【正文】 一般情況下，不應利用邊溝作為灌溉渠道。施工場地的臨時性排水設施，應盡可能與永久性排水設施相結合，各類排水設施的設計應滿足使用要求，結構安全可靠，便于施工，檢查和養(yǎng)護維修。公路路基設計規(guī)范187。 路基排水根據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B012003）規(guī)定，路基路面排水設計要綜合規(guī)劃、合理布局，并要與沿線排灌系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)，保護生態(tài)環(huán)境、防止水土流失、環(huán)境水源；根據(jù)公路等級，結合沿線氣候、地質(zhì)、地貌、水文等自然條件，設置必要的地表排水、路面內(nèi)部排水、地下排水系統(tǒng)等設施,并于沿線的排水系統(tǒng)相結合，形成完善的排水體系；特殊地質(zhì)路段的；路基、路面的排水設計，必須于該地質(zhì)工程整治措施相結合，進行綜合治理。而壓實度大，路基可能產(chǎn)生的沉陷變形就小。結果表明，試件的干密度越大，強度越高。要解決這些問題首先必須保證橋頭路基有足夠的壓實度；其次要選好填料；再次要加強橋頭路基的排水設計；最后要注意當橋頭地基軟弱時，可采用復合地基法予以加固。橋頭跳車問題在一些高級公路上有程度不同的存在。⑤ 橋頭路基填筑公路沿線橋涵眾多，橋頭路基，包括無填土的通道、明涵兩端的填土路基，由于受排洪或通車凈高的影響，填方都比較高，有的填方地段的橋頭或跨線橋橋頭填方高度可達10m以上，工程量相當大，但是施工作業(yè)面狹窄，大型填筑和碾壓機械難以展開，加之橋頭填土又往往在橋梁施工比較困難。在含水量小于最佳含水量時可以灑水增濕，在含水量過大時，可以用涼曬或摻石灰的方法解決。在一般情況下，壓實功能愈高，土基密實度愈高，所以在工程實踐中，可以選用重碾、增加碾壓次數(shù)或延長時間等，以達到提高路基強度的目的。一般情況下，用8t12t光輪碾壓式壓路機的每層松鋪厚度為20cm30cm；用振動式或夯實式壓路機可增厚到50cm。④ 壓實機械和碾壓方法壓實機械的類型很多，歸納起來有碾壓式、夯實式、振動式三種。從一些試驗結果統(tǒng)計，在采用重型擊實標準后，土基強度可提高32％以上；從而提高了路基的整體質(zhì)量。③ 壓實標準壓實標準，也稱擊實標準，是以壓實度表示的。當土中含水量較小時，水主要為黏結水，包裹在土顆粒外圍，因水膜很薄，土粒間的阻力較大，因而土粒難以擠密，就呈現(xiàn)出不易壓實的情況；當含水量逐漸增加，水在土粒間起著潤滑的作用就呈現(xiàn)出土易于壓實的情況；若土中含水量進一步增大，土中自由水充盈，壓實荷載的一部分由空隙中自由水所承受，土顆粒的有效應力相應減少，壓實效果反而降低，甚至出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象。② 土的含水量一般說，土中氣體與土顆粒之間作用不大，而水與土顆粒間的作用就十分重要。對粘性較大的土，含水量較高而密度較低，而粘性差一些的土則相反，所以粘性差的砂類土的壓實性就比粘質(zhì)土好。因此，在填料選定之后，壓實就成為頭等重要的問題。填方路基施工實踐證明，經(jīng)過充分壓實的路基，其塑性變形、滲透系數(shù)、毛細水上升高度、隔溫、隔水性能都有明顯的改善。⑵路堤壓實路堤壓實是填方路基填筑中最重要的工序，對路基的質(zhì)量起著決定性的影響。但隨著國際交流日益開展，在交通建設項目中引進外資和承擔國外公路建設項目等，CBR值將會有越來越多地應用?！豆仿坊O計規(guī)范》（JTGD302004）中對路基填料的強度提出了CBR指標。而有些土因其工程力學性質(zhì)較差或很差，不宜直接用于路基填筑，而需要經(jīng)過事先采取一些處治措施，才能使用，致使經(jīng)濟上不合算，效果也受到一定影響，所以對作為路基填料的‘土’必須進行選擇。