【正文】 模型的簡(jiǎn)化 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)由動(dòng)力總成、三到四個(gè)懸置元件以及車架構(gòu)成，它們均是彈性質(zhì)量體，而ADAMS是多剛體動(dòng)力學(xué)分析軟件，因此需要對(duì)其進(jìn)行合適的簡(jiǎn)化。當(dāng)以上3種方法不能表達(dá)對(duì)象間的復(fù)雜關(guān)系時(shí)，可以通過參數(shù)表達(dá)式來進(jìn)行參數(shù)化。3）參數(shù)化運(yùn)動(dòng)方式：通過參數(shù)化運(yùn)動(dòng)方式，可以方便的指定模型的運(yùn)動(dòng)方式和軌跡。點(diǎn)坐標(biāo)參數(shù)化時(shí)，修改點(diǎn)坐標(biāo)值，與參數(shù)化點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的對(duì)象都將自動(dòng)修改。如果需要仿真按照事先確定好的參數(shù)運(yùn)行，可以由程序預(yù)先設(shè)置好一系列可變的參數(shù)，ADAMS將自動(dòng)進(jìn)行系列仿真，以便于觀察不同參數(shù)值下樣機(jī)性能的變化。在建立模型時(shí)，根據(jù)分析需要，確定相關(guān)的關(guān)鍵變量，并將這些關(guān)鍵變量設(shè)置為可以改變的設(shè)計(jì)變量。該懸置系統(tǒng)采用直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)與副車架之間通過橡膠懸置元件連接，在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速及轉(zhuǎn)速為1320rpm時(shí)有較大的振動(dòng)，因此需要對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行分析及優(yōu)化。在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)中用到了ADAMS/View、ADAMS/Vibration、ADAMS/Insight這三個(gè)模塊。ADAMS是世界上應(yīng)用最廣泛的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真分析軟件。這種方法比較煩瑣且不直觀，有時(shí)甚至是無法完成的。第四章 在ADAMS中發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析與優(yōu)化根據(jù)第三章可知，懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)重要步驟就是對(duì)懸置系統(tǒng)進(jìn)行分析與優(yōu)化，但這個(gè)步驟也是比較復(fù)雜的。發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程可用下圖表示：圖314 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程 本章小結(jié) 本章介紹了進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮的幾個(gè)問題：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成所受的激振力和動(dòng)力總成的物理參數(shù)的測(cè)量；發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的配置規(guī)律；懸置元件的種類及性能；如何評(píng)價(jià)懸置系統(tǒng)以及懸置系統(tǒng)的優(yōu)化。 18）根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)懸置系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，重復(fù)第1111117步驟，直至所設(shè)計(jì)的懸置系統(tǒng)滿足隔振性能要求。 16）校核該懸置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置是否適應(yīng)整車提供的空間，確保不與周圍零部件產(chǎn)生干涉。 14）選擇合適的懸置元件類型和材料。得到合適的解耦水平和模態(tài)頻率。 