【正文】 圖351 承載能力極限狀態(tài)荷載基本組合作用下各節(jié)點的彎矩包絡圖圖352 承載能力極限狀態(tài)荷載基本組合作用下各節(jié)點的剪力包絡圖圖353 承載能力極限狀態(tài)荷載長期組合作用下各節(jié)點的軸力包絡圖表351 承載能力極限狀態(tài)荷載基本組合作用下半跨各節(jié)點的最大及最小的軸力、彎矩和剪力節(jié)點號內力性質最大軸力最小軸力最大剪力最小剪力最大彎矩最小彎矩1軸力剪力+3+3+3+3+3+3彎矩5軸力剪力+3+3+3+2+3+2彎矩+4+4+4+3+4+310軸力剪力+2+2+3+3+3+3彎矩+4+4+4+3+4+320軸力剪力+4+4+4+4+4+4
。 Ψ1j SQjk——第j個可變作用效應的頻遇值； 計算作用短期效應組合時，S按公式354計算； （公式354）式中 Sld——作用長期效應組合設計值；Ψ2j——第j個可變作用效應的準永久值系數(shù), 。注：設計中不考慮地震作用、船舶或漂流物的撞擊作用、汽車撞擊作用，故計算中不進行偶然組合計算。 （公式352）式中 Sud——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應組合設計值； ——第i個永久作用效應的分項系數(shù),取值見表351； ——第i個永久作用效應的標準值和設計值； ——汽車荷載效應(含汽車沖擊力、離心力)的分項系數(shù)，； ——汽車荷載效應的標準值和設計值；汽車沖擊系數(shù)可根據(jù)橋梁計算跨徑計算出結構基頻，而后根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D602004)。圖3413 車道荷載引起的最大剪力對應的彎矩圖圖3414 車道荷載引起的最大剪力圖表345 車道荷載引起的結構最大剪力對應的內力節(jié)點號軸力(kN)剪力(kN)彎矩(kN?m)1+000+003+0003+000+003+0037+000+003+00310+000+003+00320+000+002+00330+000+002+00333+000+002+00334+000+003+00535+000+003+00340+000+003+00350+000+003+00360+000+003+00370+000+002+00380+000+002+00383+000+002+00384+000+002+00385+000+003+00590+000+003+003100+000+003+003110+000+003+003120+000+002+003130+000+002+003133+000+002+003134+000+002+003135+000+002+003140+000+003+003150+000+003+003160+000+003+003170+000+002+003180+000+002+003185+000+002+003186+000+002+003187+000+003+005190+000+003+003200+000+003+003205+000+003+003220+000+000+000 車道荷載引起的結構最小剪力對應的內力計算 車道荷載引起的結構結構最小彎矩對應的內力見表346，內力圖見圖3415~3416。圖349 車道荷載引起的最大彎矩圖圖3410 車道荷載引起的最大彎矩對應剪力圖表343 車道荷載引起的結構最大彎矩對應的內力節(jié)點號軸力(kN)剪力(kN)彎矩(kN?m)1+000+000+0003+000+003+0037+000+003+00310+000+003+00320+000+002+00330+000+002+00333+000+002+00334+000+002+00335+000+002+00340+000+002+00350+000+002+00360+000+001+00370+000+002+00380+000+002+00383+000+002+00384+000+002+00385+000+002+00390+000+002+003100+000+002+003110+000+002+003120+000+002+003130+000+002+003133+000+002+003134+000+002+003135+000+002+003140+000+002+003150+000+002+003160+000+002+003170+000+002+003180+000+002+003185+000+002+003186+000+002+003187+000+002+003190+000+002+003200+000+002+003205+000+001+003220+000+000+000 車道荷載引起的結構最小彎矩對應的內力計算 車道荷載引起的結構結構最小彎矩對應的內力見表344，內力圖見圖3411~3412。其內力圖見圖355~圖358，表352給出部分節(jié)點因非線性溫度而產生的內力。圖334 1號墩基礎沉降引起的結構彎矩圖圖335 2號墩基礎沉降引起的結構彎矩圖圖336 1號墩基礎沉降引起的結構剪力圖圖336 2號墩基礎沉降引起的結構剪力圖表332 1號墩基礎沉降引起的結構內力節(jié)點號軸力(kN) 剪力(kN)彎矩(kN?m)139587+00210+00220+00330+00333+00334+00335+00340+00350+00360+00270+00380+00383+00384+0038551+0039051+00310051+00311051+00212051+00313051+00313351+00313451+00313551+003140+003150+003160+002170+002180+003185+003186+003187+003190+003200+003205+002220 使用階段可變作用內力計算 升、降溫引起的結構內力計算鑒于結構整體升、降絕對值相等，故，升、降溫引起的結構內力大小相等、方向相反，上述結論可由圖341~344得證，表341給出部分節(jié)點因結構升溫而產生的內力。