【正文】 與傳統(tǒng)債券類似,所不同。這支基金在中東和海灣等伊斯蘭地區(qū)較為流行,如卡塔爾伊斯蘭銀行SAQ在馬來西亞設(shè)立的3億美元航運(yùn)債券，期限為4年,30%的股本面向私募，70%由伊斯蘭銀行投資，用于收購船舶；迪拜伊斯蘭銀行DIB設(shè)立的伊斯蘭航運(yùn)債券基金，募集資金3200萬美元。基金將抵消高達(dá)50％的合格費(fèi)用，抵消限額是5萬新元。2004年7月，新加坡南洋理工大學(xué)開設(shè)本科及碩士海事學(xué)課程。為吸引更多優(yōu)秀人才加入海運(yùn)業(yè)和提高海事人員技能，新加坡推出一系列培訓(xùn)項(xiàng)目。計(jì)劃給予的援助每年將不超過3萬新元，而合格消費(fèi)包括企業(yè)成立的費(fèi)用、高層員工工資及辦公樓租金等。海事企業(yè)發(fā)展計(jì)劃主要目的是為鼓勵各海事企業(yè)(包括航運(yùn)企業(yè)、海事輔助服務(wù)企業(yè)和海事非官方機(jī)構(gòu))在新加坡推出新的海事服務(wù)和產(chǎn)品。從2004年3月起，船公司的注冊費(fèi)已被調(diào)低到5萬新元。新加坡船舶注冊有良好的港口國監(jiān)督記錄，在亞洲東京備忘錄及歐洲巴黎備忘錄中保持低滯留率，享有“白名單”資格。2005年底，新加坡商船隊(duì)的注冊噸位逾3300萬總噸，逾3000艘船舶，并且船齡較低 數(shù)據(jù)來源：Watson, Farley, Williams. Singarpore shipping trust. 2009.。船舶注冊制度。（3）其他航運(yùn)企業(yè)相關(guān)的優(yōu)惠政策核準(zhǔn)國際船務(wù)企業(yè)計(jì)劃。在AIS中，特許企業(yè)享有以下優(yōu)惠：①免除經(jīng)營外籍船舶所得稅；②免除船舶租金預(yù)扣稅；③從特許子公司收取的股息可免征稅；④自2004年起，出售船舶所得收益被視為資本收益，可免征稅(優(yōu)惠有效期將長達(dá)5年)。（2）AIS資質(zhì)獲取大量稅收減免新加坡1991年發(fā)起的AIS旨在鼓勵國際船務(wù)公司在新加坡開展航運(yùn)業(yè)務(wù)。MFI計(jì)劃提高了船舶租賃公司和船務(wù)信托對潛在投資者，特別是社會公眾投資者的吸引力；鼓勵在新加坡發(fā)展船舶租賃企業(yè)，通過信托基金募集資金造船，通過長期船舶租賃鎖定租金獲利；刺激了新加坡海運(yùn)信托基金等類似船舶投資工具的生成，也為太平海運(yùn)信托基金的成立提供了政策支持。Scheme。Shipping相關(guān)條件：從事船舶租賃活動的新加坡非納稅居民；所經(jīng)營的租賃船舶注冊地為新加坡；租賃的船舶由AIS AIS，Approved銀行貸款公共投資者發(fā)起方船舶管理信托基金公司信托經(jīng)理船舶船舶承租人X%Y%100%100%租約收入租約租金收入管理費(fèi)營運(yùn)/維護(hù)服務(wù)代表公共投資者利益管理服務(wù)支付管理費(fèi)信托協(xié)議圖32 新加坡海事信托基金新加坡海事信托基金取得成功依賴于政府推出的大量航運(yùn)優(yōu)惠政策的激勵，主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1）新加坡海事金融優(yōu)惠計(jì)劃(MFI)提升海運(yùn)信托基金的公信度2006年，新加坡政府出臺新的稅收管理政策，針對船舶租賃公司、船務(wù)基金和船務(wù)商業(yè)信托制定較為優(yōu)惠的鼓勵措施，即新加坡海事金融優(yōu)惠計(jì)劃(MFI)：船艇租賃公司、船務(wù)基金或船務(wù)信托在十年優(yōu)惠期內(nèi)買下的船只所賺取的租賃收入，只要符合條件，將永久豁免繳稅，直至相關(guān)船只被售出為止。由于資產(chǎn)管理人和信托受托人有可能合二為一，那么從保護(hù)信托持有人的利益出發(fā)，新加坡海運(yùn)信托計(jì)劃要求受托人董事會必須保持高度獨(dú)立性。