11）根據(jù)懸置元件的安裝點(diǎn)和安裝角度，以及動(dòng)力總成的慣性參數(shù)，計(jì)算得到發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的各階模態(tài)頻率及振型，并計(jì)算得出六階振動(dòng)在各個(gè)方向上的能量分布，根據(jù)能量法解耦原理確定該懸置系統(tǒng)的解耦水平。 9）按實(shí)際應(yīng)用情況，確定動(dòng)態(tài)負(fù)荷沖擊加速度的數(shù)值。7）分別計(jì)算前、后懸置支撐點(diǎn)上承受的靜態(tài)負(fù)荷。5）確定懸置元件安裝點(diǎn)和安裝方位的可能范圍，并根據(jù)打擊中心理論等懸置設(shè)計(jì)原則確定懸置安裝點(diǎn)和方位的初始值。 3）確定動(dòng)力總成慣性軸的位置，并測(cè)出或估算出動(dòng)力總成繞三個(gè)主慣性軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)流程如下[22]：1）確定動(dòng)力總成的總質(zhì)量，包括內(nèi)部注滿的機(jī)油和冷卻液。3） 設(shè)計(jì)目標(biāo) 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)都可以作為我們的設(shè)計(jì)目標(biāo)，有時(shí)可以單獨(dú)作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，有時(shí)可以組合成一個(gè)整體作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，這與具體的激勵(lì)力，動(dòng)力總成有關(guān)，可以根據(jù)實(shí)際情況加以選擇。此外，動(dòng)力總成的動(dòng)力學(xué)性能也有一些約束條件，比如衰減率、模態(tài)解耦水平、模態(tài)頻率的分布等等?？梢愿鶕?jù)不同的情況，靈活的選擇設(shè)計(jì)變量。1）設(shè)計(jì)變量 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成確定后，系統(tǒng)的慣性參數(shù)也就確定了。這就需要進(jìn)行懸置系統(tǒng)的優(yōu)化。當(dāng)動(dòng)力總成確定之后，系統(tǒng)的慣性參數(shù)也就確定了。 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的優(yōu)化 上述三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，衰減率主要是評(píng)價(jià)隔振器本身，而模態(tài)解耦程度和模態(tài)頻率則主要是評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)的隔振效果。所以一定要將橫向轉(zhuǎn)動(dòng)頻率與激勵(lì)頻率避開，才能減小動(dòng)力裝置的振動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸是繞曲軸軸轉(zhuǎn)動(dòng)的，因此橫向轉(zhuǎn)動(dòng)的模態(tài)是最容易被激發(fā)起來的。隔振設(shè)計(jì)的一個(gè)目標(biāo)就是使這六個(gè)模態(tài)盡可能解耦，特別是繞發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)和上下移動(dòng)模態(tài)。模態(tài)彼此獨(dú)立的情況即為模態(tài)解耦。如果這些模態(tài)是彼此獨(dú)立的，那么就可以把每個(gè)模態(tài)當(dāng)成單自由度系統(tǒng)來處理。2）動(dòng)力總成振動(dòng)耦合的程度 動(dòng)力總成有六個(gè)自由度：三個(gè)移動(dòng)自由度和三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度。 由于發(fā)動(dòng)機(jī)的激勵(lì)力是與轉(zhuǎn)速和頻率有關(guān)的，因此衰減率也與轉(zhuǎn)速與頻率有關(guān)。測(cè)試時(shí)，分別在兩個(gè)支架上安裝加速度傳感器，測(cè)得主動(dòng)加速度和被動(dòng)加速度，懸置元件衰減率的計(jì)算如下式所示： （34） 一般認(rèn)為振動(dòng)的衰減率應(yīng)該在20dB以上，即時(shí)，懸置元件具有良好的隔振效果。 