【正文】 30 / 30。若我國(guó)的轎車工業(yè)以發(fā)展每輛3萬(wàn)元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車為主,就可以較快地突破年產(chǎn)100萬(wàn)輛,進(jìn)而可以向200萬(wàn)輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進(jìn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)品，壯大我國(guó)的民族汽車工業(yè)，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)？依據(jù)產(chǎn)品差別化理論以及對(duì)我國(guó)當(dāng)前的需求特點(diǎn)、產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分析，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車，適當(dāng)減少經(jīng)濟(jì)型轎車的差別化，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。故目前需要加快反壟斷法、公平競(jìng)爭(zhēng)法等立法工作。而且，中國(guó)加入WTO，市場(chǎng)逐漸開放后，跨國(guó)公司完全有可能在我國(guó)市場(chǎng)上形成壟斷勢(shì)力，獲取壟斷利潤(rùn)。特別是我國(guó)通過(guò)行政力量組建起來(lái)了幾家企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。 反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)立法這屬于市場(chǎng)行為政策。但是政府選定重點(diǎn)扶持三家企業(yè)集團(tuán)旨在提高整個(gè)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果而是人為推動(dòng)的。這一點(diǎn)理論界尚有爭(zhēng)議。降低市場(chǎng)進(jìn)入壁壘 在政府推動(dòng)組建3家汽車集團(tuán)的同時(shí)應(yīng)該降低轎車業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘。當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略重點(diǎn)除了技術(shù)開發(fā)之外,已經(jīng)從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務(wù)銷售環(huán)節(jié)。它們可以通過(guò)和國(guó)外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存，或者加入到國(guó)內(nèi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同類零部件企業(yè)中去。當(dāng)然，這不能簡(jiǎn)單地看成是“甩”包袱。獨(dú)立出來(lái)的零部件企業(yè)可以憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施并購(gòu)重組戰(zhàn)略，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，組建有競(jìng)爭(zhēng)力的“巨人”集團(tuán)。對(duì)于有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的零部件業(yè)務(wù)，汽車集團(tuán)公司可以強(qiáng)化這一優(yōu)勢(shì)，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團(tuán)公司獨(dú)立出來(lái)。從政策的角度來(lái)說(shuō)，由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品品種和價(jià)格管制，競(jìng)爭(zhēng)是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果而不要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程和機(jī)制是值得討論的，所以至少在以下三個(gè)方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達(dá)；其二、伴隨著國(guó)有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國(guó)家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)，應(yīng)該允許多元化的投資主體進(jìn)入到國(guó)有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來(lái)；其三、并購(gòu)后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問題，因?yàn)楹艽笠徊糠种亟M失敗可以歸因于整合不力。 汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)政策。 汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式有多樣，一、是通過(guò)關(guān)鍵性企業(yè)的衍生、裂變與模仿而逐步形成：二、是通過(guò)對(duì)大企業(yè)的拆分，將原有的內(nèi)部交易轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)交易，從而在較短的時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群；三、是根據(jù)產(chǎn)業(yè)集群的戰(zhàn)略規(guī)模，出臺(tái)一些鼓勵(lì)性的政策與措施，吸引投資者前來(lái)創(chuàng)辦相關(guān)企業(yè)，或直接遷移進(jìn)一些需要的企業(yè)，從而較地形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群等等。作為一種中間組織形態(tài)，產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)源于其專業(yè)化、集中化、網(wǎng)絡(luò)化與地域化特性，產(chǎn)業(yè)集群能夠產(chǎn)生并釋放出集群郊應(yīng)，因而有助于提升汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。產(chǎn)業(yè)鏈圍繞在企業(yè)周圍的一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的區(qū)域，就是產(chǎn)業(yè)集群。這也是國(guó)際汽車發(fā)展的趨勢(shì)之一。汽車產(chǎn)業(yè)具有極強(qiáng)的技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)關(guān)聯(lián)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)隨著企業(yè)數(shù)量的增多而增大，那作為中國(guó)企 業(yè)的出路到底在哪里？