【正文】 （17）的面積為 m2；（16）的面積為 m2；（15）的面積為 m2； 從而可得鋼束的換算面積為：161（17）的換算面積為 m2；（16）的換算面積為 m2；（15）的換算面積為 m2；將換算截面在保持重心不變的原則下加長、加大原來的截面，如圖 84842 的第三張圖，其突出部分為換算混凝土面積。因而只考慮鋼束引起的截面變化，并最后將鋼束的面積都換算成混凝土的面積來計算換算截面的截面特性。最后得跨中和支座處各截面特性值的匯總表 843。圖 841 為主梁跨中毛截面、凈截面、換算截面的示意圖：圖 842 為主梁支座處毛截面、凈截面、換算截面的示意圖。表 811 預應力鋼束的位置尺寸左邊跨各底板束的插入點均為插入單元的 I 端，鋼束坐標軸方向為單元的 IJ 方向鋼束名 位置 x（m） y（ m） z（m） R（m） 鋼束名 位置 x（ m） y（m） z（m） R（m）14 0 0 14 0 013 0 0 13 0 012 0 0 12 0 011 0 0 11 0 010 0 0 10 0 09 0 0 9 0 08 0 0 8 0 07 0 0 7 0 06 0 0 6 0 05 0 10 5 0 04 0 10 4 0 103 0 10 3 0 102 0 0 2 0 10底 111 0 0底 121 0 0鋼束名 位置 x（m） y（ m） z（m） R（m） 鋼束名 位置 x（ m） y（m） z（m） R（m）11 0 0 11 0 010 0 0 10 0 09 0 0 9 0 08 0 10 8 0 07 0 10 7 0 06 0 10 6 0 0底 135 0 0底 145 0 10大學畢業(yè)設計（論文） 46 4 0 0 4 0 103 0 0 3 0 102 0 0 2 0 01 0 0 1 0 0表 812 預應力鋼束分布位置詳細尺寸鋼束名稱 位置 x（m） y（m） z（m） R（m） 分配單元 插入單元 插入點 x1 02 0支座頂板 113 201—22—3344 30m鋼束名稱 位置 x（m） y（m） z（m） R（m） 分配單元 插入單元 插入點 x1 02 0支座頂板 123 201—22—3344 30m鋼束名稱 位置 x（m） y（m） z（m） R（m） 分配單元 插入單元 插入點 x1 02 0支座頂板 133 201—22—3344 30m鋼束名稱 位置 x（m） y（m） z（m） R（m） 分配單元 插入單元 插入點 x1 02 0支座頂板 143 201—22—3344 30m由上頂面、頂面鋼束位置表輸入 midas 中的下圖。 （6） 、預應力束筋的布置，不但要考慮結構在使用階段的彈性受力狀態(tài)的需要，而且也要考慮到結構在破壞階段時的需要。 （4） 、預應力束筋配置，應考慮材料經(jīng)濟指標的先進性，這往往與橋梁體系、構造尺寸、施工方法的選擇都有密切關系。由于每根預應力束筋都是一個巨大的集中力，這樣錨下應力區(qū)受力較復雜，因而必須在構造上加以保證，為此常導致結構構造復雜，而使施工不便。反之，在跨徑不大的結構中，如選擇預加力很大的單根束筋，也可能使結構受力過于集中而不利。避免造成因預應力束筋與錨具形式選擇不當，而使得結構構造尺寸加大。 正彎矩鋼筋采用 18 根，即，采用兩束 和兩束 。其中： 、??上 上 ??下 下??minAaNeeMRWW??????下 下 下上 上 上下 下 下 下????maxminyMKeKenRA???下 上 上 上下 下 下上 上inaxy?下 下 下上上 下 下上 上????????maxmin ayMKeeWRn RA?????下 下 下 下 下上 上上 下 下上 上??inax aye?