在工程中，懸置元件的衰減率要么通過測(cè)試得到，要么通過有限元等計(jì)算方法得到。動(dòng)力總成隔振效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有三個(gè)：懸置元件的衰減率、動(dòng)力總成振動(dòng)的解耦程度和模態(tài)頻率的分布[1]。這個(gè)系統(tǒng)有六個(gè)自由度，就有6個(gè)相互耦合的振動(dòng)模態(tài)。 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的評(píng)價(jià) 對(duì)于單自由度隔振系統(tǒng)來說，衰減率可以作為評(píng)價(jià)隔振效果的唯一指標(biāo)。通常遵循兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是支架剛度應(yīng)該是隔振器剛度的6～10倍，另一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是支架的最低頻率應(yīng)該是500Hz以上。此外，支架的剛度不足，致使其模態(tài)頻率與激勵(lì)頻率相同時(shí)，還會(huì)引起局部結(jié)構(gòu)的共振，加劇動(dòng)力總成的振動(dòng)。 如果這兩個(gè)支架都非常硬，即剛度趨向無窮大，此時(shí)這個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)的剛度就是懸置元件的剛度。支架具有一定的剛度，可以簡(jiǎn)化為一個(gè)彈簧。 當(dāng)懸置元件兩邊各有一個(gè)支架時(shí)，一個(gè)與動(dòng)力總成相連接，一個(gè)與車架相連接。 懸置支架的設(shè)計(jì) 懸置元件與發(fā)動(dòng)機(jī)或車架可以直接相連，但有時(shí)卻要通過懸置支架連接。主動(dòng)式液壓懸置是控制單元利用作動(dòng)器在響應(yīng)點(diǎn)產(chǎn)生與激勵(lì)相同的同頻、同幅、反相的振動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)最佳減振的液壓懸置，它利用線性實(shí)時(shí)優(yōu)化調(diào)節(jié)技術(shù)，采用閉環(huán)控制。 以上介紹的都是被動(dòng)懸置元件，此外還有半主動(dòng)控制式液壓懸置和主動(dòng)式液壓懸置元件。 液壓懸置具有優(yōu)良的動(dòng)特性，克服了傳統(tǒng)橡膠懸置的某些弱點(diǎn)，可明顯降低汽車振動(dòng)，降低車內(nèi)噪聲，提高乘坐舒適性。圖313 耦合懸置元件與非耦合懸置元件的剛度曲線比較圖 上圖是耦合懸置元件與非耦合懸置元件的剛度曲線比較圖。解耦膜式液壓懸置中，橡膠膜起解耦作用。當(dāng)高頻小幅振動(dòng)時(shí)，解耦盤隨上室內(nèi)壓力波動(dòng)在液室間振動(dòng)，降低了上室的壓力波動(dòng)，從而降低了動(dòng)剛度；低頻大幅振動(dòng)時(shí)，上室壓力波動(dòng)較大，解耦盤被壓力緊緊壓在隔板上，液體經(jīng)慣性通道進(jìn)入下室，從而產(chǎn)生較大的阻尼。解耦式液壓懸置有解耦盤式液壓懸置、解耦膜式液壓懸置兩種。一般來說，高頻時(shí)非耦合液壓懸置元件的剛度比橡膠懸置元件大。因此對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的搖擺和路面的沖擊隔離非常好。圖312為非耦合液壓懸置元件與橡膠懸置元件阻尼和剛度的比較。由于節(jié)流孔C直徑較小，液體流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生較大阻尼，消耗振動(dòng)能量。橡膠主簧1和橡膠膜3圍成液室，室內(nèi)充滿粘性不可壓縮液體，帶節(jié)流孔的隔板把液室分為A、B兩室，經(jīng)節(jié)流孔相連。液壓懸置元件的結(jié)構(gòu)有很多種，大致可以分非耦合的液壓懸置元件和耦合的液壓懸置元件兩類[1] [36] [37] [38]。 液壓懸置元件 圖39 液壓懸置元件只使用橡膠懸置元件，很難產(chǎn)生很大的振動(dòng)阻尼，為了改善沖擊等過大的振動(dòng)，懸置元件必須具有很大的阻尼力，這就產(chǎn)生了液壓式懸置。剛度和阻尼都大時(shí)，有利于隔離低頻振動(dòng)，但卻不利于高頻隔振；當(dāng)剛度和阻尼都小時(shí)，有利于高頻隔振，卻不利于低頻隔振。3）傾斜式：傾斜式壓縮、剪切特性均好，用于振動(dòng)輸入大、支承質(zhì)量大的場(chǎng)合。