【正文】 力顯著增強(qiáng)。中國(guó)的城市軌道交通行業(yè)步入一個(gè)跨越式發(fā)展的新階段，中國(guó)已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場(chǎng)。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通也進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。至2002年12月，香港已擁有5條地鐵線路(觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線及機(jī)場(chǎng)快線)，、44個(gè)車站(14個(gè)地面站，其余為地下站)、4個(gè)車廠。截止2001年，東京地鐵系統(tǒng)包括：營(yíng)團(tuán)地鐵有8條線路，都營(yíng)地鐵有4條線路，加上2000年底全線開通、采用了最新磁懸浮技術(shù)的都營(yíng)大江戶線，共有13條線路，營(yíng)業(yè)總里程已超過(guò)280公里。首期工程第13線的改造于2003年年底開始，預(yù)計(jì)到2006年完工。②法國(guó)巴黎。紐約是世界上地鐵線路最多、里程最長(zhǎng)的城市，擁有25條線路，總長(zhǎng)422千米，設(shè)立475個(gè)車站，分布在全市4個(gè)區(qū)，每日客運(yùn)量大概為400萬(wàn)。從表中可以看出，無(wú)論是紐約、舊金山、倫敦還是東京，其軌道交通的特點(diǎn)是線網(wǎng)密度大（公里/平方公里），、而我國(guó)北京、上海；每萬(wàn)人擁有的軌道線長(zhǎng)度長(zhǎng)，、而北京、上海、與國(guó)外相比差距較大。 其次對(duì)現(xiàn)有的軌道交通研究理論成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行了分類整理為本文提供深厚的理論基礎(chǔ) 再次就是對(duì)站點(diǎn)模型化發(fā)展理論的又來(lái)發(fā)展及其實(shí)際應(yīng)用的介紹 最后就以果酒廠站為例結(jié)合站點(diǎn)模式化發(fā)展理論，在假設(shè)其發(fā)展模式的基礎(chǔ)上對(duì)其發(fā)展的幾個(gè)模式進(jìn)行對(duì)比最終選擇出其適合的發(fā)展模式。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)入快速的建設(shè)階段。TOD的城市發(fā)展模式現(xiàn)在已被很多大城市所采用。 關(guān)鍵詞： 軌道交通 TOD 站點(diǎn)模式化發(fā)展 目錄摘要1 緒論 研究背景 世界軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r及發(fā)展特點(diǎn) 軌道交通方面的研究進(jìn)展 軌道交通TOD理論方面 軌道交通與空間利用及土地一體化方面 城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究方面 軌道交通接駁系統(tǒng)研究方面 研究的內(nèi)容2 基于TOD的城市發(fā)展模式的站點(diǎn)模型化發(fā)展的研究 軌道交通站點(diǎn)模式化發(fā)展形的起源 TOD理論的形成 TOD理論的進(jìn)一步引申—軌道交通站點(diǎn)模型化發(fā)展 交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的理論 交通站點(diǎn)發(fā)展模型確立的條件 軌道交通與周邊用地利用的關(guān)系⑴軌道站點(diǎn)與用地密度的關(guān)系⑵城市土地類型和軌道交通的聯(lián)系⑶軌道交通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的影響 軌道交通與接駁系統(tǒng) ⑴公交換乘系統(tǒng)⑵自行車換乘系統(tǒng)⑶步行接駁系統(tǒng)⑷其他換乘系統(tǒng) 交通站點(diǎn)規(guī)劃模型的分析 交通站點(diǎn)模型化發(fā)展的意義3 以果酒廠為例的站點(diǎn)模式化發(fā)展研究 1 緒論 研究背景 世界軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀⑴世界大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)世界主要大城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)。從國(guó)外大城市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，加大軌道線網(wǎng)密度不僅能夠促使城市公共交通的發(fā)展，更重要的是可以提高土地集約利用程度，形成良好的城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局。地鐵與地面公共交通銜接合理周到，幾乎每個(gè)地鐵站出口都設(shè)有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地?fù)Q乘公共汽車。巴黎有地鐵15條，210多千米，是內(nèi)城公共交通的骨干，年客運(yùn)量12億人次。屆時(shí)，在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)段，該線列車的發(fā)車間距可由目前的105秒縮短為90秒，其中40秒為靠站時(shí)間，10秒為安全系數(shù)，全線運(yùn)量將因此而增加15%。其中銀座線是一條通過(guò)東京主要市區(qū)的線路，設(shè)18個(gè)站，運(yùn)行時(shí)間32分鐘，發(fā)車間隔23分鐘，從凌晨5時(shí)01分到凌晨0時(shí)38分運(yùn)行。