【正文】 過軌道連接新田園城鎮(zhèn)和中心城市，形成就業(yè)一居住較為平衡的、適宜規(guī)模、城市和鄉(xiāng)村結(jié)合田園城鎮(zhèn)以及城鎮(zhèn)體系。公交沿線土地開發(fā)的多樣性形成大量的雙向?qū)α鹘煌ㄊ枪桓咝н\營的基礎(chǔ)，從系統(tǒng)論和協(xié)同學(xué)的角度考慮公共交通系統(tǒng)各種方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，以TOD理念打造公交都市。本課題揭示城市的密度、汽車與道路的供應(yīng)和公共交通的服務(wù)質(zhì)量和公交出行比率內(nèi)在的聯(lián)系。因此在TOD模式的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的站點模型化發(fā)展理論在具體的站點規(guī)劃中也就有了重要的現(xiàn)實意義軌道交通與常規(guī)交通協(xié)同優(yōu)先發(fā)展，增加公交出行比率的研究。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進入快速的建設(shè)階段。不僅要考慮近期車站的功能,還須兼顧遠期站換乘方案的便捷和遠期實施的可操作性,并應(yīng)根據(jù)遠期客流要求,工程分期實施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近遠期車站規(guī)模,使近期車站的方案具備最大化的適應(yīng)性和合理性。遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計院王麗華通過詳細的敘述了地鐵車站的常用換乘方式以及適用條件、優(yōu)點和缺點最終指出合理的換乘方式既要考慮軌道交通之間的換乘,又要考慮與地面交通之間的換乘。對地鐵站前廣場的管理模式和方法進行論述,旨在提升站前廣場換乘的便捷性,為乘客提供良好服務(wù)。 軌道交通接駁系統(tǒng)研究方面西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院五一工程師在對德國斯圖加特市軌道交通車站公交銜接的布置案例剖析時提出在軌道交通車站布設(shè)公交單向循環(huán)線的方法除了利用公交車、出租車及自行車站外, 還可利用街坊、軌道交通車站周圍的小型公共設(shè)施、綠地道路、道路或交叉口加寬、立交橋下空間等實現(xiàn)公交單循環(huán)線，公交車站與軌道交通車站出入口的換乘通道盡量避免與車流和其他人流交叉等一些可供我國軌道交通車站及公交線網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計人員參考的經(jīng)驗和啟示,北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司王亮結(jié)合北京地鐵5號線和10號線,分別對地鐵站前廣場與軌道交通接駁的步行、自行車、普通公交、出租車、私家車等交通方式進行需求分析。得到軌道交通車站影響范圍內(nèi)建筑容積率≤，容積率，容積率≥ 三種情況下，單位潛在客流、單位建筑面積分別產(chǎn)生的日均上下客流量的指標值，并指出大型商場等消費娛樂設(shè)施對日均上下客流量具有顯著影響。軌道交通車站日均上下客流量與周邊土地利用存在密切關(guān)系，研究這一關(guān)系可為國內(nèi)大城市軌道交通車站客流預(yù)測結(jié)果的合理性提供參考。鄧亞娟　馬榮國　胡紹榮在確定軌道交通站點影響范圍的基礎(chǔ)上,指出軌道交通站點建設(shè)需與城市空間、周邊環(huán)境及已有交通網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)。針對城市道路、道路公交站點、城市軌道交通站點出入口以及步行設(shè)施等要素,對站點地區(qū)公共空間的意義進行分析。通過工作實踐提出了地鐵車站與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃的模式可分為地鐵車站設(shè)計時預(yù)留商業(yè)開發(fā)空間, 地下空間開發(fā)時預(yù)留地鐵車站空間和地鐵車站與市政工程同步進行等三種 而對于城市軌道交通站點地區(qū)交通設(shè)施的研究李婷婷，張冠增從城市軌道交通站點地區(qū)的性質(zhì)出發(fā),分析了國內(nèi)外城市軌道交通站點地區(qū)的建設(shè)開發(fā)模式及其公共空間的特點。軌道交通與新城土地利用一體化規(guī)劃方面徐政董金柱分析了我國新城軌道建設(shè)所面臨的需求, 最后對軌道線路周邊土地開發(fā)模式和規(guī)劃思路提出相關(guān)建議, 以實現(xiàn)軌道交通與土地利用一體化規(guī)劃。