【正文】 另一種二戰(zhàn)時至今的坦克懸吊系統(tǒng)為扭力棒(Torsionbar)懸吊，避震行程不如Christie懸吊，但占空間比Christie懸吊系統(tǒng)小，可容納大車輪與重裝甲，也可裝避震器(減震筒)，今日重裝甲坦克常用。 二十世紀30年代美國人John Walter Christie 發(fā)明坦克用全輪獨立懸掛系統(tǒng)，但與美國軍方因規(guī)格問題未達成協(xié)議，共產(chǎn)蘇聯(lián)發(fā)現(xiàn)美軍未采用此技術后，迅速買去這技術專利，讓蘇聯(lián)發(fā)展出行駛惡劣路面如履平地的優(yōu)秀T34坦克，越野機動能力遠勝納粹坦克，成為擊敗納粹主力軍隊改寫歷史的發(fā)明。s linkage(澳洲福特汽車所發(fā)明，可改善活軸或固定軸懸吊的操控性)、 WOBLink、 Mumford linkage、 Live axle(活軸懸吊，有傳動功能的Beam axle)、 Twist beam(亦稱Torsion beam axle扭力梁式懸吊，搭配拖曳臂，可算半獨立式懸吊系統(tǒng)，中小型車后懸吊常使用)、 Beam axle(無傳動功能稱Solid axle，有傳動功能稱Live axle，通稱Beam axle)、 leaf springs used for location (transverse or longitudinal) 。懸吊系統(tǒng)類型獨立懸吊系統(tǒng)(亦稱獨立懸掛系統(tǒng))包含了以下幾種懸掛系統(tǒng)：Swing axle 搖軸式、 Sliding pillar 滑動支柱式、 MacPherson strut/Chapman strut 麥佛遜(麥花臣)支柱懸掛/查普曼支柱式懸吊(麥佛遜支柱懸吊系統(tǒng)由美國福特公司發(fā)明，避震性良好占空間小，查普曼支柱式懸吊由英國蓮花汽車創(chuàng)辦人查普曼改良麥佛遜支柱所發(fā)明，多用在后懸吊系統(tǒng))、 Upper and lower Aarm 雙A臂式(或稱double wishbone、雙A型控制臂、不等長控制臂，基本設計已兼具車輛行駛時的縱向與橫向控制，跑車常用) 、 multilink suspension 多連桿式、 semitrailing arm suspension 半拖曳臂式、 swinging arm 搖臂式、leaf springs 葉片彈簧式。前輪車軸寬度。這些連接于車身的組件會假設成無重量（便于計算用途），然后放在同樣的動態(tài)負載。通常會這樣做的理由在于，他們可能沒必要知道這么詳細，或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的性能，因此使用一般人容易接受的「擬人」詞匯。過彎的輪載重必須先得知靜止時的輪載重，并依照每個輪架的簧上載重、簧下總重，或是頂舉力的大小來增減。一臺側(cè)傾力耦百分比 70% 的車輛，在過彎時會將本身 70% 的懸吊載重轉(zhuǎn)移到車輛前方。側(cè)傾力耦百分比在車輛搖晃時，側(cè)傾力耦百分比為車身各軸在線發(fā)生的有效懸架剛性數(shù)值，為車輛總側(cè)傾率的某個比值。然而由于輪架并非獨立的，在加速或減速時側(cè)向來看，支點會位在無限遠的位置（因為前后輪都移動了）。[3]獨立懸吊系統(tǒng)下的懸架剛性就非常簡單明了，但對于某些非獨立懸吊系統(tǒng)的設計就必須考慮到一些特殊狀況。假設彈簧只移動了 英吋，杠桿臂比率可能為 到 1 ，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（）而求得。一般來說，彈簧會固定在控制臂、搖臂或某些其他種類的樞軸支承機構(gòu)上。懸架剛性懸架剛性為針對車輛輪架所測量出有效的彈簧剛性，但不只是單獨對彈簧剛性做測量而已。彈簧常數(shù)k可由下列公式計算：其中d為線材直徑，E為彈簧的彈性系數(shù)（例如鋼鐵的系數(shù)大約為 30,000,000 lbf/in178。相較之下，一個 500 lbf/in 的線性彈簧壓縮了三英吋之后的施壓力則只有 1500 磅力。而一個具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關系無法適當?shù)貙谝粋€線性模型。彈簧剛性的單位通常由N/mm表示（或lbf/in）。簡單來講，這個現(xiàn)象可以由下列公式所述：其中F 為彈簧的施力 k 為彈簧的剛性 x 為靜力平衡時的位移量，其長度為彈簧壓縮或延展時。彈簧剛性的數(shù)學應用彈簧剛性是一個比值，用來測量一個彈簧在偏斜時被壓縮或伸展時的阻抗。車輛的彈簧若是老化或損壞，行駛時容易貼近地面，懸吊的總壓縮量會降低，車體也容易側(cè)傾。然而，雖然我們說它們兩者均具備硬彈簧，但實際上一臺2000磅的賽車與一臺10000磅的卡車，其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。駕駛一臺空的載貨用卡車可能會對乘客感到較不舒適，是因為與車重相關的高彈簧剛性。一般來說，比較經(jīng)常性載重的車輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值。較硬的彈簧通常也用于性能用途，因為這時候懸吊在彈跳時是經(jīng)常性下壓的，這時會導致可用的彈跳伸縮量變少，造成破壞性的下壓力。[2]重要屬性彈簧剛性彈簧剛性（或稱懸吊剛性）是懸吊伸縮時，用來設定車高或其定位的要素之一。1920年，Leyland汽車公司在懸吊系統(tǒng)中加入了扭桿裝置。但是相對來講，馬車是設計用來低速行駛的，因此它們的懸吊并不適用于內(nèi)燃機引擎所能產(chǎn)生的高速行駛。（有時驛馬車本身也被稱作「thoroughbrace」。[1]英國的鐵制彈簧不適用于當時美國大陸上粗糙不平的路面，轉(zhuǎn)彎過快甚至會導致馬車解體。馬車在19世紀早期，大部分的英國四輪馬車都有配備彈簧；木制彈簧用于輕型單馬車輛來避稅，而較大的馬車彈簧則采用鐵制。后來在投石器上所使用的板式彈簧更為精密，而且可以使用好幾年。在古早的埃及，就已經(jīng)出現(xiàn)過板式彈簧的蹤跡。懸吊系統(tǒng)同時也保護車輛本身、或車上的貨物行李等，避免這些東西損壞或磨耗。懸吊系統(tǒng)扮演雙重的角色－讓車輛的操控和煞車合乎良好的動態(tài)安全與操駕樂趣，并保持車主的舒適性及隔絕適當?shù)穆访嬖胍?、彈跳與震動。 leaf springs Armoured fighting vehicle suspensionMilitary AFVs, including tanks, have specialized suspension requirements. They can weigh more than seventy tons and are required to move at high speed over very rough ground. Their suspension ponents must be protected from land mines and antitank weapons. Tracked AFVs can have as many as nine road wheels on each side. Many wheeled AFVs have six or eight wheels, to help them ride over rough and soft ground.The earliest tanks of the Great War had fixed suspensions—with no movement whatsoever. This unsatisfactory situation was improved with leaf spring suspensions adopted from agricultural machinery, but even these had v