【正文】 中國(guó)城市軌道交通仍然處于初級(jí)發(fā)展階段，發(fā)展機(jī)制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著中國(guó)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營(yíng)資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢(shì)⑵發(fā)展特點(diǎn)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng) ,居民汽車(chē)保有量不斷上升 ,城市交通壓力日趨加大 ,許多大城市都把發(fā)展城市軌道交通作為解決城市交通擁堵問(wèn)題的首選途徑 ,特別是北京、上海、廣州等特大城市 ,更是把軌道交通作為促進(jìn)城市和區(qū)域發(fā)展的新動(dòng)力 ,在市區(qū)甚至市郊都規(guī)劃或建設(shè)有軌道交通線路。據(jù)中國(guó)軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì) ,當(dāng)前約有 27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通 ,其中 22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)。(2)建設(shè)速度快。我們目前正用 10～15年的時(shí)間建設(shè)國(guó)外需用 100年時(shí)間完成的地鐵量。目前 , 包括直轄市、省會(huì)城市以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市在內(nèi) , 有近 30個(gè)城市在建或正在籌備建設(shè)軌道交通 , 涉及的地域之廣、城市之多是世界罕見(jiàn)的 我國(guó)軌道交通目前存在的問(wèn)題隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來(lái)大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。在TOD 模式下城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐探索方面譚敏 魏曦以廣珠城際軌道“中山站”片區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)為例對(duì)T O D 開(kāi)發(fā)模式主要特征進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合案例對(duì)其在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行探討，提出“城市結(jié)點(diǎn)、圈層發(fā)展、站點(diǎn)綜合體、開(kāi)放公共空間和綠色交通體系”等基于T O D開(kāi)發(fā)模式的設(shè)計(jì)理念。而在軌道交通車(chē)站周邊用地與交通一體化方面曹瑋，通過(guò)土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)的協(xié)調(diào)、互動(dòng)，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)中予以落實(shí)，反映了交通需求對(duì)用地功能布局的調(diào)整和用地對(duì)交通的引導(dǎo)對(duì)軌道站點(diǎn)周邊科學(xué)布置交通換乘設(shè)施、整合用地開(kāi)發(fā)和交通換乘設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)土地高效綜合利用、引導(dǎo)城市空間高效復(fù)合利用起到重要的作用。選取香港尖沙咀和上海人民廣場(chǎng)的站點(diǎn)地區(qū)作為案例,進(jìn)行比較研究, 通過(guò)香港和上海兩個(gè)案例進(jìn)行比較研究,具體分析了其交通設(shè)備和步行系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)特點(diǎn)。將軌道交通站點(diǎn)按照所在區(qū)位、開(kāi)發(fā)程度、交通條件等因素進(jìn)行類別劃分,針對(duì)不同類型的軌道交通站點(diǎn),提出了相應(yīng)的站點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃理念,并提出了公交導(dǎo)向下站點(diǎn)區(qū)域配套交通設(shè)施和公共空間規(guī)劃方法。結(jié)合兩項(xiàng)相關(guān)案例，證明了研究結(jié)果具有很好的一致性。李偉從香港城市形態(tài)特征和軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展歷程出發(fā), 結(jié)合具體工程實(shí)例, 分別介紹了香港地鐵車(chē)站人行接駁系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)原則、各類人行接駁設(shè)施等, 論述了香港地鐵車(chē)站人行接駁系統(tǒng)的建設(shè)對(duì)內(nèi)地城市地鐵建設(shè)的重要啟示, 以完善人行接駁系統(tǒng)。 研究的內(nèi)容 隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來(lái)大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。以天津市地鐵線為例，進(jìn)行軌道交通和常規(guī)交通線網(wǎng)優(yōu)化布局研究。