這樣一來，對于船公司而言，可以通過控制信托受托人達(dá)到控制信托計(jì)劃的目的。③角色合二為一。②規(guī)避航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。在新加坡海運(yùn)信托計(jì)劃方式下，投資者關(guān)注的是被投資單位（信托計(jì)劃）的現(xiàn)金流量狀況，折舊等非現(xiàn)金收支項(xiàng)目將不予考慮。新加坡海運(yùn)信托基金向投資人提供了一種新的投資方式，即以現(xiàn)金流為導(dǎo)向的資產(chǎn)投資方式。通過簽署托管契約，海運(yùn)信托經(jīng)理(Trustee Manager)對基金進(jìn)行管理，對基金所有人負(fù)責(zé)。新加坡海運(yùn)信托基金一般由基金主要投資人，即發(fā)起方(Sponsor)發(fā)起并入股成立，通過信托公司在股票市場進(jìn)行公開發(fā)售來招募公眾基金單位持有人(Public Unit Holder)。盡管如此，目前大多數(shù)KG結(jié)構(gòu)享受了噸位稅的好處。但是在船東選擇按噸稅制繳稅后，10年不能變更，即使虧損也要照樣繳稅。在德國近年實(shí)施的新海運(yùn)政策中，1999年1月起正式實(shí)行的噸稅制是最主要的一項(xiàng)政策。如船舶是在歐盟國家注冊登記并適用噸位稅，則公司無須按照船舶產(chǎn)生的收入或盈利納稅 噸位稅實(shí)際上是按照該船凈噸位一次性支付的費(fèi)用。（3）噸稅制度支持德國航運(yùn)業(yè)。德國法律原來規(guī)定，%，而KG基金允許在5年內(nèi)再提取新建船成本的40%作為特別或加速折舊，這樣，在一艘船交船后頭5年內(nèi)就可計(jì)提約82%的成本作為折舊，財(cái)務(wù)報(bào)表顯示大額的虧損，作為投資者就會出現(xiàn)財(cái)務(wù)賬面上的虧損，從而抵消應(yīng)繳稅額私人投資者可以用來抵扣其應(yīng)稅收入。（2）加速折舊有利于投資人避稅。特別需要說明的是，這種差異在德國噸稅制度下將更加明顯，因?yàn)閲嵨欢悆H適用于有限公司本身，但股東分得的紅利卻要按照實(shí)際金額提取紅利稅（公司股東）或征繳個人所得稅，這樣就在相當(dāng)程度上抵消了噸稅制度帶來的好處。因此，兩合公司在稅收上是透明的，任何損益均由投資者按其在兩合公司中的份額分?jǐn)?，各股東按照其自身的出資比例及對應(yīng)稅率直接繳納所得稅，如果虧損則可抵免個人/企業(yè)應(yīng)稅收入。兩合公司的思想精髓就是無限責(zé)任股東融通資金、承擔(dān)無限責(zé)任、負(fù)責(zé)企業(yè)經(jīng)營；有限責(zé)任股東提供投資資金、承擔(dān)有限責(zé)任、不參與企業(yè)經(jīng)營、獲取企業(yè)經(jīng)營利潤。德國商法典對德國KG的有限合伙模式給出了明確定義 德國《商法典》第二章161條，以共同商號經(jīng)營，股東中的一人或數(shù)人對公司債權(quán)人的責(zé)任限于一定的財(cái)產(chǎn)出資額（有限責(zé)任股東），而股東中其他人(無限責(zé)任股東)的責(zé)任不受限制的公司。到2009年12月為止，該基金已經(jīng)為超過1100艘船舶提供資金支持 數(shù)據(jù)來源：German KG Financing. WISTA Conference. 2005。銀行券商收益使用人（航運(yùn)公司）債務(wù)資本普通合伙人航運(yùn)KG私人投資者德國航運(yùn)管理公司承租人船舶建造廠船舶（由在德國注冊的SHIP ZZZ GmbHamp。其中“受益使用人”是一家航運(yùn)公司，它從船廠訂船。通過自有資本(約35％—50％)的投入，再加上銀行債權(quán)融資(約為50％—65％)，獲得新船；新船投入運(yùn)營后獲得的收益，在支付營運(yùn)成本和償付貸款本息后，收益的剩余部分即可用于發(fā)放紅利。而在KG結(jié)構(gòu)中，股本金由第三方提供，船舶的最終使用人需投入的股本金很少，甚至是零。