【正文】 表22列舉了幾個經(jīng)濟發(fā)達國家車輛荷載設計值和允許軸載值，表23列舉了一些國家和地區(qū)的軸載限值。他們在制訂設計車輛荷載標準及車輛軸重限值時，除了考慮本國的國民經(jīng)濟發(fā)展水平外，同時考慮了采用重型汽車提高軸重限值而獲得的運輸經(jīng)濟效益與相應增加的公路基本建設投資及原有公路網(wǎng)的補強改造費用之間的合理平衡。因此，設計軸荷載多大，橋上實際行駛車輛的軸荷載也允許多大，這是不對的，車輛設計荷載與車輛軸載、總載限值是兩個不同的概念，不可混為一談。 本《標準》所規(guī)定的以車隊為計算荷載圖式的車輛荷載標準，是設計公路橋梁及其它構(gòu)造物所規(guī)定的計算荷載。 車輛上、下渡車船處的路面，應采取防滑措施。鋸齒式碼頭引道縱坡一般為4％～6％。中間填料夯實并鋪設路面。橋下凈空是計算水位或最高流冰水位加安全高度。故在標準中推薦了此種類型。 整體式斷面的高速公路、一級公路橋梁，是建一座橋還是建上、下行兩座橋，應通過技術(shù)經(jīng)濟比較決定。高速公路的橋梁不設人行道而僅設檢修道，當必須設置人行道時，應采取隔離措施?？紤]到一般不會在此基礎上改建且交通量不大。對平原微丘區(qū)二級公路上的特大橋及大橋，考慮到橋的造價相對較大，也允許其減窄側(cè)向余寬，以節(jié)省投資，但一般應滿足凈9的要求。各級公路上的涵洞和中、小橋，亦規(guī)定宜與路基同寬，這是考慮到它對工程造價影響較小，而對改善線形和行車安全有利。6．0．4 橋面凈空本條的指導思想是，橋梁與路基的凈空應盡可能同寬。（5）漫水橋雖易阻斷交通，但具有造價低和易修復的優(yōu)點，故在容許有限度中斷交通的三、四級公路上，可以修建漫水橋。二級公路上的特殊大橋的設計洪水頻率，采用1／100是考慮到由于洪水頻率采用1／300 將使橋長增加過多，造價亦隨之增加。規(guī)定高速公路、一級公路上的特殊大橋采用1／300的設計洪水頻率；二、三、四級公路上的特殊大橋采用1／100。（3）三級公路小橋和涵洞及四級公路涵洞的設計洪水頻率與路基相同，大、中橋采用了適當高一些的安全度，規(guī)定為1／50，四級公路的小橋規(guī)定為1／25。(1)高速公路、一級公路上的橋涵的設計洪水頻率不宜低于路基的設計洪水頻率，故大、中、小橋和涵洞的設計洪水頻率均規(guī)定為1／100，與路基取得一致。三、橋梁全長 關于橋梁全部總長度的計算，為照顧概預算定額編制和公路管理部門統(tǒng)計工作的連續(xù)性，不改變原來的計算方法即仍將兩岸橋臺的側(cè)墻長度計算在內(nèi)（當橋臺兩側(cè)墻或八字墻長度不同時，可采用在橋軸線上投影的平均值）。拱式橋涵、箱涵、蓋板涵、圓管涵等仍以凈跨徑作為標準跨徑?，F(xiàn)仍規(guī)定：凡單孔跨徑小于5m或多孔跨徑總長小于8m的，一律稱為涵洞。多孔跨徑總長大于、等于500m 的橋梁，由于其工程規(guī)模大，規(guī)定為特殊大橋，其余是100m≤L＜500m為大橋，3Om＜L＜100m為中橋，8m＜L≤30m為小橋。劃分特殊大橋、大、中、小橋的另一個指標是多孔跨徑總長，即不考慮兩岸橋臺側(cè)墻長度在內(nèi)的橋梁總長度。因此規(guī)定L０= 40m 作為劃分大、中橋的界限。 鋼筋混凝土簡支梁和預應力混凝土簡支梁的經(jīng)濟跨徑一般在40m 以內(nèi)，跨徑大于40m的橋梁多用其它型式。6. 0. 2 橋涵跨徑 一、特殊大橋和大、中、小橋及涵洞的劃分 劃分采用兩個指標：一個是單孔跨徑L０，另一個是多孔跨徑總長L。根據(jù)對非機動車進行的調(diào)查和觀測，一般認為，橋上縱坡不宜大于4％，橋頭引道縱坡不宜大于5％；位于市鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，橋上縱坡和橋頭引道不宜大于3％。 考慮到二、三、四級公路上特大及大、中型橋梁的工程造價及施工復雜程度等因素，規(guī)定橋位原則上服從路線走向，路橋綜合考慮，以避免因強調(diào)橋位而忽視線形的合理布局，或過分強調(diào)線形而增加橋梁的工程造價或使設計、施工過于復雜。” 