2 基于TOD的城市發(fā)展模式的軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的研究 軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展形的起源美國(guó)是城市規(guī)劃進(jìn)行的最早的國(guó)家，從現(xiàn)代城市規(guī)劃理論的演變來(lái)看，美國(guó)規(guī)劃同樣緣起于18世紀(jì)歐洲的歐文(owen)、傅立葉(Fourier)的早期社區(qū)烏托邦的設(shè)想和試驗(yàn)以及隨后20世紀(jì)初期的霍華德的田園城市 (EbenezerHoward，1898)。美國(guó)區(qū)域規(guī)劃思想的發(fā)展與帕特里克IJ發(fā)展的一個(gè)重要事件。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車(chē)出行方式占主導(dǎo)地位的美國(guó)，其城市地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)?？臻g擴(kuò)展過(guò)程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來(lái)城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題，日益受到社會(huì)的關(guān)注?？査鳡柶? (Petercaltho卿)所提出的公共交通導(dǎo)向的土地使用開(kāi)發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界認(rèn)同，并在美國(guó)的一些城市得到推廣應(yīng)用，如加利福尼亞(callfo而a)、馬里蘭(M腳land)、俄勒岡(C斤egon)、佐治亞(Goorgia)、佛羅里達(dá)(Florida)等州的許多城市和社區(qū)，其中最早、也最負(fù)盛名的是位于佛羅里達(dá)州的“海濱社區(qū)”(seaside)。卜爾索爾普所倡導(dǎo)的TOD策略差別不大的《圣迭戈市一地控制體系:TOD設(shè)計(jì)方針》，并決定按照其設(shè)計(jì)原則逐步實(shí)施，己經(jīng)取得了很好的效果。 TOD理論的進(jìn)一步引申—軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展 交通站點(diǎn)模型化發(fā)展理論 相對(duì)于城市的整體規(guī)劃具體到個(gè)站點(diǎn)地區(qū)由于站點(diǎn)地區(qū)既作為城市軌道交通的節(jié)點(diǎn),兼具城市公共空間的功能,因此其規(guī)劃建設(shè)具有一定的特殊性和復(fù)雜性。這是TOD發(fā)展模式在具體站點(diǎn)的一種表現(xiàn)形式，它要求規(guī)劃從站點(diǎn)的全局出發(fā)，綜合考慮各方面因素建立發(fā)展模型并在模型的基礎(chǔ)上進(jìn)步探討具體的發(fā)展策略。反過(guò)來(lái)如果一個(gè)城市的公共交通發(fā)展的順利可以促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)城市也會(huì)逐步形成緊湊型的城市格局。⑵城市土地類型和軌道交通的聯(lián)系 隨著城市軌道交通的發(fā)展，人們出入城市越來(lái)越方便，從而導(dǎo)致商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)，居住區(qū)在地域上的逐漸分離。但是離開(kāi)車(chē)站越遠(yuǎn),僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地的比例就越高。美國(guó)加州大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)教授Cervero在文獻(xiàn)[4 ]中,研究了城市軌道交通對(duì)聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫(xiě)字樓的積極影響。香港機(jī)場(chǎng)地鐵線全長(zhǎng)34km，建設(shè)成本為351億港元?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著軌道交通網(wǎng)的形成，沿線的商業(yè)將被帶旺。1969 年北京地鐵一期工程北京站至蘋(píng)果園全程23. 6 km 建成通車(chē),其一半以上線路是建在當(dāng)時(shí)還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。尤其是石景山地區(qū)高樓林立,其中有上百家旅館和飯店。滿足交通接駁需求的首要宗旨是:如何高效利用城市有限的土地資源,快捷有效地集散客流,解決好地鐵與其他各種交通方式間的換乘問(wèn)題。大型接駁站是位于軌道交通始發(fā)終點(diǎn)站、城郊結(jié)合部換乘量大的換乘站點(diǎn), 一般換乘站大多位于市區(qū),一般靠近地鐵出口。 以北京地鐵5號(hào)線和10號(hào)線為例,這兩條線路多數(shù)地鐵出入口附近均設(shè)有自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)。⑶步行接駁系統(tǒng)軌道交通站的步行接駁系統(tǒng)在整個(gè)交通接駁中占有很重要的份額，步行接駁的理念是配合軌道交通的發(fā)展, 確保車(chē)站的人行接駁設(shè)施及附近行人網(wǎng)絡(luò)能提供合適及安全的步行環(huán)境, 讓乘客及市民能方便、快捷及安全地往來(lái)主要的目的地, 充分達(dá)至推展軌道項(xiàng)目的成效。在這方面香港的地鐵做的相當(dāng)出色，香港城市軌道交通包括地鐵、輕軌和九廣鐵路, 目前整個(gè)鐵路線網(wǎng)全長(zhǎng)218. 2 km, 11 條鐵路線、84 個(gè)車(chē)站和8 個(gè)車(chē)輛段, 日周載客370 萬(wàn)人次。私家轎車(chē)在用地許可的條件下,可以在分析需求后,合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng),以吸引私家車(chē)換乘公共交通,從而實(shí)現(xiàn)個(gè)體交通方式向大運(yùn)量公交方式的轉(zhuǎn)移,這也是緩解城市交通壓力的有效途徑。