【正文】 67 / 67。然而，當(dāng)前的實踐還需要有其他的替代模型?！　”娝苤瑳]有哪一種單一的模型能夠適合所有的研究對象。它并不能反映出人們所熟悉的行為事實，如生活方式（家庭人員的年齡，有無子女）以及就業(yè)狀態(tài)對家庭出行模式的影響?！《鼮橹匾模彩瞧渲幸粋€最大的問題是4階段程序缺少以人們的行為特性為基礎(chǔ)?！∪欢?，這種程序內(nèi)部還包含了一些眾所周知的不一致性。所要著手解決的問題主要是考慮在哪里修建新的快速道路，以及需要建多少車道?！诔鲂械?階段程序的評價　　 實際上目前美國所有預(yù)測乘客出行需求以及政策分析的工具，都是以4階段程序為基礎(chǔ)的。（1）應(yīng)布設(shè)在次干道上。是指對城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號，用計算機(jī)實行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動控制。是指對一條主干道相鄰交叉口的信號實行協(xié)調(diào)自動控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。是指個別獨立交叉口的信號燈控制，此法又可分為單點定時信號控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。（5）不設(shè)管制交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。（3）讓路法在次要路口或車輛較少的引道入口處沒讓路標(biāo)志，使司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無來車，估計有適當(dāng)間隙可以通過再加速駛?cè)?。?）停車控制車流進(jìn)入或通過交叉路口時，必須先停車，觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過，一般又分為：①多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時措施。③面控制。②線控制。10．規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？12．交通管理主要內(nèi)容可分哪五個方面？13．常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（1）交通信號控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即①點控制。（6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點、距離的標(biāo)志。（2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實體有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。（6）車輛換算系數(shù)（r6）道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素，特別是我國目前處在混合交通的情況下，這種影響就更為突出，車輛類型繁多，不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同，相互干擾較大，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力，為了使不同類型車輛換算成單一的車型，一般根據(jù)所占的道路面積和行車速度的比值進(jìn)行換算。（4）行車視距的修正系數(shù)（r4）根據(jù)美國的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道路全長中所占的比例越大時，則對通行能力的影響就越大。隨著坡度、坡長的增加，行車速度隨著降低。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 ，應(yīng)對基本通行能力加以修正。根據(jù)實際調(diào)查表明；當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時，會使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛，這就使邊部車道寬度無法利用，相當(dāng)減少了車道寬度。7．影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種：（1）道寬度的修正系數(shù)（r1）當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時，其交通量能達(dá)到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時，則交通量小于理論的最大交通量。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（6） 交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。（4）經(jīng)濟(jì)分析交通運輸部門計算運輸成本、交通管理部門對采取某一工程措施或管理措施進(jìn)行可行性研究時，通常將時間換算成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。（3）運輸規(guī)劃交通運輸部門在運營調(diào)度時往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時間最少的路線，有了延誤資料，有利于運輸部門進(jìn)行路線選擇。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。（6）交通管理根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。（5）交通事故評價道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系。（3）交通控制根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口控制方式和信號配時等。5．交通量調(diào)查資料的用途有哪些？答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（1）交道規(guī)劃一個國家或一個省、市及自治區(qū)，小至一個縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時，必須對交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢，預(yù)測遠(yuǎn)景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。（5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運的運量、運輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運價。對于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資料（擴(kuò)大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的百分比。（3）收集在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運量的資料。