KG基金是一種封閉式基金，一旦有限責(zé)任股東部分的股份認(rèn)購?fù)戤?，基金即不再有新的投資人加入。所謂德國的KG基金模式，即是通過這種組織形式的KG公司募集基金并投入航運(yùn)業(yè)(包括新船的定購)，為航運(yùn)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供融資，就成了航運(yùn)KG基金。在這種組織模式下，公司運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)被有效控制，雙方股東的需求都能被滿足。根據(jù)德國的有關(guān)法律規(guī)定，這種組織形式的公司有兩種股東組成：一是無限責(zé)任股東，一是有限責(zé)任股東。在這樣的政策環(huán)境下，韓國海事基金自然能成功運(yùn)行。針對船廠提供新船價(jià)的80%貸款，年利率11厘，貸款期限13年，寬限期5年；針對由于韓國造船業(yè)具有較強(qiáng)的國際競爭力和較高的創(chuàng)匯能力，一直受到韓國政府的支持。由KOMARF發(fā)起成立的船舶投資公司有31家 數(shù)據(jù)來源：物流港灣政策，韓國國土海洋部。船舶投資公司的股東是個人投資者或機(jī)構(gòu)投資者，目標(biāo)資產(chǎn)是一般新船或二手船，利潤來源主要以租金和資產(chǎn)收益，持續(xù)期間要超過5年。2003年2月，韓國第一家船舶投資管理公司——韓國海事基金公司（KOMARF）正式成立，注冊資本為85億韓元，股東包括造船、航運(yùn)、金融機(jī)構(gòu)等11家公司。在合同期滿(5年以上)后，向投資者分配收益，聯(lián)合公司解散。1947—1980年日本政府提供的貸款總額將近26000億日元，利息補(bǔ)貼超過了3000億日元，直到2000年，“計(jì)劃造船”政策向造船企業(yè)提供優(yōu)惠貸款。自2008年起，日本也采取噸稅制，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的所得稅制。由于居民稅、事業(yè)稅為地稅，各地稅率不同，其中東京地區(qū)三項(xiàng)稅率合計(jì)約為29%—41%。以往，日本對于航運(yùn)公司只征收企業(yè)所得稅。一系列財(cái)稅刺激措施極大地調(diào)動了國內(nèi)船舶工業(yè)生產(chǎn)和擴(kuò)張的積極性，關(guān)稅壁壘則為民族船舶業(yè)的成長提供了寬松的市場空間。根據(jù)適用對象的不同，日本特別折舊可分船舶特別折舊及船舶設(shè)備特別折舊兩大類。另一方面，在折舊政策方面，正常情況下，%的余額遞減折舊法計(jì)提折舊。制度，對本國船東實(shí)行彈性稅率 彈性稅率，%時，%；利潤率在3%時，%。在稅收方面，一方面日本政府對船舶投資的稅收優(yōu)惠體現(xiàn)在“儲備基金免稅” 儲備基金制度，船東可以基金的形式留存一筆收入；如果這筆收入在規(guī)定期限內(nèi)用于購置新船,就可獲得免稅的優(yōu)惠?？偟膩碚f，法律調(diào)節(jié)是日本造船業(yè)發(fā)展壯大過程中不可忽略的手段，對日本經(jīng)濟(jì)的復(fù)興發(fā)揮了巨大的作用。日本“計(jì)劃造船”之所以成功離不開日本政府利用產(chǎn)業(yè)政策的扶持，具體表現(xiàn)在以下兩個方面：（1）強(qiáng)大的行政性干預(yù)和行政引導(dǎo)日本政府為了保障“計(jì)劃造船”政策的實(shí)施制訂了一系列的法律法規(guī)。不僅可以日元融資，也可以美元融資。1999年10月起日本開發(fā)銀行改名為政策投資銀行。1990—1995年間，該制度被改名為“海運(yùn)融資制度”，同樣由開發(fā)銀行提供貸款。其中，1969—1974年，日本政府給予的利息補(bǔ)貼均超過100億日元，1972年最高達(dá)到116億日元 數(shù)據(jù)來源：[M]. 中國海洋大學(xué)，2009。