【正文】 中國市場上在售的新能源汽車都是混合動力汽車。其廢氣排放量比較低。 　　新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機之外所有其它能源汽車。 　　目前在河南省有一家叫做杜馬新能源科技有限公司的企業(yè)正在完全按照上述模式進行商業(yè)化運作，公司在電動汽車整車安裝、動力系統(tǒng)、電池模塊方面有國際性的技術突破，目前受到同行業(yè)的高度關注，有望率先領跑電動汽車行業(yè)，大家很是支持目前擁有這種高科技技術的私營企業(yè)，與國企一較高下。如果國家電網(wǎng)不改變設計，它不可能成為電動汽車領域里的成功者。這種方式必須以電池盲充1000次不損壞為前提，而這樣的電池根本沒有。目前，國家電網(wǎng)公司已經(jīng)高調宣布，要大舉進軍電動汽車充電站，規(guī)劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網(wǎng)絡。 　　5. 在快速更換電池的商業(yè)模式中，車主買到的是不含電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務，在通常情況下，為100輛車提供服務，需要有2倍的電池用于周轉，充電運營商作為電池租賃方本身將擁有全部電池的所有權，這就是充電運營商一身擔起三個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。按照國外的設計和我國在奧運期間建的充電站，每個充電站的投資高達上億元，使每次充電的折舊費高到毫無商業(yè)競爭力的程度。而充電時所消耗的電費基本上是個常數(shù)，對五座電動小汽車而言，每行駛100公里所消耗的電費為710元，是一個很低的數(shù)字。 　　4. 還有一個不可回避的與技術有關的問題，就是充電成本問題。加入這個功能，充電站的商業(yè)性質就發(fā)生了革命性的改變，它所能提供的服務包括了電池的壽命保證，問題是誰有這個金鋼鉆？誰能為用戶提供電池壽命千次以上的質量保證？這是一個關系到這種商業(yè)模式成敗的大問題。燃油汽車的發(fā)展，僅僅需要制造商與用戶的互動，就可以獲得足夠的信息和資源，而電動汽車的商業(yè)化，卻要求必須在汽車制造商、電池制造商、充電運營商以及用戶的互動中才能找到發(fā)展的方向和技術解決方案，其多元化生態(tài)系統(tǒng)的復雜程度至少比燃油汽車高兩個數(shù)量級。 　　2. 燃油汽車的設計和改型，完全可以由汽車制造企業(yè)獨立完成，而電動汽車要想實現(xiàn)快速更換電池，卻必須和電池制造商、充電運營商共同探討、磨合、協(xié)商才能完成，否則，與電池的匹配、與充電站技術手段的吻合都會出現(xiàn)致命的錯位。因此，快速裝卸電池雖然只是一個常規(guī)性的技術問題，解決起來卻也有相當?shù)碾y度。③從側面裝入電池箱，雖然可以使牢固性和快速裝卸同時實現(xiàn)，但需要將車身覆蓋件和車架的模具全部更新，甚至生產(chǎn)線也需要進行傷筋動骨的大調整，沒有幾億元的投資是出不了樣車的，而樣車并不見得可以定型。有三種可選擇的方案：①如果從上往下裝入電池，則需要乘員離開座位，并將座位掀開，十分不方便。在此前提下，可續(xù)駛150公里以上的純電動小汽車，其電池箱的重量將達到200公斤以上。相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環(huán)使用，為車主提供服務，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達標，就可以實現(xiàn)商業(yè)化，要比不能換電車型必須使95％以上電池壽命達標，才能實現(xiàn)商業(yè)化，容易一百倍！ 　　結論已經(jīng)不言而喻：在20到30年內，在燃料電池電動汽車的時代沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車、增程式電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現(xiàn)商業(yè)化的最佳途徑——這就是電動汽車已經(jīng)清晰可見的“真神”！ 　　二、換電式電動汽車必須解決的技術和商業(yè)問題 　　換電式電動汽車所依賴的基本上都是成熟技術，不存在難以突破的技術瓶頸，但要使這種技術路線實現(xiàn)商業(yè)化，還是有一些常規(guī)性的技術問題和運營模式問題需要配套解決。因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達到30％，大量壽命不達標電池的車輛，將使汽車企業(yè)無法應對，價格比車身結構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將名聲掃地，只能慘淡退市，無異于自殺。此外，還有一個作用是盲充模式無法抗衡的，就是：由于電池的工作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發(fā)動機可以很容易實現(xiàn)絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然。而這一切仍然需要在車輛結構上解決電池組的快速裝卸問題、仍然需要保證電池壽命的租賃式運營模式與之配套。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由于結構較為簡單，使制造成本明顯低于混合動力汽車，節(jié)油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。 　　3. 由于采用不換電模式，電池壽命就無法實現(xiàn)理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，采用小電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。而電池管理系統(tǒng)如果細化到對每一單體電池進行監(jiān)測和控制，其造價將與電池相差無幾，這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統(tǒng)本身要消耗15~20％的能量，這就意味著電池里程壽命已經(jīng)損失了僅20％了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統(tǒng)，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上，豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此，國內外的汽車制造廠家都試圖從電池質量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，如果沒有人工維護，采取盲充方式補給電能，電池組的循環(huán)壽命將急劇下降到200次左右，甚至會出現(xiàn)幾十次充電就損壞的情況。