【正文】 ⑴公交換乘系統(tǒng)⑵自行車(chē)換乘系統(tǒng)⑶步行接駁系統(tǒng)⑷其他換乘系統(tǒng) 交通站點(diǎn)規(guī)劃模型的分析 交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的意義3 以果酒廠為例的站點(diǎn)模式化發(fā)展研究 1 緒論 研究背景 世界軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀⑴世界大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。從表中可以看出，無(wú)論是紐約、舊金山、倫敦還是東京，其軌道交通的特點(diǎn)是線網(wǎng)密度大（公里/平方公里），、而我國(guó)北京、上海；每萬(wàn)人擁有的軌道線長(zhǎng)度長(zhǎng)，、而北京、上海、與國(guó)外相比差距較大。截止2001年，東京地鐵系統(tǒng)包括：營(yíng)團(tuán)地鐵有8條線路，都營(yíng)地鐵有4條線路，加上2000年底全線開(kāi)通、采用了最新磁懸浮技術(shù)的都營(yíng)大江戶(hù)線，共有13條線路，營(yíng)業(yè)總里程已超過(guò)280公里。自從實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái)，中國(guó)城軌車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化成績(jī)斐然，國(guó)產(chǎn)城軌車(chē)輛不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新能力顯著增強(qiáng)。在 20世紀(jì) 90年代之前長(zhǎng)達(dá) 30年的時(shí)間里,全國(guó)軌道交通每年平均建設(shè)里程僅 4～5 km, 90年代年平均建設(shè)里程也不過(guò) 10 km。王曉原 蘇躍江單剛 于良輝通過(guò)分析城市交通和土地利用之間的關(guān)系,結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市土地利用的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),從中、微觀層面對(duì)TOD 走廊兩側(cè)及站點(diǎn)周?chē)恋乩眠M(jìn)行了研究,并分析了TOD 戰(zhàn)略對(duì)客運(yùn)規(guī)劃和政策的影響. 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院( 集團(tuán)) 有限公司上海M建筑師郝珺對(duì)地下空間的種類(lèi)進(jìn)行分類(lèi)后, 介紹了國(guó)外對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)和利用。車(chē)站換乘設(shè)施(樓、扶梯及通道)的通過(guò)能力應(yīng)滿(mǎn)足遠(yuǎn)期換乘客流量的需要,適當(dāng)留有遠(yuǎn)期發(fā)展的余地。芒福德 (LewisMunford，1961)本頓其次對(duì)TOD在美國(guó)的地位和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行了回顧與展望，并介紹了TOD策略在加利福尼亞州的實(shí)施情況。因此城市軌道交通周邊及沿線的土地使用類(lèi)型并不是一成不變的，他也是按照市場(chǎng)規(guī)律在發(fā)生變化，不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,而且也將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持。廣州地鐵一號(hào)線開(kāi)通后，廣州現(xiàn)代化大都市商業(yè)格局才得以初步形成，并帶動(dòng)了沿線商業(yè)中心的發(fā)展。地鐵與公交車(chē)的銜接主要的有三種：綜合樞紐站、大型接駁站、和一般換乘站。地鐵已成為人們出行的首選交通工具, 鐵路線網(wǎng)四通八達(dá), 在各種公共運(yùn)輸工具中已超過(guò)最大競(jìng)爭(zhēng)巴士躍居第一位市場(chǎng)占有率( 見(jiàn)圖1) , 客運(yùn)量逐年增長(zhǎng), 被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)。其次是安全性, 盡可能做到人車(chē)分流, 使得行人的安全性和車(chē)輛的高效率都有保證, 乘客及殘疾人士可自由地在這些空間中穿梭。之后,北京又開(kāi)始修建復(fù)八線,以增強(qiáng)東城區(qū)的活力。在建于19751986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開(kāi)發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處不動(dòng)產(chǎn)由香港地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個(gè)購(gòu)物中心的150500㎡零售店及128500㎡寫(xiě)字樓。法國(guó)里昂市的改造就是一個(gè)很鮮明的例子，里昂市本身有舊城并且發(fā)展的很平穩(wěn)，由于城區(qū)發(fā)展需要，規(guī)劃部門(mén)在舊城的東側(cè)開(kāi)辟了一個(gè)新區(qū)，但修筑地鐵的時(shí)候地鐵卻沒(méi)有考慮到舊區(qū)的發(fā)展只通往了新區(qū)，因此出現(xiàn)了新區(qū)健康發(fā)展舊區(qū)卻逐漸蕭條的局面?？