下 下 下 下 上 上 上下 下 下上 上IA:上 下 IKA:下 上大學畢業(yè)設計（論文） 42 圖 811 截面特性值示意圖圖 812 截面特性值提取圖本設計張拉預應力鋼束的張拉控制應力為：考慮預應力損失為： 有效預應力為：單根鋼絞線的面積為：A y=140mm2對于 C40：R a=本設計屬于等截面的，因而截面特性值是常數(shù)，將以上數(shù)據(jù)代入（815） 、（816） （817） 、 （818）分別得到配束的最小根數(shù)與最多根數(shù)。W上 下、 截面上下核心距。??a、 束筋對截面形心軸的偏心距。yA束筋有效預應力。此主梁截面既要承受 Mmax 又要承受 Mmin 時，因此需要在梁上、下部都配置預應鋼束，其數(shù)量應根據(jù)主梁上、下緣不出現(xiàn)拉應力或不超過容許壓應力的控制條件來確定：當截面承受正彎矩 Mmax 時得式（811） 、 （812）：當截面承受負彎矩 Mmin 時得式（ 813） 、 （814）：max0ANeeMWW??????下 下 下上 上 上下 下 下 下 ??axR??下 下 下上 上 上上 上 上 上 min0ee??????下 下 下上 上 上上 上 上 上大學畢業(yè)設計（論文） 41 在大量的設計工作與計算分析中，主梁就強度而言，在使用階段主要只進行抗裂性驗算，壓應力一般不控制設計，因而根據(jù)式（812） 、 （813）可求的預應力束筋的最小根數(shù)：（815） 、 （816 ）事實上，在配置各截面的束筋時，受客觀條件的影響不可能完全按計算值配置；有時配置較多，但也不能超過一定的值。在本設計中，此橋為簡支轉連續(xù)橋的橋梁梁，主梁在簡支狀態(tài)下主要承受自重產(chǎn)生的正彎矩和預加力的作用，因此在正彎矩鋼束布置時應滿足簡支狀態(tài)下的受力要求。其內(nèi)力組合如表 73對應包絡圖為圖732。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應組合，其效應組合表達式為：m0ud0Gik1Qjk2Snci j???? ?? ??? ?? ???11mnsdGikjQkijSS????211mnsdGikjQkijSS?????大學畢業(yè)設計（論文） 38 式中： 第 j 個可變作用效應的頻遇值系數(shù)，汽車荷載（不計沖擊2j?力） 1=，人群荷載 1=，溫度梯度作用 1=，支座沉降作用 1=。??具體到本設計：自重取 、恒荷載取 、車道荷載取 、人群荷載取 、支座沉降取 、溫度荷載取 。其內(nèi)力組合如表 71對應包絡圖為圖 712二、按正常使用極限狀態(tài)設計時 （1） 、作用短期效應組合。GikSQ1kQjkS取 ， 取 ， 取 (計沖擊力)， 取 ， 取 。（4） 、多個偶然荷載不同時參與組合。（2） 、當可變作用的出現(xiàn)對結構或結構構件產(chǎn)生有利影響時，該作用不用參加組合。公路橋涵結構設計應考慮結構上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應組合，取其最不利效應組合進行設計：大學畢業(yè)設計（論文） 37 （1） 、只有在結構上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其效應組合。但需要將該施工階段內(nèi)分割成 5 個子步驟，以便于準確反應老化效果。 圖 711 溫度沿梁截面分布圖主梁活載橫向分布系數(shù)和沖擊系數(shù)前面已計算出，大學畢業(yè)設計（論文） 36 表 711 為溫度引起的次內(nèi)力（最大時）如下圖 711 為溫度引起的次內(nèi)力包絡圖。在缺乏實測材料時，可假定溫度差+ 5℃ （橋面板上升 +5℃） ，并在橋面板內(nèi)均勻分布。從而可得兩種支座沉降組合情況下產(chǎn)生的最大次內(nèi)力。