車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響論(參考版)
2025-01-11 11:17本頁(yè)面
【正文】 。 七 . 參考文獻(xiàn) [1] 郭冠英，鄒智軍 .道路堵塞時(shí)的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算法 .中國(guó)公路學(xué)報(bào) .第 11卷 第 3 期 .93 頁(yè) 102 頁(yè) .1998. [2] 陳寬明，嚴(yán)寶杰 .道路通行能力分析 .北京：人民交通出版社 .2022. [3] 北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院 .城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范 ：中 國(guó)建筑工業(yè)出版社 .2022. [4] 邵春福，魏麗英，賈賈斌 .交通流理論 .北京：電子工業(yè)出版社 .2022. 附錄 附錄一 關(guān)于調(diào)整公路交通情況調(diào)查車型分類及車輛折算系數(shù)的通知 規(guī)統(tǒng)便字 [2022]126 號(hào) 各省、自治區(qū)、直轄市交通（廳、委），天津、上海市政工程管理局，新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)交通局，各有關(guān)單位： 根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG B01— 2022）關(guān)于車型分類及車輛折算系數(shù)的規(guī)定，并結(jié)合公路交通情況調(diào)查統(tǒng)計(jì)工作的實(shí)際情況，現(xiàn)對(duì)公路交通情況調(diào)查車型分類及車輛折算系數(shù)進(jìn)行調(diào)整。 . 模型三的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：采用車流波動(dòng)理論推算的系列公式，能對(duì)交通干道上多種交通條件下車輛排隊(duì)的長(zhǎng)度距離做出比較客觀的 估算，對(duì)交通通道堵塞的情況亦可估算排隊(duì)長(zhǎng)度。 14 缺點(diǎn)：無(wú)法準(zhǔn)確確定模型中的特定數(shù)值 . 模型二 的優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：該模型中用了眾多表格進(jìn)行了數(shù)據(jù)的處理，并用 Excel 作出圖像，找出了各變量之間的潛在關(guān)系，使得結(jié)果清晰明了，具有說(shuō)服力。 六 . 模型的評(píng)價(jià)與推廣 . 模型 一的 優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：該模型的編程簡(jiǎn)單，可操作性強(qiáng)，模型應(yīng)用圖形來(lái)表示，簡(jiǎn)單明了。 由 ()得 13 1( , ) XW Q C t? () 帶入 dX 、 dT 整理得到 1121( , ) 1( , ) dW Q C RW C C X? ? () 其中 1 2 2 1 2 12 1 1( ) ( ) ( )( ) ( )qdK Q C K C C K C QRX C C Q C? ? ? ? ?? ?? () 121( , ) dtX RW C C X? ?（ 0 tR?? ） () 由 ()、 ()就得到了事故所影響的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度 X 與事故橫斷面實(shí)際通行能力 1C 、事故持續(xù)時(shí)間 R 以及路段上游車流量 Q 的關(guān)系 : ? ?1211 2 1 2 1 1( ) ( )qtXK K Q CKC C Q C C C Q C? ???? ? ? ? () 結(jié)果的分析： 由 ()式可知，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故持續(xù)時(shí)間成正比； 將上式分別對(duì) 1C 、Q 求偏導(dǎo)，可以得到排列長(zhǎng)度與路段上游車流量成正比，與事故橫斷面實(shí)際通行能力成反比。通過(guò)解三角形 RAB，可以求出 1 2 211( , ) ( , )sd TXW C C W Q C? ? () 將公式 ()、 ()帶入 ()，可以推出 2 1 11 2 2 1 2 1( ) ( )( ) ( ) ( )dqR C C Q CX K Q C K C C K C Q??? ? ? ? ? ? () 12( , )dd XTR W C C?? () 由 圖 OA 所確定的二維折線 1( , )X W Q C t? () 即為排隊(duì)長(zhǎng)度與 1( , )WQC 的時(shí)間關(guān)系。 . 模型的求解 圖 B 點(diǎn)，最遠(yuǎn)點(diǎn)為 D，以 dX 、 dT 表示 D 的橫坐標(biāo)、 縱坐標(biāo)。折線 OAB 稱為流暢與擁擠的分界線，分界線下方的車流狀態(tài)是高速度低密度的流暢狀態(tài)，上方是低密度高速度的擁擠狀態(tài)。折線的斜率表示該車的速度。 根據(jù) 圖 5 的上圖 可以推出 ： 12sRQ C RT CQ?? ? () 圖 5 下圖的縱坐標(biāo)表示道路中心線上的不同位置 X。 2C 表示事故處 12 理后道路的通行能力， 持續(xù)時(shí)間為 RB,對(duì)應(yīng)的密度為 2K 。 圖 5. 累計(jì)車數(shù)（ N）與時(shí)間（ t）的關(guān)系圖和車流運(yùn)行軌跡圖 上圖中 Q 表示上游車流量 ，持續(xù)時(shí)間為 OB，對(duì)應(yīng)的密度記為 qK 。 11 圖 . 模型的建立 根據(jù)題意繪出從開(kāi)始發(fā)生車禍到由于車禍所滯留排隊(duì)的車隊(duì)全部疏散期間的累計(jì)車數(shù)與時(shí)間的示意圖，并根據(jù)該圖繪出這期間的車流運(yùn)行軌 跡圖像如 圖5。兩者都是前進(jìn)波。從 A 狀態(tài)到 B 狀態(tài)的波是集結(jié)波。 在流量 —— 密度相關(guān)曲線上，集散波的波速就是割線的斜率、如 圖 4 所示，當(dāng)車流密度從低密度低 流量的 A 狀態(tài)到高密度高流量 B 狀態(tài)時(shí)，集散波的波速是正的，即波沿道路前進(jìn)。虛線的斜率就是波速，虛線 AB 是低密度狀態(tài)向高密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界，它所體現(xiàn)的車流波為集結(jié)波；而 AC 是高密度狀態(tài) 向低密度狀態(tài)轉(zhuǎn)變的分界，它所體現(xiàn)的車流波為疏散波兩種不同的車流波統(tǒng)稱為集散波。進(jìn)入?yún)^(qū)域Ⅱ后，車速明顯降低而密度明顯升高，進(jìn)入?yún)^(qū)域Ⅲ后，速度有所回升而密度有所下降。 兩條虛線分隔出Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ三個(gè)時(shí)間 —— 空間區(qū)域。 車流運(yùn)行狀態(tài)變化圖為在時(shí)間 —— 空間坐標(biāo)系下表示 的一隊(duì) n 輛車運(yùn)行的時(shí)間 —— 空間軌跡（ 如 圖 3） 。 車流中密度經(jīng)過(guò)了由低到高，再由高到低兩個(gè)過(guò)程，車流中兩種不同密度的分界面經(jīng)過(guò)一輛輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱為車流的波動(dòng)。 . 問(wèn)題三的模型建立與求解 . 關(guān)于集散
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