但是影響路堤強度和穩(wěn)定性因素有很多，而關鍵在于填料、地基、壓實三個方面。土質(zhì)路塹開挖至設計標高后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內(nèi)天然狀態(tài)土的密實度，該密實度通常低于設計要求。強夯法：強夯法是將數(shù)十噸的重錘從數(shù)十米高處自由落下，對軟土地基進行強力夯實的一種方法。深層攪拌法：利用水泥作為固化劑，通過特別的攪拌機在地基深處將水泥和軟土強制攪拌，利用固化劑和軟土間產(chǎn)生一系列物理、化學反應，形成堅固拌和主體，與周圍土體形成符合地基作用，以提高地基的承載力并減少壓縮性。垂直排水：原理是地基在路堤荷載作用下水從空隙中慢慢排除，空隙比見效，地基發(fā)生固結變形，同時隨著超靜水壓力逐漸擴散，土的有效應力增大，地基的強度逐漸增大。墊層處治：常用于松軟過濕地面，由于地基表面采用排水鋪設填料或摻加劑加固使地面強度增大，防止地基局部剪切變形即使沉重型地基施工機械通過。因此，采取一定的措施對軟土加固以確保地基具有足夠的強度和穩(wěn)定性是非常必要的，常用的處理方法主要有：開挖換填法、拋石擠淤法、爆破排淤法、反壓護道法、砂墊層法、砂井排水法、袋裝砂井排水法、塑料板排水法、路堤荷載壓重法、降低水位壓重法、真空壓重法、石灰樁法、攪拌樁法、電滲法、側向約束法、柴排及反鋪塔頭、土工織物加固地基法等等。特殊路基處理（河塘路基的處理）路基河塘地段，先圍堰，進行放水或排水挖除淤泥，然后將原地面開挖成臺階狀，臺階寬≥，內(nèi)傾3%，并回填5%灰土至原水面（），路基底部30cm采用5%石灰土處理，路床頂面以下0~80cm采用7%石灰土處理。③填方路基的基底，應視不同情況分別予以處理路堤基底范圍內(nèi)由于地表水或地下水影響路基穩(wěn)定時，應采取攔截，引排等措施，或在路堤底部填筑不易風化的片石，塊石或砂、礫等透水性材料。②挖方地段的路床為巖石或土基良好時，可直接利用作為路床，并應整平，碾壓密實。路床處理① 路床土質(zhì)應均勻、密實、強度高，上路床壓實度達不到要求時，必須采取晾曬，摻石灰等技術措施。2)路塹邊坡 路基邊坡高度限值 （m）填 料基本烈度89巖塊和細粒土（粉質(zhì)土和有機質(zhì)土除外）1510粗粒土（細砂、極細砂除外）63密實程度邊 坡 高 度 （m）〈2020~30膠結 1： ~1： 1：~1：密實 1： ~1： 1：~1：中密 1：~1：1：~1：較松1：~1： 1：~1：當路肩邊緣與路側取土坑底的高差小于或等于2m，取土坑內(nèi)側坡頂可與路堤腳徑相銜接，并采用路堤邊坡坡度；當高差大于2m時，應設置寬1m的護坡道；當高差大于6m時，應設置寬2m的護坡道。在地震地區(qū)，還應《參照公路工程抗震設計規(guī)范》（JTJ004—89）的有關規(guī)定。當易風化巖石及軟質(zhì)巖石用作填料時，填方路基應按土質(zhì)路基邊坡設計。填石路基應采用不易風化的開山石料填筑，邊坡坡度可采用1：1應選用不易風化的大于25㎝的開山片石進行臺階式碼砌，以抵御自然風化引起邊坡的破壞和失穩(wěn)，碼砌厚度為1m～2m。如用滲水性好的土填筑或設邊坡防護時，可采用較陡的邊坡。邊坡平臺設排水溝時，平臺應做成2～5%向外側傾斜的排水坡度；當不設排水溝時，平臺應設坡度為2～5%向外側傾斜的緩坡。驗算時。路基基底良好時，宜進行路基穩(wěn)定性驗算。 路基邊坡坡度路基邊坡坡度的大小取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)，地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，路基高度和橫斷面經(jīng)濟合理性等因素，路基邊坡坡度對路基整體穩(wěn)定起重要作用，正確決定路基邊坡坡度及采取相的措施是公路路基設計的重要任務。