【正文】 時期。截至2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），其中大陸10個城市通車線路總計達30條，通車總里程719公里。截至2008年9月。全國“十一五”期間計劃建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資額在40005000億左右。中國的城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，中國及時調(diào)整宏觀經(jīng)濟政策，提出擴大內(nèi)需保持經(jīng)濟增長，政府進一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建軌道交通。根據(jù)國務(wù)院批準的第一批城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年的規(guī)劃線路長度是2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。中國軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受，在一定程度上限制了我國城市軌道交通規(guī)模的擴大。自從實施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，中國城軌車輛國產(chǎn)化成績斐然，國產(chǎn)城軌車輛不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新能力顯著增強。當前全國各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場需求大幅提升，廣闊的市場空間將有力拉動中國軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長足發(fā)展?？傮w來看，中國城市軌道交通仍然處于初級發(fā)展階段，發(fā)展機制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設(shè)資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業(yè)進入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。目前，外資主要以設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)提供的方式活動于軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規(guī)模的不斷擴大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢⑵發(fā)展特點隨著我國經(jīng)濟實力的不斷增強 ,居民汽車保有量不斷上升 ,城市交通壓力日趨加大 ,許多大城市都把發(fā)展城市軌道交通作為解決城市交通擁堵問題的首選途徑 ,特別是北京、上海、廣州等特大城市 ,更是把軌道交通作為促進城市和區(qū)域發(fā)展的新動力 ,在市區(qū)甚至市郊都規(guī)劃或建設(shè)有軌道交通線路。我國軌道交通建設(shè)進入了一個高速發(fā)展期。分析和考察這一時期城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 ,可以發(fā)現(xiàn)有以下幾個特點。(1)建設(shè)規(guī)模大。據(jù)中國軌道交通協(xié)會統(tǒng)計 ,當前約有 27個城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通 ,其中 22個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國務(wù)院批復(fù)。至 2015年前后 ,北京、上海、廣州等 22個城市將建設(shè) 79條軌道交通線路 ,線路總長為 2 259. 84 km,總投資達 8 820. 03億元。目前在建的軌道交通線路里程已超過 1 200 km,僅北京、上海、廣州 3個城市在建的軌道交通里程就超過 700 km。北京市2009年軌道交通建設(shè)計劃投資 450億元 ,規(guī)模之大 ,史無前例。(2)建設(shè)速度快。通常一條地鐵線的建設(shè)周期大概為 4～5年 ,加上規(guī)劃階段耗時 ,周期相對更長一些。在 20世紀 90年代之前長達 30年的時間里,全國軌道交通每年平均建設(shè)里程僅 4～5 km, 90年代年平均建設(shè)里程也不過 10 km。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建設(shè)。我們目前正用 10～15年的時間建設(shè)國外需用 100年時間完成的地鐵量。(3)同期建設(shè)城市多。國家發(fā)改委明確規(guī)定,人口在 300萬以上、GDP在 1000億元以上、年財政收入在 100億元以上的城市可以建設(shè)地鐵 , 輕軌的準建標準只要達到上述數(shù)據(jù)的 60%即可。目前, 達到或接近這個標準的城市已有近 50個 , 由于大中城市的人口膨脹趨勢相當驚人 , 公共交通壓力驟增 , 修建地鐵和輕軌已成為各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容。目前 , 包括直轄市、省會城市以及經(jīng)濟發(fā)達城市在內(nèi) , 有近 30個城市在建或正在籌備建設(shè)軌道交通 , 涉及的地域之廣、城市之多是世界罕見的 我國軌道交通目前存在的問題隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進入快速的建設(shè)階段。作為一種準時、快速、大運量的交通方式，軌道交通自從其出現(xiàn)以來，就表現(xiàn)出對城市空間、土地開發(fā)的導(dǎo)向作用，特別是對于目前我國這樣一個處于城市經(jīng)濟快速發(fā)展，空間快速拓展與城市交通問題突出的發(fā)展階段而言，城市的空間結(jié)構(gòu)、土地使用和空間環(huán)境也將會產(chǎn)生巨大的變化；同時由于需要大規(guī)模的客流的支持，又表現(xiàn)出對土地開發(fā)的依賴性的雙重特點。目前也有不少已建成的城市軌道交通遠未達到其設(shè)計的客流量，周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮和軌道交通站點的銜接，土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中， 城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展(Transit Oriented Development ) 模式已受到廣泛推崇，其基本思路就是將公交車站尤其是城市軌道交通的站點地區(qū)建成具有相對高密度、適合步行、自行車及公交使用的城市節(jié)點。在TOD 模式下城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃設(shè)計實踐探索方面譚敏 魏曦以廣珠城際軌道“中山站”片區(qū)規(guī)劃設(shè)計為例對T O D 開發(fā)模式主要特征進行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合案例對其在規(guī)劃設(shè)計中的應(yīng)用進行探討，提出“城市結(jié)點、圈層發(fā)展、站點綜合體、開放公共空間和綠色交通體系”等基于T O D開發(fā)模式的設(shè)計理念。莫一魁 鄧軍 王京元 從TOD 的基本理念出發(fā),以TOD 3 項核心原則為基礎(chǔ),建立了以提升軌道交通系統(tǒng)運量、保證區(qū)域生活環(huán)境品質(zhì)和均衡土地利用為目標,以軌道交通站點地區(qū)不同類型土地的容積率為決策變量的多目標決策模型,設(shè)計了模型的實用求解方法,以協(xié)助規(guī)劃者進行各類土地的容積率設(shè)計。并以上海徐家匯軌道交通樞紐為對象進行了實證研究,證明了模型的有效性。蘭州鐵路局總工室王煒通過軌道交通具備所提倡的綠色交通的特點,結(jié)合與土地的利用關(guān)系提出了以軌道交通TOD 模式發(fā)展城市公共交通的策略.韓超在對城市軌道交通車站站區(qū)空間形態(tài)特征及一體化設(shè)計中重點問題進行理論分析的基礎(chǔ)上，通過寧波市軌道交通1號線行政中心站站區(qū)一體化設(shè)計方案，對地下空間的功能整合、一體化交通設(shè)計、地下空間環(huán)境設(shè)計等展開論述，最終指出城市軌道交通車站一化設(shè)計是實現(xiàn)站區(qū)土地綜合開發(fā)和高效利用的有效途徑， 這樣使城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市實現(xiàn)協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。而在軌道交通車站周邊用地與交通一體化方面曹瑋，通過土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃、城市設(shè)計的協(xié)調(diào)、互動，并在規(guī)劃設(shè)計中予以落實，反映了交通需求對用地功能布局的調(diào)整和用地對交通的引導(dǎo)對軌道站點周邊科學(xué)布置交通換乘設(shè)施、整合用地開發(fā)和交通換乘設(shè)施建設(shè)、促進土地高效綜合利用、引導(dǎo)城市空間高效復(fù)合利用起到重要