根據(jù)以上的分析，可以得出以下結(jié)論：結(jié)論：產(chǎn)業(yè)融合是產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈發(fā)展的新趨勢(shì)。相比較于2007年17家重點(diǎn)企業(yè)的年均主營(yíng)業(yè)務(wù)收入860億元和年均利潤(rùn)不到70億來(lái)說(shuō)，是有很大的進(jìn)步的，說(shuō)明我國(guó)汽車企業(yè)（集團(tuán)）規(guī)模經(jīng)濟(jì)持續(xù)走好。17家行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）。從利潤(rùn)上看我國(guó)汽車企業(yè)（集團(tuán)）的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益在向好方向發(fā)展。 利潤(rùn)水平2010年只有上汽、一汽和東風(fēng)三家銷量超過(guò) 250萬(wàn)輛。中國(guó)的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實(shí)際控制權(quán)實(shí)際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到控制市場(chǎng)的目的，對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新沒有動(dòng)力。表9　 中外汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ能力比較類別發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)我國(guó)汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)３個(gè)層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白Ｒ＆Ｄ費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額的５％，基數(shù)大％～％，基數(shù)?。遥Γ墓芾聿捎镁仃嚬芾矸绞?，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作Ｒ＆Ｄ設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn)，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口，投資少Ｒ＆Ｄ人員陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏Ｒ＆Ｄ水平具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來(lái)源：《汽車研究與開發(fā)》，1999年第四期，第1213頁(yè) 另一個(gè)原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。D能力與跨國(guó)公司還無(wú)法相比，如表9所示。D費(fèi)用以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來(lái)看，還是從Ramp。無(wú)論是從Ramp。造成我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因之一為Ramp。別克、雅閣的引進(jìn)才使得我國(guó)引進(jìn)車型的檔次與國(guó)外相當(dāng)。產(chǎn)品的技術(shù)性能。合資企業(yè)對(duì)外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。從1996年一2010年中國(guó)汽車產(chǎn)量來(lái)看，中國(guó)汽車產(chǎn)量走勢(shì)出現(xiàn)“平穩(wěn)到快速增長(zhǎng)”這么一個(gè)態(tài)勢(shì)。到2000年底，中國(guó)汽車行業(yè)用了2年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了從200萬(wàn)輛到300萬(wàn)輛的增長(zhǎng)；2003年用不到1年的時(shí)間就完成了從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛的增長(zhǎng)。產(chǎn)量分析 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從1953年到1992年達(dá)到100萬(wàn)輛產(chǎn)量時(shí)經(jīng)過(guò)了近40年。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，%；小紅旗，%；捷達(dá)，%；奧迪，%；富康，%；夏利，；切諾基，%；長(zhǎng)安奧拓，%。生產(chǎn)能力過(guò)剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。按哈佛學(xué)派的SCP范式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。％和39．59％；，％％。三大集團(tuán)產(chǎn)業(yè)重組繼續(xù)深化，自身實(shí)力迅速增強(qiáng)。中國(guó)轎車領(lǐng)域已形成了以三大集團(tuán)為主導(dǎo)，以廣州本田、重慶長(zhǎng)安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團(tuán)、昌河集團(tuán)、華晨汽車、北京現(xiàn)代等為重要組成部分的“3+x”格局。自2002年天汽與一汽重組以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)初步確定了以一汽、二汽、上汽三大集團(tuán)主導(dǎo)重組的計(jì)劃。目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張，主要是國(guó)有大型企業(yè)兼并區(qū)域內(nèi)的中、小企業(yè)，同時(shí)這些大型企業(yè)同國(guó)外先進(jìn)企業(yè)開展廣泛的合作。根據(jù)科斯關(guān)于交易費(fèi)用的理論，企業(yè)在實(shí)現(xiàn)一體化后，交易成本降到最低，同時(shí)由于一體化的進(jìn)程，企業(yè)的其他相關(guān)成本也同時(shí)得到降低。兼并、合作是企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中采用的戰(zhàn)略手段，在市場(chǎng)調(diào)節(jié)的條件下，企業(yè)為了達(dá)到最大利潤(rùn)的目的，會(huì)不斷的降低生產(chǎn)成本。 企業(yè)并購(gòu)行為 兼并行為是指兩個(gè)以上企業(yè)在自愿基礎(chǔ)上通過(guò)法律規(guī)范訂立契約而結(jié)合成一個(gè)企業(yè)的組織調(diào)整行為。還有些企業(yè)由于有了國(guó)外的設(shè)計(jì)和技術(shù)，把自己的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)解散分流，使自己