査鳡柶赵谄渌摹断乱淮绹?guó)大都市地區(qū):生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)》一書(shū)中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一校套詳盡而具體的準(zhǔn)則，如中心商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、次級(jí)地區(qū)、公園、廣場(chǎng)與公建、街道與交通系統(tǒng)、步行與自行車(chē)系統(tǒng)、公交系統(tǒng)和停車(chē)場(chǎng)地配置等，在此基礎(chǔ)上，介紹了采用TOD策略的若干實(shí)例，包括區(qū)域規(guī)劃、車(chē)站地區(qū)規(guī)劃、新鄰里規(guī)劃和城鎮(zhèn)與新城規(guī)劃等，其中以圣迭戈市(san以ego)基于ToD策略的土地利用規(guī)劃較為完善。這些理論以及隨之進(jìn)行的英國(guó)的田園城市如貝德福公園舊 edfordPark).韋林(Welwyn)、萊奇沃斯(Letehworth)等的規(guī)klJ和建設(shè)很大程度影響了美國(guó)的新城鎮(zhèn)、社區(qū)鄰里和美國(guó)街車(chē)郊區(qū)(StreetearSuburban)的實(shí)踐對(duì)后期的TOo理論有非常直接的影響。提出為滿(mǎn)足交通接駁與管理需要,地鐵站前廣場(chǎng)應(yīng)設(shè)置自行車(chē)遮雨棚、廣場(chǎng)照明、供水供電等主要的輔助與保障設(shè)施。并以上海徐家匯軌道交通樞紐為對(duì)象進(jìn)行了實(shí)證研究,證明了模型的有效性。目前在建的軌道交通線路里程已超過(guò) 1 200 km,僅北京、上海、廣州 3個(gè)城市在建的軌道交通里程就超過(guò) 700 km。中國(guó)的城市軌道交通行業(yè)步入一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場(chǎng)。首期工程第13線的改造于2003年年底開(kāi)始，預(yù)計(jì)到2006年完工。 其次對(duì)現(xiàn)有的軌道交通研究理論成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行了分類(lèi)整理為本文提供深厚的理論基礎(chǔ) 再次就是對(duì)站點(diǎn)模型化發(fā)展理論的又來(lái)發(fā)展及其實(shí)際應(yīng)用的介紹 最后就以果酒廠站為例結(jié)合站點(diǎn)模式化發(fā)展理論，在假設(shè)其發(fā)展模式的基礎(chǔ)上對(duì)其發(fā)展的幾個(gè)模式進(jìn)行對(duì)比最終選擇出其適合的發(fā)展模式。從國(guó)外大城市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，加大軌道線網(wǎng)密度不僅能夠促使城市公共交通的發(fā)展，更重要的是可以提高土地集約利用程度，形成良好的城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局。其中銀座線是一條通過(guò)東京主要市區(qū)的線路，設(shè)18個(gè)站，運(yùn)行時(shí)間32分鐘，發(fā)車(chē)間隔23分鐘，從凌晨5時(shí)01分到凌晨0時(shí)38分運(yùn)行。當(dāng)前全國(guó)各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國(guó)產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場(chǎng)需求大幅提升，廣闊的市場(chǎng)空間將有力拉動(dòng)中國(guó)軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達(dá)到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建設(shè)。通過(guò)工作實(shí)踐提出了地鐵車(chē)站與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃的模式可分為地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留商業(yè)開(kāi)發(fā)空間, 地下空間開(kāi)發(fā)時(shí)預(yù)留地鐵車(chē)站空間和地鐵車(chē)站與市政工程同步進(jìn)行等三種 而對(duì)于城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究李婷婷，張冠增從城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)開(kāi)發(fā)模式及其公共空間的特點(diǎn)。不僅要考慮近期車(chē)站的功能,還須兼顧遠(yuǎn)期站換乘方案的便捷和遠(yuǎn)期實(shí)施的可操作性,并應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流要求,工程分期實(shí)施的條件,合理選擇車(chē)站型式、換乘方式及控制近遠(yuǎn)期車(chē)站規(guī)模,使近期車(chē)站的方案具備最大化的適應(yīng)性和合理性。麥克凱舊 entonMac腳ae，1%2)等人的貢獻(xiàn)是分不開(kāi)的，1923年由他們發(fā)起的美國(guó)區(qū)域規(guī)劃協(xié)會(huì) (RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是區(qū)域規(guī)amp。再次，報(bào)告論述了在加利福尼亞州實(shí)施TOD策略的機(jī)遇和挑戰(zhàn):報(bào)告最后討論了實(shí)施TOD策略的阻力和如何克服這些阻力，并對(duì)如何促進(jìn)TOD策略在加利福尼亞州的實(shí)施提出了合理的建議。 以東京武藏野線新浦安站為例，該站在軌道交通發(fā)展過(guò)程的土地利用變化相當(dāng)明顯，下邊三圖為