注：根據(jù)新規(guī)范的思想，認為較大型橋梁施工工期較長，混凝土的收縮徐變在施工階段基本完成，故在設計中，成橋后不考慮混凝土的收縮徐變，而代以在施工階段設計一個很長的施工時間來計算混凝土的收縮徐變。成橋內力,即最后一個施工階段的結構累計內力，包括施工階段中的結構自重、永久荷載、收縮、徐變和基礎變位。計算過程中，橋梁被簡化為桿系進行分析計算，結構重力被轉化為非線性荷載加在梁上，預應力則轉化為軸力加于相關節(jié)點上，收縮、徐變被等效換算為節(jié)點力。做成橋狀態(tài)內力分析的時候采用第50施工階段為模型，即安裝所有的單元、預應力束全部張拉完畢、并加入二期恒載。 截面性質計算 ，在建立單元模型時，未計入橫隔梁，而是將其自重作為施工階段永久荷載作用在桿元上，故截面幾何性質輸出結果里不包括橫隔梁。 E——結構材料的彈性模量(N/m2)，1010(N/m2)； ——結構跨中截面的截面慣矩(m4)，(m4)； ——結構跨中處的單位長度質量(kg/m)(kg/m)將具體數(shù)值代如公式，可求得：， (2)沖擊系數(shù) 根據(jù)《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D602004)，當結構基頻Hz時，沖擊系數(shù)。因本橋計算跨徑為165m，處于150m~400m之間。因主梁設滑動支座，支座摩阻力被釋放，故此項不考慮。固定支座設在2號墩。C，=。C計算。 設計中箱梁合龍溫度取20。 參與受力的荷載使用階段設計需考慮以下荷載：1. 混凝土自重 =26KN/m3，混凝土彈性模量E=104MP 橋面鋪裝為8cm瀝青混凝土，容重為 因風力較小，對主梁產生的影響可以忽略，在此不做計算。施工階段則根據(jù)懸臂澆筑施工的順序，采用懸臂對稱澆筑、對稱張拉鋼筋的方式，根據(jù)懸臂澆筑中掛籃操作的四個步驟，即：掛籃安裝、掛籃加載、轉移錨固、掛籃拆除，來劃分施工階段。圖321使用階段結構計算模型說明：在建模過程中，使用階段計算以南京長江二橋北汊大橋最后一階段施工圖作為依據(jù)，通過對主橋主梁總體布置、梁段一般構造、主梁縱向預應力束的布置等的分析，完成了總體信息、單元信息、鋼束信息和使用信息的輸入，建立了合理的有限元分析模型。全橋梁體部分劃分219個單元。 結構計算圖示主橋采用“”進行縱向結構內力及強度計算分析，本設計模擬了49個階段，涉及施工控制方面的一些內容，以成橋狀態(tài)及施工階段的內力、應力計算為主。平面桿系有限元法對預應力混凝土連續(xù)梁橋進行分析的步驟：結構的離散和坐標系的建立；單元剛度矩陣的形成；結構剛度矩陣的形成；荷載向量列陣的組成；線性方程組求解；桿件內力及支座反力的計算。按彈性方法對連續(xù)梁內力進行分析計算預應力混凝土連續(xù)梁橋時，采用如下以下假定：1. 把預應力混凝土連續(xù)梁橋視為平面結構，分析理論基于微小變形理論；2. 不考慮橋梁部件受力后幾何尺寸改變所引起的內力的重分配；3. 受力構件始終處于彈性變形狀態(tài)，截面變形符合平截面假設；4. 箱梁頂板內部的內力分布狀態(tài)，不影響連續(xù)梁縱向內力的分布；5. 車道數(shù)量影響梁縱向的受力，計算中應依據(jù)車道數(shù)對梁內的受力進行相應的折減；6. 因為剪滯效應的存在，向梁頂板內里分布不對稱，當翼緣較寬時存在一個有效翼緣寬度，計算時應加以考慮。 基本理論和假定預應力混凝土連續(xù)梁橋的結構分析計算，采用桿系結構有限元分析方法，使用程序計算時，首先應建立一個與真實的結構等價的計算模型。它們大多是按平面桿系有限單元理論按彈性方法對連續(xù)梁內力進行分析計算的。以下對總體設計參數(shù)進行說明：主、邊跨跨徑比：165/190＝，~2的比值范圍內；主梁跨中跨高比：165/＝55，與國內外連續(xù)梁橋的統(tǒng)計資料的30~50的比值相比，主梁高度略顯偏??；主梁根部跨高比：165/＝，在國內外連續(xù)梁橋的統(tǒng)計資料的15~20的比值范圍內。PC箱梁采用掛籃懸臂澆筑施工，梁段劃分為：8m（0號塊），中跨、梁段最大重量156t，掛籃重49t。箱梁內的承托布置：箱梁頂部內外部承托均設1:3的坡度，其間以直線連接，底部承托以1:1過渡。綜上考慮，最終選定：，設置向外2％的橫坡，～，～，邊跨端截面梁高3m，其中9m為等截面，而后至梁根部梁底按二次拋物線變化。 腹板一般厚度為20~60cm，在墩上或靠近橋墩的箱梁根部腹板需適當加厚。表141 腹板間距與頂板厚度腹板間距（m）頂板厚度（m）182028腹板厚度的選定，主要取決于布置預應力筋和澆筑混凝土所需要的間隙等構造要求，箱梁腹板厚度主要考慮以下因素：(1) 腹板主要承受豎向剪應力和扭矩產生的剪應力，根據(jù)剪應力要求選擇腹板的最小厚度；(2) 為了保證混凝土澆筑施工質量，從構造上要求，確定最小厚度。跨中底板厚度一般按構造選定，配有預應力筋時，一般可取20~25cm。根據(jù)上述經驗，梁底按二次拋物線變化至跨中的 ，分別為跨徑的1/。橋梁寬度具體劃分：橋梁總寬度32m；按六車道高速公路特大橋設計，