地鐵行車線每周日平均載客量達(dá)230萬(wàn)人次，占總香港公交客運(yùn)總量的25%左右，是世界上乘客人數(shù)最多的鐵路系統(tǒng)之一，也是最繁忙效率最高的地下交通線。截至2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），其中大陸10個(gè)城市通車線路總計(jì)達(dá)30條，通車總里程719公里。2008年下半年，受國(guó)際金融危機(jī)的影響，中國(guó)及時(shí)調(diào)整宏觀經(jīng)濟(jì)政策，提出擴(kuò)大內(nèi)需保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，政府進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺(tái)政策規(guī)劃，大批城市開始籌建軌道交通。當(dāng)前全國(guó)各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國(guó)產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場(chǎng)需求大幅提升，廣闊的市場(chǎng)空間將有力拉動(dòng)中國(guó)軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展。目前，外資主要以設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)提供的方式活動(dòng)于軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營(yíng)資本則因投資額過(guò)大而暫時(shí)難以介入。(1)建設(shè)規(guī)模大。北京市2009年軌道交通建設(shè)計(jì)劃投資 450億元 ,規(guī)模之大 ,史無(wú)前例。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達(dá)到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建設(shè)。目前, 達(dá)到或接近這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的城市已有近 50個(gè) , 由于大中城市的人口膨脹趨勢(shì)相當(dāng)驚人 , 公共交通壓力驟增 , 修建地鐵和輕軌已成為各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容。目前也有不少已建成的城市軌道交通遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)的客流量，周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮和軌道交通站點(diǎn)的銜接，土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂(lè)在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中， 城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展(Transit Oriented Development ) 模式已受到廣泛推崇，其基本思路就是將公交車站尤其是城市軌道交通的站點(diǎn)地區(qū)建成具有相對(duì)高密度、適合步行、自行車及公交使用的城市節(jié)點(diǎn)。蘭州鐵路局總工室王煒通過(guò)軌道交通具備所提倡的綠色交通的特點(diǎn),結(jié)合與土地的利用關(guān)系提出了以軌道交通TOD 模式發(fā)展城市公共交通的策略.韓超在對(duì)城市軌道交通車站站區(qū)空間形態(tài)特征及一體化設(shè)計(jì)中重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行理論分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)寧波市軌道交通1號(hào)線行政中心站站區(qū)一體化設(shè)計(jì)方案，對(duì)地下空間的功能整合、一體化交通設(shè)計(jì)、地下空間環(huán)境設(shè)計(jì)等展開論述，最終指出城市軌道交通車站一化設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)站區(qū)土地綜合開發(fā)和高效利用的有效途徑， 這樣使城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。通過(guò)工作實(shí)踐提出了地鐵車站與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃的模式可分為地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留商業(yè)開發(fā)空間, 地下空間開發(fā)時(shí)預(yù)留地鐵車站空間和地鐵車站與市政工程同步進(jìn)行等三種 而對(duì)于城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通設(shè)施的研究李婷婷，張冠增從城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國(guó)內(nèi)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)開發(fā)模式及其公共空間的特點(diǎn)。鄧亞娟　馬榮國(guó)　胡紹榮在確定軌道交通站點(diǎn)影響范圍的基礎(chǔ)上,指出軌道交通站點(diǎn)建設(shè)需與城市空間、周邊環(huán)境及已有交通網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)。得到軌道交通車站影響范圍內(nèi)建筑容積率≤，容積率，容積率≥ 三種情況下，單位潛在客流、單位建