橋位服從路線走向可使路線整體布局合理、行駛順適、安全。對原《標準》所提“安全、經(jīng)濟、適用、美觀”的設計原則，這次修訂認為，就經(jīng)濟、適用而言，首先應重適用。6 橋 涵6．0．1 橋涵設計的基本要求 公路橋梁的設計應與公路的使用任務、性質(zhì)及將來發(fā)展需要相適應。 中央分隔帶的排水設施與它的布置形式、路線線形（直線或曲線）等有關。 高速公路、一級公路的路面水，一般由路肩和中央分隔帶排水設施排除。我國在這方面的研究還較少，有待今后深入研究。5．0．6 路面排水 隨著高速公路、一級公路的發(fā)展，路面排水的重要性也越來越大。本《標準》，除刪除了部分不推薦采用的路面類型外，基本保留了原《標準》的規(guī)定。 5．0．5 路拱坡度 路拱坡度主要是考慮路面排水的要求，路面越粗糙，要求路拱坡度越大。高速公路、一級公路基層應選用水穩(wěn)性、強度、抗裂性良好的穩(wěn)定粒料結(jié)構(gòu)。本次修訂將廠拌瀝青碎正由高級路面改為次高級路面，并刪除了原《標準》高級路面包括的整齊石塊和條石的面層類型，將次高級路面中的半整齊石塊面層類型移入中級路面，以利于機械化施工和提高路面的使用質(zhì)量。中級路面、低級路面與國際統(tǒng)計口徑是不同的。因此，本次修訂取消了60kN的標準，統(tǒng)一采用100kN的標準。由于近年來交通運輸事業(yè)的發(fā)展，不僅交通量增長很快，而且重車增多，特別是貨車超載現(xiàn)象越來越嚴重，故應考慮重車對路面的影響。5．0．2 標準軸載 標準軸載是路面設計的一個重要參數(shù)，對路面設計及使用影響很大。遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，對路面類型及路面結(jié)構(gòu)設計進行方案論證比選。5 路 面5．0．1 路面設計的基本要求本條對路面鋪筑范圍、設計原則、設計要求作出了一般規(guī)定，并提出了路面分期修建的原則。排水設施分地面排水設施及地下排水設施兩類：地面排水一般可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽及攔水帶等設施；地下排水一般可采用明溝、暗溝、滲溝等措施。4．0．8 路基排水 路基排水應根據(jù)路線平、縱面、沿線地形、地質(zhì)條件、橋涵位置等情況綜合考慮。本條只作原則性規(guī)定。由于路基穩(wěn)定的防護工程的防護類型很多，如鋪草皮、種樹、護墻面。本條基本保留了原規(guī)定。4. 0. 5 路基壓實 參照新修訂的路基規(guī)范有關成果進行了修改。沿河及受水浸淹的路基設計標高，原標準規(guī)定“”。在設置超高、加寬路段則為設置超高、加寬前的路基邊緣標高；改建公路的路基設計標高，可與新建公路相同，也可以采用路中線標高。4. 0. 3 路基橫斷面 本條所列為各級公路的一般橫斷面圖及各部尺寸，對于城市 出入口混合交通量大的路段，其橫斷面型式及組成可根據(jù)實際情況及當?shù)亟?jīng)驗確定。僅在地形條件十分困難或其它特殊情況時，在局部地段可采用低限，不得在很長路段甚至全線采用低限。本標準所規(guī)定的路基寬度，是根據(jù)不同車速條件下路面、路基各組成部分的功能要求和節(jié)約公路用地、節(jié)省工程造價的原則確定的。 本次修訂對環(huán)境保護給予了應有的重視，《標準》新增了修筑路基取土和棄土時，應符合環(huán)保設計的要求。路面損壞往往與路基填料不當，路基排水不暢，壓實度不夠，強度低等有直接關系，因此路基必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。 4 路 基 、。根據(jù)經(jīng)驗，平曲線半徑如果不大于1 000m，豎曲線的半徑大約為平曲線的1O～2O倍，便可達到平衡。 （2）要保持平曲線與豎曲線大小的平衡。圖10是平曲線與堅曲線相互對應。 (1)在視覺上能自然而然地引導駕駛?cè)藛T視線的線形，是組合平、縱線形最根本的要求，為了達到這一要求，條文中規(guī)定：“當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內(nèi)，且平曲線應稍長于豎曲線”?？偟囊笫蔷€形設計要使駕駛?cè)藛T保待視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到均衡。對較高等級的公路如何進行線形的組合設計尤為重要，新《標準》增列了這一規(guī)定，其要點是在進行平縱面組合設計時，要滿足駕駛?cè)藛T的視覺和心理的要求，這是因為駕駛?cè)藛T以高速行車時，是通過視覺、運動感覺和時間變化的感覺來判斷線形的。本條僅對豎曲線與平曲線的組合作出了必要的規(guī)定和要求。平、縱面線形的組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適，工程造價營運費用的經(jīng)濟性，駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及與公路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。 當坡差很小時，由計算得來的豎曲線往往很短，這樣的豎曲線在視覺上不好，會給駕駛員一個很急促的折曲感覺，為了避免這種情況出現(xiàn)，條文中規(guī)定了最小豎曲線長度，其長度是以計算行車速度3s的行駛距離而確定的。但是，為了安全和舒適，～，即條文中規(guī)定的一般最小半徑值。3．0．20 豎曲線《標準》將豎曲線半徑分為極限最小半徑和一般最小半徑。所以條文中規(guī)定在海拔3 000m以上的高原地區(qū)各級公路的最大縱坡應按規(guī)定折減，3 000～4 000m地區(qū)折減1％，4 000～5 000m地區(qū)折減2％，5 000m以上地區(qū)折減3％。該報告指出，解放牌汽車發(fā)動機功率在海拔3 000m ％，4 000m ％，4 500m時降低52％。對于自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車交通比率較高的路段，為保證各種車輛安全舒適的行駛，其合成坡度也不宜大于8％。 在受冰雪影響的積雪嚴寒地區(qū)，為防止汽車打滑，必須降低合成坡度的最大值。另外，為保證高速公路的運行質(zhì)量，對縱坡為2％的坡長也宜進行適當?shù)钠麻L限制。 縱波長度在交通部公路科研所1991年“縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究”中，根據(jù)東風140和解放141二種車型在不同縱坡上的試驗結(jié)果，載重汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相對應的有一個穩(wěn)定坡長，從運行質(zhì)量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定坡長，而穩(wěn)定坡長的長短則取決于車輛動力性能、駛?cè)肫碌赖男熊囁俣群推马斠筮_到的速度，車輛動力性能越好，上坡道起始速度越高，坡頂要求速度越低，則穩(wěn)定坡長就越長。 二、最小縱坡的確定 《標準》規(guī)定，在長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的路段，％的縱坡。在下坡道上，小汽車的速度略高于水平路段的速度，但也要受各種條件的限制。 高速公路計算行車速度為120km／h的最大縱坡規(guī)定為3％，因為小客車在3％的坡道上行駛，同水平路段上行駛的比較，只是保持自由速度方面有輕微的影響。建農(nóng)村公路的需要，《標準》將四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡規(guī)定為9％，列入各級公路最大縱坡的表中，亦即對四級公路山嶺重丘區(qū)的最大縱坡有所放大。從越嶺路段陡坡累計長度與行車質(zhì)量的關系來看，行車沒有問題的16個路段中，大于8％％～％；下坡行車緊張以及發(fā)生事故的13個路段中，大于8％的累計坡長共占總長的百分率達14％以上（急彎數(shù)量過多者已除外）。