【正文】 時(shí)期。截至2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），其中大陸10個(gè)城市通車線路總計(jì)達(dá)30條，通車總里程719公里。截至2008年9月。全國(guó)“十一五”期間計(jì)劃建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資額在40005000億左右。中國(guó)的城市軌道交通行業(yè)步入一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場(chǎng)。2008年下半年，受國(guó)際金融危機(jī)的影響，中國(guó)及時(shí)調(diào)整宏觀經(jīng)濟(jì)政策，提出擴(kuò)大內(nèi)需保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，政府進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺(tái)政策規(guī)劃，大批城市開始籌建軌道交通。根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的第一批城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃，至2015年的規(guī)劃線路長(zhǎng)度是2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。中國(guó)軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財(cái)力難以承受，在一定程度上限制了我國(guó)城市軌道交通規(guī)模的擴(kuò)大。自從實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái)，中國(guó)城軌車輛國(guó)產(chǎn)化成績(jī)斐然，國(guó)產(chǎn)城軌車輛不斷涌現(xiàn)，自主創(chuàng)新能力顯著增強(qiáng)。當(dāng)前全國(guó)各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國(guó)產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場(chǎng)需求大幅提升，廣闊的市場(chǎng)空間將有力拉動(dòng)中國(guó)軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展?？傮w來(lái)看，中國(guó)城市軌道交通仍然處于初級(jí)發(fā)展階段，發(fā)展機(jī)制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設(shè)資金的困境，政府已大力號(hào)召外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。目前，外資主要以設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)提供的方式活動(dòng)于軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營(yíng)資本則因投資額過(guò)大而暫時(shí)難以介入。隨著中國(guó)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營(yíng)資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢(shì)⑵發(fā)展特點(diǎn)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng) ,居民汽車保有量不斷上升 ,城市交通壓力日趨加大 ,許多大城市都把發(fā)展城市軌道交通作為解決城市交通擁堵問題的首選途徑 ,特別是北京、上海、廣州等特大城市 ,更是把軌道交通作為促進(jìn)城市和區(qū)域發(fā)展的新動(dòng)力 ,在市區(qū)甚至市郊都規(guī)劃或建設(shè)有軌道交通線路。我國(guó)軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展期。分析和考察這一時(shí)期城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 ,可以發(fā)現(xiàn)有以下幾個(gè)特點(diǎn)。(1)建設(shè)規(guī)模大。據(jù)中國(guó)軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì) ,當(dāng)前約有 27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通 ,其中 22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)。至 2015年前后 ,北京、上海、廣州等 22個(gè)城市將建設(shè) 79條軌道交通線路 ,線路總長(zhǎng)為 2 259. 84 km,總投資達(dá) 8 820. 03億元。目前在建的軌道交通線路里程已超過(guò) 1 200 km,僅北京、上海、廣州 3個(gè)城市在建的軌道交通里程就超過(guò) 700 km。北京市2009年軌道交通建設(shè)計(jì)劃投資 450億元 ,規(guī)模之大 ,史無(wú)前例。(2)建設(shè)速度快。通常一條地鐵線的建設(shè)周期大概為 4～5年 ,加上規(guī)劃階段耗時(shí) ,周期相對(duì)更長(zhǎng)一些。在 20世紀(jì) 90年代之前長(zhǎng)達(dá) 30年的時(shí)間里,全國(guó)軌道交通每年平均建設(shè)里程僅 4～5 km, 90年代年平均建設(shè)里程也不過(guò) 10 km。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達(dá)到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建設(shè)。我們目前正用 10～15年的時(shí)間建設(shè)國(guó)外需用 100年時(shí)間完成的地鐵量。