統(tǒng)計(jì)顯示，從1947—1980年，總共實(shí)施了36次造船計(jì)劃，計(jì)劃包括1153艘，3479萬總噸船舶。日本的“計(jì)劃造船”是一種國家政策性的船舶資金安排，行政干預(yù)非常強(qiáng)，確保了購建船舶資金的及時到位。所謂的“計(jì)劃造船”，其實(shí)質(zhì)就是在日本政府權(quán)力的調(diào)控下，通過政策性銀行對提出申請的造船企業(yè)發(fā)放的優(yōu)惠性政策貸款制度，其具體操作流程為先由政府根據(jù)本國航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)發(fā)展需要制定本年度船舶的訂量計(jì)劃和資金預(yù)算，再根據(jù)船東提交訂船申請擇優(yōu)批準(zhǔn)列入年度造船計(jì)劃。一、日本、韓國船舶融資的發(fā)展情況及經(jīng)驗(yàn)1． 日本“計(jì)劃造船”二次大戰(zhàn)后，日本造船業(yè)從1949年重新開工到1956年，僅用了七年時間就一躍成為居世界第一位的造船大國，究其主要原因是日本政府采取“計(jì)劃造船”政策為中心并長期實(shí)施的結(jié)果。國外船舶融資模式的成功應(yīng)用與本國的經(jīng)濟(jì)、政治和法律環(huán)境不可分離。船舶基金的投資業(yè)務(wù)以權(quán)益型為主，在二手船市場上直接投資并擁有船舶資產(chǎn)，或者在新造船市場上訂造新船，靠經(jīng)營船舶資產(chǎn)來獲得收入。2． 船舶基金主要投資于新造船和二手船市場。與此同時，各國也對船舶基金設(shè)定了嚴(yán)格的建立條件，如船舶基金購置的船舶需在本國登記、雇傭本國船員，旗下的單船公司需在國內(nèi)注冊等等。1． 船舶基金可以獲得一定的稅收優(yōu)惠，但需要滿足一定的設(shè)立條件。概括的說，船舶基金是由專業(yè)人士開發(fā)、管理、購買、出租和出售船舶資產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)投資基金。國外典型的船舶基金有德國KG基金，新加坡太平海運(yùn)信托基金、伊斯蘭債券基金等。與船舶產(chǎn)業(yè)投資基金針對船舶產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行股權(quán)投資相比，船舶基金則是一支專業(yè)的船舶新造和買賣基金。2009年12月30日，中船產(chǎn)業(yè)投資基金（中船基金）首次在天津設(shè)立，專門針對船舶產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行股權(quán)投資，包括船舶、船舶設(shè)備、船公司和造船廠的投資。2005年3月我國頒布的《產(chǎn)業(yè)投資基金管理暫行辦法》對產(chǎn)業(yè)投資基金做出明確的定義：產(chǎn)業(yè)投資基金是指一種對未上市企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資和提供經(jīng)營管理服務(wù)的利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的集合投資制度，即通過向多數(shù)投資者發(fā)行基金份額設(shè)立基金公司，由基金公司自任基金管理人或另行委托基金管理人管理基金資產(chǎn)，委托基金托管人托管基金資產(chǎn)，從事創(chuàng)業(yè)投資、企業(yè)重組投資和基礎(chǔ)設(shè)施投資等實(shí)業(yè)投資。其次，作為信托的一種特殊形式，投資基金不僅具有特定的組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)營機(jī)制，而且形成了一套相對獨(dú)立而成形的制度體系，包括產(chǎn)權(quán)制度，資本制度，法人治理制度，經(jīng)營制度，內(nèi)部管理制度和市場退出制度。