由于剎車次數(shù)增加，易于導致剎車發(fā)熱失效而造成事故。這次調(diào)查的路段上，凡有坡度大于8％，坡長大于或等于360m或波長雖短但坡度很大（達11％～ 12％）的坡段者，多數(shù)發(fā)生過交通事故。1972年制定《標準》時，著重分析研究了汽車下坡行駛便利及安全的要求，從調(diào)查實驗看：解放牌汽車單車在上坡時可用二檔順利通過11％的長260m甚至更陡的坡段，但下坡相當危險。云南省的實驗資料：％，坡長285m，鋪筑黑色路面后，上坡車速稍有提高，解放牌軍車一般用一檔（夏天水箱開鍋），時速為13～16km／h，黃河牌汽車多為20km／h，少數(shù)達到30km／h，坡長366m，其中有一處平曲線半徑為60m，解放牌軍車上坡為15km／h；黃河牌汽車上坡時速為30km/h。車輛下坡時速都比上坡時速高，一般提高2～3倍。 1．有關汽車行駛的調(diào)查分析 四川省在1978年～1979年進行了調(diào)查，選擇了15個不同縱坡及長度的路段進行了隨車實驗，當縱坡在8％以內(nèi)，解放牌汽車上坡，一般用二檔，時速在10km／h以內(nèi)。這與美國等研究最大縱坡的主要方面是相類似的，所采用的有關數(shù)據(jù)也是較接近的。汽車性能與最大縱坡的關系，視發(fā)動機的輸出功率、傳力裝置的形式以及車輛總重等因素而定。對許多公路都已定出一些設計數(shù)據(jù)并取得比較一致的認識。 原《標準》的規(guī)定值在多年的使用中沒發(fā)現(xiàn)不妥之處，因此，本次修訂仍利用原《標準》中的規(guī)定值。但隨著公路等級的提高，所要求的行駛質(zhì)量也越來越高，這就要求設計人員要根據(jù)具體情況，通過多方面的技術(shù)經(jīng)濟比較來確定是利用回頭曲線進行展線還是利用隧道等其它方式布線。同時，又有了相應的測設用表，具備了使用條件，所以條文中規(guī)定采用回旋曲線。 通常所說的孤立曲線系指，曲線之前直線段或延長路段的長度（根據(jù)曲線的安全度而定的）超過了表10所列數(shù)值。 （7）曲線段的路面抗滑能力低。（5）曲線方向變化（曲線的中心角），比該路上任何曲線上所遇到的都大。 （3）當駕駛?cè)藛T接近曲線時，不能及時判定下段路的曲率情況，或者不能正確判定保證安全通過曲線合適的車速。產(chǎn)生行車危險主要有下述原因： (1)設計的曲線半徑要比按路段上實際車速或普通車速所設計的標準半徑最低值還要低得多。有時線路布置不合理，并有大量曲線段，此時即使平曲線半徑較小，也可能不是危險路段。五、關于平地和下坡的長直線盡頭不得采用小半徑的平曲線在這里我們介紹一項研究成果，供設計人員參考。從行駛的舒適性考慮，必須把橫向滑溜摩阻系數(shù)控制到最小值。最小平曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在公路曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限，并使乘車人感覺良好的曲線半徑值。因此，在實際工作中，設計人員應根據(jù)地形、地物、自然景觀以及經(jīng)驗等來判斷決定。據(jù)國外資料介紹，對于計算行車速度大于或等于60km／h的公路，最大直線長度為以汽車按計算行車速度行駛70s左右的距離控制；另外，從經(jīng)濟上考慮，同向曲線之間直線的最小長度（以m計）以不小于計算行車速度（以km／h計）的6倍為宜，反向曲線之間的最小直線長度（以m計）以不小于計算行車速度（以10km／h計）的2倍為宜。隧道除應考慮地形、景觀、自然生態(tài)等因素的影響外，首先應考慮施工的方便與經(jīng)濟，因此，在地質(zhì)等情況可能的條件下，應積極靈活地采用直線。所以直線段的長度應視地形、地物及駕駛員的心理狀態(tài)等因素確定。但直線線形缺乏靈活性，不易與地形、地物等自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，應用要受到限制。因此，《標