如墩臺基礎沉降瞬時完成， （可視為人工調(diào)整支座） ，由此而產(chǎn)生的彈性內(nèi)力經(jīng)常時間后基本松弛，只剩原值的 10%～20%，所以，在預應力混凝土連續(xù)梁中，采用支座瞬時位移進行人工調(diào)整作用不大；類似的因更換支座產(chǎn)生的強迫位移對連續(xù)梁后期內(nèi)力影響不大。 求解式（113）即可得墩臺基礎沉降引起的次內(nèi)力 ，最終彎矩為彈性內(nèi)1tX力與次內(nèi)力之和，即 。1彈性內(nèi)力 在贅余力方向產(chǎn)生的徐變變形。?對于兩跨連續(xù)梁，如采用換算彈性模量法，則因墩臺沉降所產(chǎn)生的次內(nèi)力力法方程為： （111）1110dt dpPXX??????式中： 墩臺基礎 t 時刻的沉降值在基本結構贅余力產(chǎn)生的載變?yōu)?。為簡化計算，假定沉降變化?guī)律類似于徐變變化規(guī)律，其基本表達式為：式中： t 時刻的墩臺基礎沉降值。表 551 車道荷載作用下各個控制截面的最值 +其他內(nèi)力（計沖擊系數(shù)）maxMminmaxQminQ截面號 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩1 0 0 0 02 3 4 5 Z 5Y 6 7 大學畢業(yè)設計（論文） 25 8 9Z 9Y 10 11 12 13Z 13Y 14 15 16 17 0 0 0 0表 552 車道荷載作用下各個控制截面的最值（計沖擊系數(shù)）截面號 最大剪力 最大彎矩 截面號 最大剪力 最大彎矩1 0 9Y 2 10 3 11 4 12 5 Z 13Z 5Y 13Y 6 14 7 15 8 16 9Z 17 0表 553 人群荷載作用下各個控制截面的最值 +其他內(nèi)力人群荷載由車道荷載來模擬，模擬過程見下圖 maxMminmaxQminQ截面號 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩1 0 0 0 02 大學畢業(yè)設計（論文） 26 3 4 5 Z 5Y 6 12 7 8 9Z 9Y 10 11 12 12 13Z 13Y 14 15 16 17 0 0 0 0表 554 人群荷載作用下各個控制截面的最值截面號 最大剪力 最大彎矩 截面號 最大剪力 最大彎矩1 0 9Y 2 10 3 11 4 12 5 Z 13Z 5Y 13Y 6 14 7 15 8 16 9Z 17 0大學畢業(yè)設計（論文） 27 車道荷載作用下各個控制截面的最值+其他內(nèi)力（計沖擊系數(shù)和橫向分布系數(shù)） 其橫向分布系數(shù)匯總如下：表 555表 555 橫向分布系數(shù)匯總邊 跨 中 跨系 數(shù)邊梁（彎）中梁（彎）剪力 邊梁（彎） 中梁（彎） 剪力cqm 表 556 將以上汽車活載內(nèi)力分別乘以相應的橫向系數(shù)的maxMminmaxQminQ截面號剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩1 2 3 4 5 Z 5Y 6 7 8 9Z 9Y 10 11 12 13Z 13Y 14 15 16 17 大學畢業(yè)設計（論文） 28 表 557 車道荷載作用下各個控制截面的最值（計沖擊系數(shù)和橫向分布系數(shù)）截面號 最大剪力 最大彎矩 截面號 最大剪力 最大彎矩1 0 9Y 2 10 3 11 4 12 5 Z 13Z 5Y 13Y 6 14 7 15 8 16 9Z 17 0表 558 人群荷載作用下各個控制截面的最值+其他內(nèi)力（計入橫向分布系數(shù)）maxMminmaxQminQ截面號 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩 剪力 彎矩1 2 3 4 5 Z 5Y 6 7 8