首先，區(qū)別于針對某一項(xiàng)目定向發(fā)行的海運(yùn)資金信托產(chǎn)品（如購船），船舶產(chǎn)業(yè)投資資金一般采取組合投資形式，其資產(chǎn)分散在造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)，例如通過直接投資開發(fā)項(xiàng)目、控股開發(fā)企業(yè)等方式進(jìn)行投資。這種關(guān)系也同樣適用于船舶產(chǎn)業(yè)投資基金設(shè)立和運(yùn)營的過程中，因此船舶產(chǎn)業(yè)投資基金本質(zhì)上是海運(yùn)信托——或者更準(zhǔn)確的說，是海運(yùn)資金信托的一種特殊形式。在契約型基金中，基金持有人是基金的委托人，委托管理基金資產(chǎn)的專業(yè)機(jī)構(gòu)（基金管理公司） 和受托托管基金資產(chǎn)的專業(yè)機(jī)構(gòu)（托管人）為基金的共同受托人，基金的收益人可以是委托人，也可以是委托人通過信托契約制定的其他人。從本質(zhì)上看，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金應(yīng)當(dāng)被視為海運(yùn)資金信托的一種特殊形式。二、船舶產(chǎn)業(yè)投資基金與海運(yùn)信托廣義上“基金”指的是以特定目的而存在的資金的集合，即所謂的“資金池”，其中以投資并獲取利潤為目的的基金又被稱為“投資基金”。海運(yùn)信托最早出現(xiàn)在新加坡，這是一種資金信托形式。由此出發(fā)，廣義上與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的信托行為都可以被稱為海運(yùn)信托，且海運(yùn)信托同樣存在資金信托和財(cái)產(chǎn)信托兩種方式。因此，作為航運(yùn)市場的流通血液，船舶融資必須打破僅僅依賴銀行貸款的單一局面，謀求融資方式的突破和創(chuàng)新。事實(shí)上，由于航運(yùn)業(yè)務(wù)的特殊性，其某些特征與銀行的授信條件不相吻合，例如銀行要求貸款企業(yè)的預(yù)期收益可靠、財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)清晰、透明性高以及產(chǎn)權(quán)明晰。船舶拆除后的現(xiàn)金流重回到航運(yùn)市場。通過銀行貸款使得航運(yùn)企業(yè)有足夠的資本支付造船或購船的成本。他們開始在新造船市場上訂造新船和在二手船市場上購買舊船，其中訂造新船的資金流出了航運(yùn)市場進(jìn)入到了船舶產(chǎn)業(yè)的上下游企業(yè)，購買舊船的資金仍然在航運(yùn)市場中循環(huán)。當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)形勢良好，國際貿(mào)易需求旺盛時，在運(yùn)費(fèi)市場上出現(xiàn)運(yùn)力不足，進(jìn)而運(yùn)價(jià)上漲，使得航運(yùn)企業(yè)獲取大量的超額運(yùn)費(fèi)收入。因此，船舶融資發(fā)揮了其關(guān)鍵性的作用，也為航運(yùn)市場提供了主要的現(xiàn)金流。資金的供給不但主導(dǎo)了航運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)金流，也使得企業(yè)的高層必須在融資問題上做出重大的決策。在儲蓄、投資由不同主體完成的情況下，投資主體可以通過直接和中介過程從資金供給主體即儲蓄主體那里獲得資金，這一過程稱為外源融資過程。在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，儲蓄和投資可以由同一主體完成，也可以由不同主體完成。在這種情況下，便存在融資問題。根據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Morris Copeland(1961) Morris C