(3)同期建設(shè)城市多。國(guó)家發(fā)改委明確規(guī)定,人口在 300萬(wàn)以上、GDP在 1000億元以上、年財(cái)政收入在 100億元以上的城市可以建設(shè)地鐵 , 輕軌的準(zhǔn)建標(biāo)準(zhǔn)只要達(dá)到上述數(shù)據(jù)的 60%即可。目前, 達(dá)到或接近這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的城市已有近 50個(gè) , 由于大中城市的人口膨脹趨勢(shì)相當(dāng)驚人 , 公共交通壓力驟增 , 修建地鐵和輕軌已成為各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容。目前 , 包括直轄市、省會(huì)城市以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市在內(nèi) , 有近 30個(gè)城市在建或正在籌備建設(shè)軌道交通 , 涉及的地域之廣、城市之多是世界罕見的 我國(guó)軌道交通目前存在的問題隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通的矛盾日益尖銳，城市軌道交通在未來(lái)大城市交通中的主導(dǎo)地位已經(jīng)基本確立。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速的建設(shè)階段。作為一種準(zhǔn)時(shí)、快速、大運(yùn)量的交通方式，軌道交通自從其出現(xiàn)以來(lái)，就表現(xiàn)出對(duì)城市空間、土地開發(fā)的導(dǎo)向作用，特別是對(duì)于目前我國(guó)這樣一個(gè)處于城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空間快速拓展與城市交通問題突出的發(fā)展階段而言，城市的空間結(jié)構(gòu)、土地使用和空間環(huán)境也將會(huì)產(chǎn)生巨大的變化；同時(shí)由于需要大規(guī)模的客流的支持，又表現(xiàn)出對(duì)土地開發(fā)的依賴性的雙重特點(diǎn)。目前也有不少已建成的城市軌道交通遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)的客流量，周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮和軌道交通站點(diǎn)的銜接，土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中， 城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展(Transit Oriented Development ) 模式已受到廣泛推崇，其基本思路就是將公交車站尤其是城市軌道交通的站點(diǎn)地區(qū)建成具有相對(duì)高密度、適合步行、自行車及公交使用的城市節(jié)點(diǎn)。在TOD 模式下城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐探索方面譚敏 魏曦以廣珠城際軌道“中山站”片區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)為例對(duì)T O D 開發(fā)模式主要特征進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合案例對(duì)其在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行探討，提出“城市結(jié)點(diǎn)、圈層發(fā)展、站點(diǎn)綜合體、開放公共空間和綠色交通體系”等基于T O D開發(fā)模式的設(shè)計(jì)理念。莫一魁 鄧軍 王京元 從TOD 的基本理念出發(fā),以TOD 3 項(xiàng)核心原則為基礎(chǔ),建立了以提升軌道交通系統(tǒng)運(yùn)量、保證區(qū)域生活環(huán)境品質(zhì)和均衡土地利用為目標(biāo),以軌道交通站點(diǎn)地區(qū)不同類型土地的容積率為決策變量的多目標(biāo)決策模型,設(shè)計(jì)了模型的實(shí)用求解方法,以協(xié)助規(guī)劃者進(jìn)行各類土地的容積率設(shè)計(jì)。并以上海徐家匯軌道交通樞紐為對(duì)象進(jìn)行了實(shí)證研究,證明了模型的有效性。蘭州鐵路局總工室王煒通過(guò)軌道交通具備所提倡的綠色交通的特點(diǎn),結(jié)合與土地的利用關(guān)系提出了以軌道交通TOD 模式發(fā)展城市公共交通的策略.韓超在對(duì)城市軌道交通車站站區(qū)空間形態(tài)特征及一體化設(shè)計(jì)中重點(diǎn)問題進(jìn)行理論分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)寧波市軌道交通1號(hào)線行政中心站站區(qū)一體化設(shè)計(jì)方案，對(duì)地下空間的功能整合、一體化交通設(shè)計(jì)、地下空間環(huán)境設(shè)計(jì)等展開論述，最終指出城市軌道交通車站一化設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)站區(qū)土地綜合開發(fā)和高效利用的有效途徑， 這樣使城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。而在軌道交通車站周邊用地與交通一體化方面曹瑋，通過(guò)土地利用規(guī)劃、交通規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)的協(xié)調(diào)、互動(dòng)，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)中予以落實(shí)，反映了交通需求對(duì)用地功能布局的調(diào)整和用地對(duì)交通的引導(dǎo)對(duì)軌道站點(diǎn)周邊科學(xué)布置交通換乘設(shè)施、整合用地開發(fā)和交通換乘設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)土地高效綜合利用、引導(dǎo)城市空間高效復(fù)合利用起到重要