【正文】 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 一是根據(jù)社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)核算制度，正式系統(tǒng)地核算了中國(guó)1991年以來(lái)各年度的物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并形成了按季度統(tǒng)計(jì)的制度。 ? 2022年 10月，國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合印發(fā)了 《 關(guān)于組織實(shí)施 (社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式 (試行 ))的通知 》(發(fā)改運(yùn)行 [2022]2409號(hào) )標(biāo)志著中國(guó)社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)和核算制度正式建立。這套標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過(guò)反復(fù)研討，幾易其稿，終于定稿并開(kāi)始推廣。據(jù)媒體報(bào)道，該項(xiàng)目突破了歐美國(guó)家學(xué)者慣用的統(tǒng)計(jì)核算方法，從全新的角度提出了利用投入產(chǎn)出原理推算中國(guó)物流成本，具有極強(qiáng)的應(yīng)用性，進(jìn)一步完善了物流產(chǎn)業(yè)的核算體系。 ? 中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)還和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局合作編制完成中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)，采購(gòu)經(jīng)理指數(shù) (PMI)是國(guó)際通行的宏觀經(jīng)濟(jì)監(jiān)測(cè)指標(biāo)體系，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的監(jiān)測(cè)和預(yù)測(cè)具有重要作用， 2022年 7月 6日在北京正式發(fā)布，并逐月發(fā)布，在指數(shù)化反映物流成本領(lǐng)域前進(jìn)了一大步。結(jié)果顯示， 2022年中國(guó)宏觀物流成本為 14 589億元，占當(dāng)年 GDP的 ％。 ? 2022年，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)牽頭成立了中國(guó)物流成本研究課題組，開(kāi)始探索建立中國(guó)物流成本的分析框架。如中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)從 1999年開(kāi)始連續(xù)調(diào)查中國(guó)物流市場(chǎng)并公開(kāi)發(fā)布 《 中國(guó)物流市場(chǎng)供求分析與對(duì)策 》 報(bào)告，中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布 《 2022年中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略研究 》 等研究報(bào)告，均涉及部分物流成本數(shù)據(jù)。 ? 與國(guó)外研究機(jī)構(gòu)相比，國(guó)內(nèi)對(duì)中國(guó)宏觀物流成本統(tǒng)計(jì)核算的研究略顯遲緩，物流成本信息不全面。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 中國(guó)物流成本統(tǒng)計(jì)核算 ? 物流成本的研究在中國(guó)具體表現(xiàn)為兩個(gè)方面，一方面，因?yàn)橹袊?guó)作為世界重要的制造中心，其物流成本數(shù)據(jù)自然成為世界各大經(jīng)濟(jì)組織、各類管理咨詢機(jī)構(gòu)關(guān)注的目標(biāo)，但不同組織機(jī)構(gòu)對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)物流成本數(shù)據(jù)的估算、分析，無(wú)論在總量，還是企業(yè)的實(shí)際支出，甚至行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，都沒(méi)有形成統(tǒng)一的意見(jiàn)；另一方面，中國(guó)各類組織參照美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的物流理念和核算結(jié)果，努力統(tǒng)計(jì)一份中國(guó)人自己的物流成本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。 ? 第三部分物流管理費(fèi)，由于無(wú)法用總體估計(jì)的方法求得，依據(jù) 《 國(guó)民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃年報(bào) 》 中的 《 國(guó)內(nèi)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)生產(chǎn)要素所得分類統(tǒng)計(jì) 》 ，將制造業(yè)和批發(fā)、零售業(yè)的產(chǎn)出總額，乘上日本物流協(xié)會(huì) (JILS)根據(jù)行業(yè)分類調(diào)查出來(lái)的各行業(yè)物流管理費(fèi)用比例 ％計(jì)算得出。 ? 第一部分運(yùn)送費(fèi)，有營(yíng)業(yè)運(yùn)送費(fèi)和企業(yè)內(nèi)部運(yùn)送費(fèi)，前者又包括卡車貨運(yùn)費(fèi)、鐵路貨運(yùn)費(fèi)、內(nèi)海航運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)、國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)費(fèi)及貨運(yùn)站收入等各項(xiàng)開(kāi)支，各項(xiàng)累計(jì)之和為運(yùn)送費(fèi)總額。 ? 日本對(duì)宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法，即由每年公布的就業(yè)統(tǒng)計(jì)和庫(kù)存統(tǒng)計(jì)等各種數(shù)據(jù)推算出總體物流費(fèi)用，此外日本也參考了德蘭尼的推估法，站在貨主的立場(chǎng)來(lái)推算部分國(guó)內(nèi)物流成本。正是在這種狀況下， 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 日本運(yùn)輸省制定了 “ 物流成本算定統(tǒng)一基準(zhǔn) ” 。原因是當(dāng)時(shí)物流合理化先進(jìn)的企業(yè)正熱心地從事物流成本控制的研究，各個(gè)企業(yè)都制定了自己獨(dú)特的成本控制體系，因而出現(xiàn)了成本概念不一致的狀況，這樣各企業(yè)所計(jì)算出的成本就缺乏相互對(duì)比的基礎(chǔ)。 ? (4)物流成本核算體系科學(xué)合理，并進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤 ? 無(wú)論是宏觀物流統(tǒng)計(jì)還是行業(yè)物流成本統(tǒng)計(jì)，都需要長(zhǎng)期的持續(xù)的跟蹤和觀察，美國(guó)的物流成本測(cè)算已有 40多年的歷史，形成了一套完整、系統(tǒng)的模式和方法。如工業(yè)耐用品行業(yè)為％；非業(yè)耐用消費(fèi)品行業(yè)為 ％；制藥業(yè)為 ％(2022年 )。 ? (3)注重調(diào)查行業(yè)物流成本 ? 由于宏觀物流成本只考察整個(gè)國(guó)家的物流費(fèi)用，其數(shù)據(jù)是通過(guò)多種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法得到的，對(duì)企業(yè)物流運(yùn)作沒(méi)有直接的指導(dǎo)意義。這表明，只有在物流成本中包含速度、時(shí)間成本和資金成本的內(nèi)涵，才能對(duì)物流做出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? (1)時(shí)間成本和資金成本占有非常重要的地位 ? 美國(guó)一直用 Alford—Bangs公式來(lái)測(cè)算庫(kù)存成本，即用全部存貨價(jià)值乘以庫(kù)存率。需要指出的是，在上述三個(gè)階段中，物流成本的絕對(duì)數(shù)量一直在上升，但是上升的幅度低于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)幅度；第四階段是 21世紀(jì)以來(lái)，不僅物流成本占GDP的比重下降，而且物流成本的絕對(duì)數(shù)量也在下降，這是由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)總體情況發(fā)生變化。也就是說(shuō)利潤(rùn)的源泉更集中在降低庫(kù)存、加速資金周轉(zhuǎn)方面。這一比例由過(guò)去接近 5％下降到不足 4％。但物流成本的絕對(duì)數(shù)量還在一直上升。美國(guó)的物流管理費(fèi)用在物流總成本中的比例大體在 4％左右。近 10年來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重大體為 6％，一直保持著這一比例，說(shuō)明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)是同步的。其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、國(guó)際國(guó)內(nèi)空運(yùn)費(fèi)用、貨代費(fèi)用、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用。運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用。此外，全國(guó)商業(yè)存貨總額涵蓋了農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、建筑業(yè)、服務(wù)業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門(mén)類的數(shù)據(jù)。美國(guó)庫(kù)存占用資金的利息在美國(guó)企業(yè)平均流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到 10次的條件下，約為庫(kù)存成本的 1／ 4，為總物流成本 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 的 1／ 10，數(shù)額較大。其中利息是由當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)庫(kù)存總金額得到的。 下一頁(yè) 返回 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 宏觀上，美國(guó)物流成本包括的三個(gè)部分各自有其測(cè)算的辦法。 返回 上一頁(yè) 美國(guó)、日本、中國(guó)的物流成本核算現(xiàn)狀 ? 美國(guó)的物流成本核算 ? 美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人 Robert (羅伯特德蘭尼 )先生已經(jīng)連續(xù)多年編纂出版《 美國(guó)物流年度報(bào)告 》 (Annual “State： of Logistics Report”)，而對(duì)美國(guó)物流成本的測(cè)算則已經(jīng)上溯到 1960年。 ? 案例 ? 聯(lián)邦快遞不惜成本雪中飛遞郵包 ? 聯(lián)邦快遞租用飛機(jī)冒著暴風(fēng)雪，在 24 h之內(nèi)把客戶的郵包送到山上，收的郵資可能只有 10美元，但租飛機(jī)的費(fèi)用可能需要 5 000美元，看似是虧本的買(mǎi)賣(mài)，但其實(shí)他獲得的利益毫無(wú)疑問(wèn)比那點(diǎn)郵資價(jià)值要大多了。 ? 資料來(lái)源： 《 楚天都市報(bào) 》 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? [分析 ] ? 在特定條件下，物流管理首先是保證物流服務(wù)的保障功能得到實(shí)現(xiàn)，甚至不惜成本地實(shí)施物流活動(dòng)。 ? 據(jù)介紹，僅 17日，駐鄂空降兵某部空投 20架次，使用降落傘 1 200個(gè)，價(jià)值共 980萬(wàn)元。據(jù)空降部隊(duì)有關(guān)人士介紹，每空投一個(gè)救災(zāi)物資包裹，需要一套穩(wěn)定傘、引導(dǎo)傘、開(kāi)傘器、定時(shí)器、滑輪貨架等，價(jià)值約 8 000元，且都不能回收。 ? 為節(jié)省成本并保證災(zāi)民及時(shí)準(zhǔn)確獲得物資，一般使用直升機(jī)低空拋投的方式。 ? 返回成都某機(jī)場(chǎng)后，已是晚上 7時(shí)許，記者正好目擊駐鄂空降兵某部連夜執(zhí)行空投任務(wù)。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? 案例 ? 一瓶礦泉水 “ 價(jià)值 ” 50元 ? 2022年 5月 12日四川汶川特大地震發(fā)生后，汶川茂縣等地通信中斷，交通阻絕，成為孤域困城。 ? 上述物流管理理論的存在表明，目前理論界對(duì)物流成本真面目還沒(méi)有十分清楚的認(rèn)識(shí)，而且存在各學(xué)派各執(zhí)己見(jiàn)的現(xiàn)象。該理論采用系統(tǒng)的、整體 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? 的觀點(diǎn)與方法對(duì)企業(yè)的物流實(shí)行管理，認(rèn)為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵在于企業(yè)所處價(jià)值鏈的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率，而不是企業(yè)自身單方面低成本，因而物流成本管理必須摒棄單個(gè)企業(yè)物流成本最小化的觀念，要從整體價(jià)值鏈的角度出發(fā)，尋求價(jià)值鏈成本的最小化，提升價(jià)值鏈的整體競(jìng)爭(zhēng)力，它是價(jià)值鏈上所有企業(yè)共同努力的結(jié)果。該理論通過(guò)物流成本對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行管理，成為研究物流管理的切入點(diǎn)。他認(rèn)為，對(duì)物流活動(dòng)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行系統(tǒng)管理，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及其相互關(guān)系，在既定的客戶服務(wù)水平約束下，進(jìn)行有效協(xié)調(diào)和權(quán)衡。其主要觀點(diǎn)有：企業(yè)各物流活動(dòng)之間、物流與其他經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。這種物流管理系統(tǒng)建立在維護(hù) 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? 地球環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，改變?cè)瓉?lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流、消費(fèi)生活與物流的單向作用關(guān)系，在抑制傳統(tǒng)直線型的物流對(duì)環(huán)境造成的危害的同時(shí)，樹(shù)立與環(huán)境和諧相處的概念和全新理念，去設(shè)計(jì)和建立一個(gè)環(huán)型的、循環(huán)的物流系統(tǒng)，使到達(dá)物流末段的廢舊物質(zhì)能回到正常的物流過(guò)程中來(lái)。這一學(xué)說(shuō)把物流提升到相當(dāng)高的位置，認(rèn)為物流會(huì)影響到企業(yè)總體的生存與發(fā)展，而不是在哪一個(gè)或哪幾個(gè)環(huán)節(jié)搞得合理一些，節(jié)省了多少費(fèi)用的問(wèn)題，應(yīng)該站在戰(zhàn)略的高度看待物流對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展所帶來(lái)的深遠(yuǎn)影響。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? ? 戰(zhàn)略中心論認(rèn)為物流具有戰(zhàn)略性。如果把會(huì)計(jì)報(bào)表中記載的物流成本，只認(rèn)為是企業(yè)外部支付的部分，把它誤解為 “ 冰山全貌 ” ，企業(yè)就會(huì)面臨險(xiǎn)境。物流便是一座冰山，其中沉在水面以下的是看不到的黑色區(qū)域，而看到的不過(guò)是 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? 物流成本的一部分，人們過(guò)去之所以輕視物流，正是因?yàn)橹豢匆?jiàn)了冰山的一角，而沒(méi)有看見(jiàn)冰山全貌。西澤修指出，盈虧計(jì)算表中“ 銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用 ” 欄中記載的 “ 外付運(yùn)費(fèi) ” 和 “ 外付保管費(fèi) ” 的現(xiàn)金金額，不過(guò)是冰山之一角。 ? 這三個(gè)利潤(rùn)源著重開(kāi)發(fā)生產(chǎn)力的三個(gè)不同要素：第一個(gè)利潤(rùn)源的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動(dòng)對(duì)象；第二個(gè)利潤(rùn)源的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動(dòng)者；第三個(gè)利潤(rùn)源的主要挖掘?qū)ο髣t是生產(chǎn)力中勞動(dòng)工具的潛力，同時(shí)注重勞動(dòng)對(duì)象與勞動(dòng)者的潛力，因而更具全面性。