車道被占用對城市道路通行能力的影響國賽論文(參考版)
2025-06-30 16:16本頁面
【正文】 end sigma(i)=ab*c。 b=b+data(i,k)。 c=0。for i=1:m a=0。m=size(data,1)。)附錄四：通過視頻1以30s為一個時間段統(tǒng)計(jì)出如下表格：時刻標(biāo)號起始終止上游路口通過的標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)（輛）116:43:0016:43:3011216:43:3016:44:002316:44:0016:44:3018416:44:3016:45:003516:45:0016:45:3016616:45:3016:46:001716:46:0016:46:3010816:46:3016:47:003916:47:0016:47:301016:47:3016:48:0011116:48:0016:48:301216:48:3016:49:001316:49:0016:49:301416:49:3016:50:001516:50:0016:50:301616:50:3016:51:0001716:51:0016:51:301816:51:3016:52:0031916:52:0016:52:302016:52:3016:53:0022116:53:0016:53:302216:53:3016:54:0022316:54:0016:54:30142416:54:3016:55:0002516:55:0016:55:302616:55:3016:56:003316:59:0016:59:3020根據(jù)上面表格可畫出的折線圖通過視頻1以60s為一個時間段統(tǒng)計(jì)出如下表格：時刻標(biāo)號起始終止上游路口通過的標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)（輛）116:43:0016:44:0013216:44:0016:45:0021316:45:0016:46:0017416:46:0016:47:0013516:47:0016:48:00616:48:0016:49:0020716:49:0016:50:0022816:50:0016:51:00916:51:0016:52:001016:52:0016:53:001116:53:0016:54:001216:54:0016:55:00141316:55:0016:56:00191716:59:0017:00:0022根據(jù)上面的表格可畫出如下的折線圖：附錄五data=[29 23 19 22 21 24 23 21 23 20 19 23 24。),ylabel(39。)xlabel(39。plot(x,y,k,q,39。spline39。x=::。) %圖三q=[29 23 19 21 24 23 21 23 20 23 24]。),ylabel(39。plot(t,n)xlabel(39。N(pcu/min)39。t(min)39。+39。o39。)。y2=interp1(tt,n2,x,39。spline39。x=1::30。n1=[ ]。) %圖五t=[ ]。),ylabel(39。,x1,y1,x2,y2)xlabel(39。,tt,n2,39。plot(t,n1,39。spline39。)。y1=interp1(t,n1,x1,39。x1=1::。n1=[ ]。附錄三：論文中各圖像繪制代碼%圖四t=[1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 ]。附錄附錄一：交叉口折減系數(shù)與速度和交叉口之間距離的關(guān)系 交叉口之間的距離(m)速度（km/h）10020030040050060020 25 30 35 40 上表摘自《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》?！?0】城市道路交叉口與路段通行能力計(jì)算方法與公式，2013年13日。【8】北京市市政設(shè)計(jì)研究院，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，出版地：北京 ，2006年6月?！?】時偉、劉喜敏、盧守峰，《一種計(jì)算交通波傳播速度的方法》，力學(xué)學(xué)報，第43卷第5期，2011年9月。【4】張小寧，《交通流理論》，同濟(jì)大學(xué)交通工程運(yùn)輸學(xué)院。六、參考文獻(xiàn)【1】姜啟源、謝金星、葉俊，《數(shù)學(xué)模型（第四版）》，高等教育出版社，2011年1月【2】紀(jì)英、高超，《道路堵塞時排隊(duì)長度和排隊(duì)持續(xù)時間計(jì)算方法》，山東交通學(xué)院。紅燈時長為30秒，也就是紅燈之后30秒直道才開始通車。于是我們把車輛排隊(duì)部分的車輛數(shù)分為里面堵塞兩個車道的車輛數(shù)和最邊緣通行車道的車輛數(shù)來計(jì)算，經(jīng)過這樣的具體處理，得到的模型更加具有可行性和實(shí)際意義；主要缺點(diǎn)是最佳行駛密度和邊緣通行車道的密度是從視頻1采集的數(shù)據(jù)經(jīng)過處理得到的，存在一定的抽樣誤差和處理過程中產(chǎn)生的計(jì)算誤差。模型2的主要優(yōu)點(diǎn)是把事故持續(xù)時間對排隊(duì)長度的影響通過對實(shí)際通行能力的時間積分和對上游路口車流量的時間積分表現(xiàn)出來，簡化了模型；主要缺點(diǎn)是模型中的堵塞密度是通過估算得到的，與實(shí)際情況可能存在一定的誤差。在拓展中采用了方差分析的方法定性地判斷視頻2中事故所處橫斷面實(shí)際通行能力存在顯著性差異，一方面說明了差異函數(shù)變化過程的合理性，另一方面充分利用了數(shù)據(jù)，表明提取的數(shù)據(jù)的抽樣誤差較小。 模型3建立在對前兩個模型的缺點(diǎn)總結(jié)的基礎(chǔ)之上，在定性和定量兩方面各有側(cè)重地描述和分析了事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程，比前兩個更具體、準(zhǔn)確；但是模型3建立的是偏微分方程模型，只能求出近似解，而且求解的過程比較復(fù)雜，計(jì)算和工作量大。五、模型評價模型1比較形象，適用于定性地描述事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程，方法很簡單，操作也很方便；但是沒有深入到事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程的本質(zhì)，不能從本質(zhì)上說明問題。實(shí)際情況下（如視頻1中所示），只有發(fā)生車禍的兩個車道車輛堵塞，而最邊緣的車道始終有車輛通過，那么這里的車隊(duì)長度即為堵塞的兩個車道的長度，很顯然，到達(dá)上游的時間會比理想模型算出的時間要短，即車隊(duì)相對較快地排到上游路口。 問題3中的模型1利用車流波動理論中的集散波理論，推出了路段車輛排隊(duì)長度關(guān)系式，問題3中的模型2引入了交通流的概念，利用流體中的基本原理來得到路段車輛排隊(duì)長度關(guān)系式，兩種方法求出的估計(jì)結(jié)果基本一致，但都是發(fā)生在理想條件下的。（40）從視頻1中得到一組的值如下表十一：表十一 隨時間的變化關(guān)系起始終始相對時間單車道小車單車道大車單車道標(biāo)準(zhǔn)車密度16:42:4016:43:40122716:43:4016:44:40251616:44:4016:45:40330516:45:4016:46:40450516:46:4016:47:40540516:47:4016:48:40631416:48:4016:49:40740416:50:4016:51:40980616:51:4016:52:401040616:52:4016:53:401142716:53:4016:54:401241616:54:4016:55:401350516:55:1016:56:10414作出和t的函數(shù)圖象，并進(jìn)行函數(shù)擬合，得到的表達(dá)式為 （39）將問題1的模型1中的公式（1）的q代入，通過lingo求解可得t=，即從事故發(fā)生開始。 由于該事故路段有三個車道，當(dāng)發(fā)生堵車時，設(shè)定前后兩輛標(biāo)準(zhǔn)車之間的距離為2m，車長為5m，三個車道全部停滿車輛。（38）用matlab求解方程[具體代碼見附錄]可得t=。將上述數(shù)據(jù)代入（26）式可得到下面的一元方程 查閱交通工程的相關(guān)資料可以知道，小型車輛的標(biāo)準(zhǔn)長度為5m，車間安全距離為2m，于是單一車長加上車間距=7m，阻塞車流密
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