而超過100個單體成組后的電池模塊，在人工維護的情況下，壽命只能達到1500次，如果每次充電可以行駛200公里，電池的里程壽命就可以達到30萬公里。而在停車位設立刷卡式充電樁，幾乎所有的車輛都在下班后的同一時間充電，一旦電動汽車的擁有量達到一定規(guī)模，就會產(chǎn)生諧波，對城市電網(wǎng)構成破壞性影響，電網(wǎng)將不堪此負。與不更換電池車型配套的充電方式有三種，一是充電站，二是可在城市小區(qū)和停車位普遍設立的刷卡式充電樁，三是任意民用電插座。因此，國外公司在提出換電池的設想后根本就沒有往下進行，在小型車上更換電池的方案就擱淺了，各國的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力圖在不改變營業(yè)模式的前提下，搞出能夠直接替代燃油汽車的電動汽車。就是有了樣車，還必須有完全與之吻合的出租電池并對電池質量完全負責的充電站相配套，因此，要想實現(xiàn)在小型電動汽車上快速更換電池，就必須進行包括充電站的技術條件和運營方式在內的系統(tǒng)設計，而這絕非汽車制造廠家所能完成的，更重要的是，這樣一來，汽車制造廠商就只提供不裝電池的裸車了，它就成了電動汽車的配角，也就很難拿到政府補貼了。 　　一． 電動汽車“真神”露相！ 　　那么，電動汽車的“真神”究竟應該是什么模樣呢？其實歐洲和日本的公司早在5年前就描繪出來了，就是可快速更換電池的電動汽車。究竟哪種車型、哪條技術路線可以通向完全的商業(yè)化呢？最新的研究表明，上述所有的車型和技術路線都不可能實現(xiàn)完全的商業(yè)化，它們無論將技術水平提高到何種地步，也必須依賴政府的補貼才能生存，因為上述所有的技術路線，都無法解決電池組在盲充情況下的循環(huán)壽命過低的問題，使電池折舊成本居高不下，不可能產(chǎn)生出對汽油燃料成本的競爭優(yōu)勢。而美國是以增程式電動汽車為主攻方向，代表車型是通用公司的Volt。在插電式電動汽車被國際社會共同認可后，很快就發(fā)現(xiàn)，還有很多問題沒有解決，仍然存在不同的發(fā)展方向和路線，電動汽車的全景并沒有因此而清晰?！盵4] 電動汽車商業(yè)化全景揭秘　　以下文章引自“杜馬新能源” 　　電動汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，這一點國內外的學界、業(yè)者和各國政府誰都沒有懷疑過。 　　雖然，國家電網(wǎng)2010年對充電站的投資還沒有最終確定，但“電動汽車充電站的投資也不是很大”，劉心遠稱，“外面說的每個300萬，并不準確。一般而言，同性能電動汽車的價格。 　　劉心放表示，雖然，“很多日本人目前也買不起電動汽車，不過，100公里6至8元的成本，僅僅是傳統(tǒng)汽車的十分之一，這就會產(chǎn)生杠桿效應，會引發(fā)電動汽車市場的快速增長”?！眲⑿姆欧Q，2009年，國家電網(wǎng)曾考察過東京的電動汽車充電站?！眲⑿姆疟硎荆瑖译娋W(wǎng)認為，無論是技術還是市場，都具備了大規(guī)模推廣電動汽車充電站的條件。 　　國家電網(wǎng)押寶電動汽車 將大規(guī)模建設充電站 　　國家電網(wǎng)2010年工作會議上，作為建設智能電網(wǎng)的一部分，國家電網(wǎng)提出，要緊密跟蹤電動汽車發(fā)展趨勢，大規(guī)模建設電動汽車充電站。深度混合動力等失去發(fā)展機會。 　　而且作為混合動力主力的鎳氫電池也將很少補貼，國產(chǎn)電池企業(yè)潛在收益最大。前期的新能源車定義中包括鉛酸電池的項目，而此次明確補貼的動力電池不包括鉛酸電池。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元?！锻ㄖ访鞔_，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為并不可取，電動汽車成為低碳經(jīng)濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景并不樂觀。而在風能、核能發(fā)電尚在發(fā)展階段的我國而言，大力發(fā)展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利于低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展布局。加之目前我國煤炭發(fā)電平均效率只有35%，在這樣的情況下，發(fā)展電動汽車，無異于增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量?，F(xiàn)在用于鋰電池生產(chǎn)的原材料不可能全部進口，主要還是取自國內，但是國內的原材料要通過國際認證，生產(chǎn)出的鋰電池才能被國際認可，所以在原材料認證環(huán)節(jié)上目前還存在一些問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，但是由于美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環(huán)節(jié)上能夠自主研發(fā)，但是在知識產(chǎn)權問題上，還不知如何應對。電動汽車所用的鋰電池都是串聯(lián)或并聯(lián)在一起，如果一致性問題解決不好，那么所生產(chǎn)的鋰電池也就無法大規(guī)模應用于電動汽車。首先是制造的一致性問題。我們與**、美國等走在鋰電池研發(fā)前列的發(fā)達國家相比，中國在鋰電池的制造精度、設備、標準等研發(fā)細節(jié)上存在一定差距?！鼻f童說。所以現(xiàn)在各國對鋰電池的研發(fā)主要是控制它的安全性和穩(wěn)定性。 　　到了2000年前后，人們研制成功了鋰電池。鉛酸電池的安全性能最好，很少出現(xiàn)爆炸、著火等現(xiàn)象，只是儲能效果不太理想?！?看好磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景　　中國電力科學研究院工程師莊童 　　莊童向記者介紹，電動汽車電池的研發(fā)工作經(jīng)歷了從鉛酸電池、鎳氫電池到鋰電池的發(fā)展過程，每一種電池各有利弊?，F(xiàn)在國內的充電站還沒有大規(guī)模地建立起來。目前，家里的一般線路不能為電