人力領(lǐng)域最初是廉價(jià)勞動(dòng)，其后則是依靠科技進(jìn)步提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低人力消耗或采用機(jī)械化、自動(dòng)化來(lái)降低勞動(dòng)耗用，從而降低成本，增加利潤(rùn)，稱為 “ 第二利潤(rùn)源 ” 。在生產(chǎn)力相對(duì)落后、社會(huì)產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的歷史階段，由于市場(chǎng)商品匱乏，制造企業(yè)無(wú)論生產(chǎn)多少產(chǎn)品都能銷售出去，于是就大力進(jìn)行設(shè)備更新改造、擴(kuò)大生產(chǎn)能力、增加產(chǎn)品數(shù)量、降低生產(chǎn)成本，以此來(lái)創(chuàng)造企業(yè)剩余價(jià)值，即“ 第一利潤(rùn)源 ” 。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? “第三個(gè)利潤(rùn)源 ” 說(shuō) ? “ 第三個(gè)利潤(rùn)源 ” 的說(shuō)法是日本早稻田大學(xué)教授、日本物流成本學(xué)說(shuō)的權(quán)威學(xué)者西澤修在 1970年提出的。服務(wù)中心論認(rèn)為物流活動(dòng)的最大作用并不在于為企業(yè)節(jié)約了成本或增加了利潤(rùn)，而是在于提高了企業(yè)對(duì)用戶的服務(wù)水平，進(jìn)而提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。這要求必須從總成本的角度出發(fā)，以系統(tǒng)的角度看問(wèn)題，追求整個(gè)物流系統(tǒng)總成本的最低。因此物流系統(tǒng)是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個(gè)物流系統(tǒng)化。所以無(wú)限度提高服務(wù)水平，成本上升的速度會(huì)加快，而服務(wù)效率則沒(méi)有多大提高，甚至下降。物流系統(tǒng)的效益背反包括物流成本與服務(wù)水平的效益背反和物流各功能活動(dòng)之間的效益背反。效益背反說(shuō) (Bowersox， Closs， Coopper， 2022)認(rèn)為物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾，即某一個(gè)功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時(shí)，必然會(huì)存在另一個(gè)或另幾個(gè)功能 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 ? 要素的利益損失是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)?！?黑大陸 ” 學(xué)說(shuō)也是對(duì)物流本身的正確評(píng)價(jià)，即這個(gè)領(lǐng)域未知的東西還很多，理論與實(shí)踐皆不成熟。 ? 在 “ 黑大陸 ” 中，如果理論研究和實(shí)踐探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏之地。彼得德魯克曾經(jīng)講過(guò) “ 流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑暗大陸 ” 。這樣，在利潤(rùn)表中所能看到的物流成本在整個(gè)銷售額中只占極小的比重，因此物流的重要性當(dāng)然不會(huì)被認(rèn)識(shí)到，這就是物流被稱為 “ 黑大陸 ” (Druker， 1962)的一個(gè)原因。 返回 上一頁(yè) ? 歸納國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)物流理論與實(shí)踐的分析和研究，物流成本相關(guān)理論研究所涉及的問(wèn)題復(fù)雜而繁多，但許多理論和學(xué)說(shuō)已經(jīng)形成了一定的共識(shí)，這些理論成果主要可概括為以下幾個(gè)方面。適當(dāng)推動(dòng)企業(yè)從自營(yíng)物流向第三方物流發(fā)展，提高物流行業(yè)效率。在全國(guó)各大中城市，主要商品生產(chǎn)集散地和交通樞紐，建設(shè)若干規(guī)模合理，運(yùn)作規(guī)范的現(xiàn)代化商品物流中心和專業(yè)化配送中心，構(gòu)建全國(guó)性物流配送網(wǎng)絡(luò)。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 對(duì)物流成本的認(rèn)識(shí) ? 第四， “ 第三利潤(rùn)源 ” 說(shuō)被普遍認(rèn)可，眾多企業(yè)逐利而上物流項(xiàng)目，一方面加快了物流行業(yè)發(fā)展步伐，另一方面使物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)，物流企業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)不可避免，增大了社會(huì)總成本。例如加強(qiáng)限制超載行為、提高車輛廢氣環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、可降解包裝材料強(qiáng)制推廣以及廢棄物處理標(biāo)準(zhǔn)的制定與執(zhí)行。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 對(duì)物流成本的認(rèn)識(shí) ? 第三，政府應(yīng)樹(shù)立綠色物流理念，加強(qiáng)對(duì)物流過(guò)程中產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題和資源的可持續(xù)利用問(wèn)題進(jìn)行管理。增加政府信息平臺(tái)建設(shè)，降低企業(yè)信息成本。 上一頁(yè) 下一頁(yè) 返回 對(duì)物流成本的認(rèn)識(shí) ? 首先，政府