒廠站也看看做一個(gè)中型的中轉(zhuǎn)站。⑴公交換乘系統(tǒng)公交車的特點(diǎn)是到站不準(zhǔn)時(shí)、發(fā)車時(shí)間固定、人流集中等特點(diǎn)。這樣,形成了北京西區(qū)的發(fā)展勢(shì)頭明顯優(yōu)于東城區(qū)的局面。1962 年11 月21 日,在北京蘋果園作過(guò)一次調(diào)查,當(dāng)時(shí)那里僅有336 路公共汽車通往城區(qū),而坐這趟車進(jìn)城的人僅有200 人。而反過(guò)來(lái)在地區(qū)經(jīng)濟(jì)刺激客流量方面Keefer[5 ]的研究發(fā)現(xiàn),聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目一方面提高了自身租金收入,同時(shí)也刺激了城市軌道交通方式的出行量。5個(gè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的房地產(chǎn)項(xiàng)目，總建筑面積360萬(wàn)m2，總投資估計(jì)為15002000億港元，將給地鐵公司帶來(lái)180200億港元的收益，超過(guò)機(jī)場(chǎng)地鐵線建設(shè)成本的50%。他從1978 年到1989 年間兩個(gè)美國(guó)新一代地鐵系統(tǒng)(華盛頓的Met rorai 和亞特蘭大的MARTA) 的5 個(gè)地鐵車站聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫字樓的數(shù)據(jù)中,分析了城市軌道交通影響地價(jià)和房地產(chǎn)市場(chǎng)條件的因素,并得出了“聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫字樓的租金與城市軌道交通系統(tǒng)的客流量成正比,并且該寫字樓相對(duì)于不受城市軌道交通影響的寫字樓來(lái)說(shuō),每平方英尺建筑面積年租金增加3 美元”的結(jié)論。由此可見(jiàn),城市軌道交通車站給周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)及土地利用類型所帶來(lái)的影響是非常巨大的。從圖1 可以看出,在新浦安站周邊0. 5 km 圈范圍內(nèi),1974 年僅僅完成的土地平整性質(zhì)的用地(相當(dāng)于熟地) 占了總用地的40%以上,隨后這些用地漸漸被開(kāi)發(fā)成住宅用地和道路等公共設(shè)施。商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)向著容易受到軌道交通影響的區(qū)域遷移并凝聚形成一定規(guī)模，從而導(dǎo)致,從而導(dǎo)致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加。城市軌道交通的發(fā)展為城市土地開(kāi)發(fā)和城市舊城區(qū)改造提供了良好的機(jī)會(huì)，他是兩者有機(jī)組成的一部分。 確立軌道交通站點(diǎn)的發(fā)展模型確立的條件要確立軌道交通站點(diǎn)的發(fā)展模型，我們需要對(duì)軌道站點(diǎn)對(duì)周邊用地利用以及相關(guān)的接駁系統(tǒng)進(jìn)行透徹