此外，平原地區(qū)的排水問題，應引起足夠的重視，如果下穿道路的路面高程比原地面低，將會導致長期積水，直接影響公路兩側的交通。公路路基填土高度控制的主要因素是公路與被交過道、地方干道、鐵路線和兩側過往機耕道對通行高度的要求。在干燥地區(qū)，為便于排除雨水，： 路基最小填土高度土質(zhì)砂～粉質(zhì)土～粘質(zhì)土～路基填土高度是公路路基設計中的綜合技術經(jīng)濟指標之一，它將極大地影響公路用地的造價，也將影響公路的使用性能。根據(jù)路基強度和穩(wěn)定性的要求，路基高度除指路床表面距原地面的高度外，更重要的是指路床表面距地表長期積水水位或地下水位的高度。路基設計標高，無中央分隔帶的公路，應為路基邊緣高度；有中央分隔帶的公路，應為中央分隔帶外側邊緣的高度；在設置超高邊寬路段，則為設置超高加寬前的路基邊緣高度。由于原地面橫向往往有傾斜，在路基寬度范圍內(nèi)，兩側的相對高差常有所不同，因此，路基高度又有中心高度與邊坡高度之分，前者是我們通常所指的路中心線的設計標高與原地面標高之差。 路基設計、 公路路基橫斷面 高速公路、一級公路路基標準橫斷面選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度公路路基寬度為行車道與路肩寬度之和，當設有中間帶、急停車帶、坡車道、速車道、車道時，還應包括這些部分的寬度。路堤是指全部用巖土填筑而成的路基，路塹是指全部在天然地面開挖而成的路基，此兩者是路基的基本類型。由于填挖情況的不同。為了確保路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產(chǎn)生不允許的變形，在路基的整體結構中還必須包括附屬設施，其中有路基排水，路基防護與加固，以及與路基工程直接有關的設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。路基承受行車荷載作用，主要是在應力作用區(qū)。 ，須匯總列入“路基每公里土石方表”，并進行全線總計與核算。 ，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或棄方欄內(nèi)。 、挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經(jīng)濟少占用農(nóng)田的原則，具體擬定調(diào)配方案。當以石作填土時，石方數(shù)應填入“本樁利用”的“土”一欄，并以符號區(qū)別。 ，調(diào)配前應將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡大溝等注明在表旁，供調(diào)配時參考。具體調(diào)配步驟是：棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農(nóng)田。 ，妥善處理。 ，以保證路基穩(wěn)定和人工構造物的材料供應。 “移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方和借方的占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。 ，一般大溝不作跨越運輸，同時應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土。Q=LHd.式中：Q因超填邊坡增加的填方數(shù)量， L路基填方段長度，H路基填方段平均填高，d垂直邊坡方向邊坡厚度。F102006）規(guī)定，“整修用機械填筑的路堤表面時，應將其兩側超填的寬度土方切除。 