（2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測點的年平均日交通量。(4)、車流密度對道路通行能力的研究十分有用。（2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛的密集程度。3．交通流調(diào)查有哪些作用簡答OD調(diào)查的目的（1）、OD調(diào)查的目的是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料（2）、包括從各個起始小區(qū)(O點)到各個終訖小區(qū)（D點）的客、貨車的流動（3）、結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類交通預(yù)測模型（4）、從中推求遠(yuǎn)景年的交通量（5）、為運輸計劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（交通流）理想條件包括：，；；交通組成全部為小客車；駕駛員均為熟悉高速公路幾何線形，且駕駛技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)的司機(jī)駕駛員酒后開車所產(chǎn)生事故主要有以下特點：①向靜止物體（如安全帶、分車道混凝土墩、電桿、樹、欄桿等）撞擊； ②向停駐的車輛沖撞； ③夜間與對向車迎面撞擊； ④因看錯路而引起的各種翻車； ⑤重大事故和惡性事故多，致死率高交通量資料主要運用在以下幾個方面：（1）．確定道路分級（2）．為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) （3）．評定已有道路的使用情況，通過經(jīng)濟(jì)論證確定筑路計劃 （4）．評價道路交通安全程度（5）．探求交通趨勢 （6）．安排交通運營計劃，確定交通管制措施交通延誤產(chǎn)生是道路交通多種因素或一種因素的結(jié)果，這些因素是：(1)、駕駛員自身素質(zhì)；(2)、車輛性能及技術(shù)狀況；(3)、道路及其車流組成情況；(4)、交通負(fù)荷；(5)、轉(zhuǎn)向車比例及其他干擾情況；(6)、道路服務(wù)水平及交通控制水平；(7)、道路交通環(huán)境及其他因素等。（6）沿途條件修正系數(shù)，由于靠近城鎮(zhèn)，公路兩旁已街道化，查表 5－8得r5=于是可能通行能力為Qp＝QBr1r2r3r4r5 =2000 =1069(輛/小時)路上實際交通量按表5—9折算得：Qp=857+8+13=889(輛/小時)Qp＞Qp 說明實際交通量尚未超過該路的可能通行能力。（3）側(cè)向凈空修正系數(shù)， 查表5—6得r2=（4）縱坡度修正系數(shù)，由于缺乏有關(guān)資料，故暫不考慮。解：設(shè)任意500米路段內(nèi)平均車輛數(shù)為λ，則根據(jù)題意知：5000:60＝500:λ 得λ＝６（輛）根據(jù)泊松分布得：3．某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級公路，縱坡為2％，超車視距不足路段占全路段長的20％，根據(jù)調(diào)查得出路段上每小時的交通量為：載重汽車857輛，吉普車8輛，自行車115輛，其他小型汽車13輛，馬車5輛，求此時交通量是否超過該路的可能通行能力。解：根據(jù)題意知，該題符合二項式分布，故有：％。四．計算題1．對某一交叉口引道的研究指出：有25%的車輛右轉(zhuǎn)彎，但無左轉(zhuǎn)彎，問三輛車中有一輛車右轉(zhuǎn)彎的概率是多少?已知：n＝3，x＝l，P＝，q=1p=。23．人對交通事故形成的影響，主要表現(xiàn)在哪幾個方面？答：①自身的生理、心理狀況等不符合交通安全的要求；②自身違章行走、違章操作、違章裝載、違章行駛等釀成事故；③對他人的交通動態(tài)從道路變化、氣候變化、車況變化、觀察疏忽或措施不當(dāng)?shù)纫鸾煌ㄊ鹿实陌l(fā)生。22．按事故主要責(zé)任者的交通方式如何分類？答：按照事故主要責(zé)任者的交通方式不同，道路交通事故分為機(jī)動車事故、非機(jī)動車事故、行人事故、乘車人事故。交通肇事罪屬于過失犯罪，非過失事件(故意、意外事件)不屬于道路交通事故。過失分為兩類：—類是疏忽大意，另一類是過于自信。但必須具備以下四個構(gòu)成要件：①)必須是為了避免公共利益、本人或他人的人身和其他合法權(quán)利受到危險的緊急情況；②必須是實際存在并且正在發(fā)生危險的情況；③必須是在沒有其他方法可以避免危險時；④緊急避險造成的損害必須比所避免的損害要輕。機(jī)動車駕駛員的緊急避險行為不屬于違章行為。（4）在運動中發(fā)生事故時，至少應(yīng)有一方車輛是在運動中。但是也存在非交通性質(zhì)的活動；在非交通性質(zhì)的活動中發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。（3）道路交通事件道路交通是指在道路上進(jìn)行的人和物的空間位置移動。根據(jù)車輛要素可知與車輛無關(guān)的事故不屬于道路交通事故。在非公用性質(zhì)的道路上和其他地點發(fā)生的事故不屬于道路交通事故；這樣的道路和地點有：廠礦、油田、農(nóng)場、林場自建的不通行社會車輛的專用道路；用于田間耕作，供農(nóng)機(jī)具行走的機(jī)耕道路；機(jī)關(guān)、學(xué)校、單位大院內(nèi)、火車站、汽車總站，貨場、渡口內(nèi)道路上；鐵路道口與火車發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。道路交通事故處理中的道路是指具有公用性質(zhì)的道路。（4）投資費用指標(biāo)主要是指不同規(guī)劃方案的投資費用大小。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等，（2）等級結(jié)構(gòu)指標(biāo)這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(標(biāo)準(zhǔn))的交通設(shè)施的相對比重，如公路網(wǎng)中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支路所占的相對比重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對比重等。20．評價交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有哪些？答：交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)大致包括相對規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、布局形態(tài)、投資費用等幾個方面。（4）可接受性規(guī)劃方案必須能夠為大多數(shù)人、政治團(tuán)體、利益集團(tuán)從其他可能反對方案實施的人們所接受。通過交通規(guī)劃方案的實施可以保證區(qū)域和城市總體規(guī)劃所確定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地使用開發(fā)、文化價值保護(hù)等方面的目標(biāo)能順利實現(xiàn)。衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等。18．地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有