【正文】 道交通站點的發(fā)展模型確立的條件要確立軌道交通站點的發(fā)展模型，我們需要對軌道站點對周邊用地利用以及相關(guān)的接駁系統(tǒng)進行透徹的調(diào)查分析研究，在此基礎(chǔ)上通過總結(jié)規(guī)劃來確定交通站點的發(fā)展模型。2002年9月，加利福尼亞運輸局提交的《加利福尼亞州實施TOD策略成功因素研究一最終報告》可以說是對美國基于TOD策略的城市土地利用研究的一個理論和實踐的總結(jié)，報告首先對TOD進行了定義，并對實施TOD策略的優(yōu)越之處進行了闡述。1990年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設(shè)計運動—新傳統(tǒng)主義規(guī)(。蓋迪斯(PatrickGeddes，1949)，劉易斯本課題揭示城市的密度、汽車與道路的供應和公共交通的服務質(zhì)量和公交出行比率內(nèi)在的聯(lián)系。遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院王麗華通過詳細的敘述了地鐵車站的常用換乘方式以及適用條件、優(yōu)點和缺點最終指出合理的換乘方式既要考慮軌道交通之間的換乘,又要考慮與地面交通之間的換乘。軌道交通車站日均上下客流量與周邊土地利用存在密切關(guān)系，研究這一關(guān)系可為國內(nèi)大城市軌道交通車站客流預測結(jié)果的合理性提供參考。軌道交通與新城土地利用一體化規(guī)劃方面徐政董金柱分析了我國新城軌道建設(shè)所面臨的需求, 最后對軌道線路周邊土地開發(fā)模式和規(guī)劃思路提出相關(guān)建議, 以實現(xiàn)軌道交通與土地利用一體化規(guī)劃。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進入快速的建設(shè)階段。通常一條地鐵線的建設(shè)周期大概為 4～5年 ,加上規(guī)劃階段耗時 ,周期相對更長一些。我國軌道交通建設(shè)進入了一個高速發(fā)展期。中國軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受，在一定程度上限制了我國城市軌道交通規(guī)模的擴大。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。東京地鐵線網(wǎng)由東南海濱的城市中心向北、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊鐵路銜接聯(lián)運。地鐵運營的間隔時間也比較科學，高峰期基本45分鐘一趟，白天非高峰期9至11分鐘一趟，夜間12點至凌晨5點之間每20分鐘發(fā)一趟車。世界部分大城市軌道線網(wǎng)密度及萬人擁有軌道線網(wǎng)長度見下表。畢業(yè)論文中期報告 論文題目：果酒廠地鐵站及其區(qū)域配套設(shè)施規(guī)劃研究 專 業(yè)：交通工程2011 年 5 月 11 日摘要隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導地位已經(jīng)基本確立。歐洲是世界上軌道運輸最發(fā)達的地區(qū)，巴黎1000萬人口，軌道交通承擔73%的公交運量，倫敦軌道交通線路呈放射狀布置，足夠解決41%的出行人員需要；亞洲地區(qū)以日本的鐵道密度最高，軌道交通運量占城市公交運量的85%；美國是鐵路長度最長的國家，許多城市正探索新的交通政策和解決辦法，其中最重要的措施就是恢復和發(fā)展城市軌道交通。地鐵站與火車站和飛機場之間的銜接也相當方便快捷，很好地解決了人、車分流的問題。③日本東京。⑴發(fā)展狀況 由于經(jīng)濟實力和技術(shù)水平的限制，中國城市軌道交通建設(shè)起步較晚。根據(jù)國務院批準的第一批城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年的規(guī)劃線路長度是2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。隨著中國城市規(guī)模的不斷擴大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢⑵發(fā)展特點隨著我國經(jīng)濟實力的不斷增強 ,居民汽車保有量不斷上升 ,城市交通壓力日趨加大 ,許多大城市都把發(fā)展城市軌道交通作為解決城市交通擁堵問題的首選途徑 ,特別是北京、上海、廣州等特大城市 ,更是把軌道交通作為促進城市和區(qū)域發(fā)展的新動力 ,在市區(qū)甚至市郊都規(guī)劃或建設(shè)有軌道交通線路。(2)建設(shè)速度快。目前 , 包括直轄市、省會城市以及經(jīng)濟發(fā)達城市在內(nèi) , 有近 30個城市在建或正在籌備建設(shè)軌道交通 , 涉及的地域之廣、城市之多是世界罕見的 我國軌道交通目前存在的問題隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導地位已經(jīng)基本確立。而在軌道交通車站周邊用地與交通一體化方面曹瑋，通過土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃、城市設(shè)計的協(xié)調(diào)、互動，并在規(guī)劃設(shè)計中予以落實，反映了交通需求對用地功能布局的調(diào)整和用地對交通的引導對軌道站點周邊科學布置交通換乘設(shè)施、整合用地開發(fā)和交通換乘設(shè)施建設(shè)、促進土地高效綜合利用、引導城市空間高效復合利用起到重要的作用。將軌道交通站點按照所在區(qū)位、開發(fā)程度、交通條件等因素進行類別劃分,針對不同類型的軌道交通站點,提出了相應的站點區(qū)域規(guī)劃理念,并提出了公交導向下站點區(qū)域配套交通設(shè)施和公共空間規(guī)劃方法。李偉從香港城市形態(tài)特征和軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展歷程出發(fā), 結(jié)合具體工程實例, 分別介紹了香港地鐵車站人行接駁系統(tǒng)的設(shè)計理念、設(shè)計原則、各類人行接駁設(shè)施等, 論述了香港地鐵車站人行接駁系統(tǒng)的建設(shè)對內(nèi)地城市地鐵建設(shè)的重要啟示, 以完善人行接駁系統(tǒng)。以天津市地鐵線為例，進行軌道交通和常規(guī)交通線網(wǎng)優(yōu)化布局研究。美國區(qū)域規(guī)劃思想的發(fā)展與帕特里克在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導地位的美國，其城市地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)?？臻g擴展過程，此舉導致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關(guān)注。卜爾索爾普所倡導的TOD策略差別不大的《圣迭戈市一地控制體系:TOD設(shè)計方針》，并決定按照其設(shè)計原則逐步實施，己經(jīng)取得了很好的效果。這是TOD發(fā)展模式在具體站點的一種表現(xiàn)形式，它要求規(guī)劃從站點的全局出發(fā)，綜合考慮各方面因素建立發(fā)展模型并在模型的基礎(chǔ)上進步探討具體的發(fā)展策略。⑵城市土地類型和軌道交通的聯(lián)系 隨著城市軌道交通的發(fā)展，人們出入城市越來越方便，從而導致商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)，居住區(qū)在地域上的逐漸分離。但是離開車站越遠,僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地的比例就越高。香港機場地鐵線全長34km，建設(shè)成本為351億港元。1969 年北京地鐵一期工程北京站至蘋果園全程23. 6 km 建成通車,其一半以上線路是建在當時還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。滿足交通接駁需求的首要宗旨是:如何高效利用城市有限的土地資源,快捷有效地集散客流,解決好地鐵與其他各種交通方式間的換乘問題。 以北京地鐵5號線和10號線為例,這兩條線路多數(shù)地鐵出入口附近均設(shè)有自行車停車場。在這方面香港的地鐵做的相當出色，香港城市軌道交通包括地鐵、輕軌和九廣鐵路, 目前整個鐵路線網(wǎng)全長218. 2 km, 11 條鐵路線、84 個車站和8 個車輛段, 日周載客370 萬人次。