一般按12t15t壓路機的有效作用力P＝66N/cm2計算， 土抗沉陷系數(shù)表 原狀土名稱沼澤土耕土、松濕粘土潮濕粘土泥灰石N/cm3 填方數(shù)量為碾壓天然土地面的面積乘以沉降量，按下公式計算：Q=：Q增加的填方數(shù)量，F(xiàn)填前夯（壓）實的天然土的地面面積（m2），H沉降量（cm）。按施工組織設計的要求計算回填至原地面所需的清除增加工程量。 　　。 按就近與土石方運量最小的原則調(diào)配。設計步驟： 確定經(jīng)濟運距、運輸機具和免費運距的大小。 　　，標準橫斷面形式計算帽子挖方、帽子填方工程量。 施工圖設計階段，土石方工程按不同工程項目分別計算。 土石方的計算與調(diào)配路基土石方數(shù)量是公路工程的重要工程量之一，直接影響公路的工程造價、勞動力、機具設備和施工期限。對凸形豎曲線而言，誘導性差，事故率較高；而對凹形豎曲來說，路面排水不良；③計算行車速度≥40km/h的公路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。①要避免使凸行豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。如果平曲線的中點與豎曲線的頂(底)點位置錯開不超過平曲線長度的四分之一時，依然可以獲得比較滿意的外觀。(5) 平、豎曲線應避免的組合。對暗與凹和明與凸的組合，當坡差較大時會留下故意爬坡、繞彎的感覺。因此，選擇能夠獲得適當?shù)暮铣善露戎角€和豎曲線的組合是必要的。(2) 平曲線和豎曲線的大小應保持均衡平曲線和豎曲線應保持均衡，否則不僅造成工費的浪費，而且視覺上也要失掉均衡。路線平面或縱斷面設計僅是從滿足汽車行駛物理上的要求及安全方面考慮的，平縱組合設計是同時考慮了路線幾何線形對行駛中司乘人員心里、生理因素、視覺等的影響。因此，路基橫斷面設計必須滿足以下基本要求：(1)路基的結構設計應根據(jù)其使用要求和當?shù)刈匀粭l件，并結合施工條件進行設計；(2)路基的斷面形式和尺寸應根據(jù)道路的等級、設計任務書的規(guī)定以及道路的使用要求，結合具體條件要求；(3)照顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要； 路線橫斷面的設計步驟對于公路橫斷面設計，主要是繪出橫向地面線后，根據(jù)縱斷面設計所確定的路基填挖高度、路基寬度、選線的邊坡坡度、邊溝尺寸繪出路基的外廓線，具體設計步驟如下：(1)逐點繪制各橫斷面的橫向地面線；(2)根據(jù)《公路工程技術標準》JTG B01 2003的規(guī)定，確定路基寬度；(3)按彎道半徑大小分別擬定超高寬度；(4)根據(jù)縱斷面設計資料，按設計標高，在路基設計表上逐樁進行計算，完成路基設計表；(5)按照路基設計表數(shù)據(jù)，繪出橫斷面設計線；(6)檢查彎道段橫斷面內(nèi)側視距是否保證，是否需要清除障礙。路基是支承路面，形成連續(xù)行車道的帶狀土、石結構物。該路段的標準橫斷面如下圖所示。路緣帶：高速公路應在右側硬路肩寬度內(nèi)設右側路緣帶。其基層可選用無機結構合料穩(wěn)定粒料或級配粒料。路肩水泥混凝土面層的厚度通常采用與行車道面層等厚，其基層宜與行車道基層相同。路肩高速公路有條件時宜采用≥。中間帶高速公路應設置中間帶。爬坡車道：，過渡段長度為45m。 凸形豎曲線最小半徑及長度設計車速（km/h）停車視距（m）緩和沖擊（m）形成要求（m）視距要求（m）《標準》規(guī)定值（m）極限最小半徑一般最小半徑豎曲線最小長度1202104000110251100017000100100160277864006500100008580110177830003000450070607510001400140020005040404444004007003530