蘭州鐵路局總工室王煒通過軌道交通具備所提倡的綠色交通的特點,結(jié)合與土地的利用關(guān)系提出了以軌道交通TOD 模式發(fā)展城市公共交通的策略.韓超在對城市軌道交通車站站區(qū)空間形態(tài)特征及一體化設(shè)計中重點問題進行理論分析的基礎(chǔ)上，通過寧波市軌道交通1號線行政中心站站區(qū)一體化設(shè)計方案，對地下空間的功能整合、一體化交通設(shè)計、地下空間環(huán)境設(shè)計等展開論述，最終指出城市軌道交通車站一化設(shè)計是實現(xiàn)站區(qū)土地綜合開發(fā)和高效利用的有效途徑， 這樣使城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市實現(xiàn)協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。莫一魁 鄧軍 王京元 從TOD 的基本理念出發(fā),以TOD 3 項核心原則為基礎(chǔ),建立了以提升軌道交通系統(tǒng)運量、保證區(qū)域生活環(huán)境品質(zhì)和均衡土地利用為目標,以軌道交通站點地區(qū)不同類型土地的容積率為決策變量的多目標決策模型,設(shè)計了模型的實用求解方法,以協(xié)助規(guī)劃者進行各類土地的容積率設(shè)計。目前也有不少已建成的城市軌道交通遠未達到其設(shè)計的客流量，周邊地區(qū)空間發(fā)展基本未考慮和軌道交通站點的銜接，土地使用和空間環(huán)境的狀況不容樂在世界各地尋求可持續(xù)交通與城市發(fā)展的努力中， 城市交通與土地開發(fā)整合的發(fā)展(Transit Oriented Development ) 模式已受到廣泛推崇，其基本思路就是將公交車站尤其是城市軌道交通的站點地區(qū)建成具有相對高密度、適合步行、自行車及公交使用的城市節(jié)點。目前，不少特大城市的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)進入快速的建設(shè)階段。目前, 達到或接近這個標準的城市已有近 50個 , 由于大中城市的人口膨脹趨勢相當驚人 , 公共交通壓力驟增 , 修建地鐵和輕軌已成為各大城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要內(nèi)容。(3)同期建設(shè)城市多。而目前北京、上海、廣州的軌道交通建設(shè)速度每年已達到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建設(shè)。通常一條地鐵線的建設(shè)周期大概為 4～5年 ,加上規(guī)劃階段耗時 ,周期相對更長一些。北京市2009年軌道交通建設(shè)計劃投資 450億元 ,規(guī)模之大 ,史無前例。至 2015年前后 ,北京、上海、廣州等 22個城市將建設(shè) 79條軌道交通線路 ,線路總長為 2 259. 84 km,總投資達 8 820. 03億元。(1)建設(shè)規(guī)模大。我國軌道交通建設(shè)進入了一個高速發(fā)展期。目前，外資主要以設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)提供的方式活動于軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著城市化建設(shè)步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。當前全國各地紛紛掀起城市軌道交通建設(shè)高潮，國產(chǎn)軌道交通設(shè)備的市場需求大幅提升，廣闊的市場空間將有力拉動中國軌道交通設(shè)備制造業(yè)的長足發(fā)展。中國軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受，在一定程度上限制了我國城市軌道交通規(guī)模的擴大。2008年下半年，受國際金融危機的影響，中國及時調(diào)整宏觀經(jīng)濟政策，提出擴大內(nèi)需保持經(jīng)濟增長，政府進一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建軌道交通。全國“十一五”期間計劃建設(shè)1500公里左右軌道交通，總投資額在40005000億左右。截至2007年12月31日，中國已經(jīng)開通運行軌道交通的城市12個（含香港、臺灣地區(qū)），其中大陸10個城市通車線路總計達30條，通車總里程719公里。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。地鐵行車線每周日平均載客量達230萬人次，占總香港公交客運總量的25%左右，是世界上乘客人數(shù)最多的鐵路系統(tǒng)之一，也是最繁忙效率最高的地下交通線。④中國香港。其中銀座線是一條通過東京主要市區(qū)的線路，設(shè)18個站，運行時間3