橡膠懸置元件的基本結(jié)構(gòu)主要有三種[34]：1）壓縮式：壓縮式壓縮剛度大，剪切剛度小，用于振動(dòng)輸入小、支承質(zhì)量大的場(chǎng)合。橡膠懸置元件可以用簡(jiǎn)單的彈簧－阻尼模型來表示。目前還出現(xiàn)主動(dòng)控制的懸置元件，它能夠根據(jù)不同的工況自動(dòng)調(diào)整剛度、阻尼，更好的滿足NVH性能的要求。理想的懸置元件的剛度曲線和阻尼曲線如下圖所示[1]：圖36 理想懸置元件的剛度（阻尼）曲線傳統(tǒng)的橡膠懸置元件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但其阻尼小且在高頻時(shí)其剛度較大，因而不利于提高汽車的乘坐舒適性。為保證節(jié)點(diǎn)位于后懸置之后，應(yīng)使怠速頻率低于動(dòng)力總成共振頻率[5]。當(dāng)激振頻率趨于動(dòng)力總成剛體共振頻率時(shí)，節(jié)點(diǎn)位置向前移動(dòng)，這時(shí)系統(tǒng)繞打擊中心作俯仰運(yùn)動(dòng)的剛體模態(tài)和一階彎曲模態(tài)。 在動(dòng)力總成橫置的FF式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)嚴(yán)格控制彎曲模態(tài)振型節(jié)點(diǎn)在懸置系統(tǒng)中的位置。懸置系統(tǒng)一般采用四點(diǎn)支承，其中一點(diǎn)為輔助點(diǎn)。 （3）發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器及差速器成為一體，所以瞬態(tài)變化劇烈。（1）因降低發(fā)動(dòng)機(jī)的扭轉(zhuǎn)剛度有一定的難度，很難確保對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)激勵(lì)的隔離。因此FF式的驅(qū)動(dòng)反力矩為FR式的3～4倍。這一傾覆力矩主要由后懸置來承擔(dān)，力矩方向與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向相反，因此在后懸置一側(cè)的元件上將產(chǎn)生很大的額外壓縮負(fù)荷。另一方面，為了減小怠速及中高速區(qū)域的振動(dòng)噪聲，要求懸置元件具有較小的剛度以取得良好的隔振性能。動(dòng)力總成橫置的FF式汽車驅(qū)動(dòng)軸平行于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，動(dòng)力總成輸出扭矩和驅(qū)動(dòng)反力矩都作用在動(dòng)力總成前后懸置上；動(dòng)力總成縱置的FF式汽車驅(qū)動(dòng)軸垂直于發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，扭矩激勵(lì)作用在車輛前懸置上，驅(qū)動(dòng)反力矩作用在變速箱懸置上。 2）動(dòng)力總成前置前驅(qū)式汽車（FF式）[5] [22]： 動(dòng)力總成前置前驅(qū)是轎車的主要?jiǎng)恿偝刹贾梅绞?。在?dòng)力總成質(zhì)心的左右各有一個(gè)懸置，在變速器后部選用一點(diǎn)或者兩點(diǎn)懸置，組成三點(diǎn)或者四點(diǎn)式懸置系統(tǒng)。動(dòng)力總成的布置方式不同，則懸置元件的受力特點(diǎn)也不同，因此懸置元件的布置特點(diǎn)也不同，下面就幾個(gè)比較常用的布置方式加以介紹： 1）動(dòng)力總成前置后驅(qū)式汽車（FR式）[5]： 動(dòng)力總成前置后驅(qū)型汽車多采用大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。后輪驅(qū)動(dòng)汽車動(dòng)力總成布置型式有以下四種：（1）動(dòng)力總成在汽車前部縱置；（2）發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車前部布置，并通過傳動(dòng)軸與布置在后部的變速箱相連；（3）動(dòng)力總成在汽車后部縱置或橫置；（4）動(dòng)力總成在汽車中部縱置或橫置。 汽車傳動(dòng)系的布置方式（包括汽車驅(qū)動(dòng)方式和動(dòng)力總成布置型式）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)配置方式有重要影響。2）采用非線性、變剛度的懸置結(jié)構(gòu)以同時(shí)隔離高頻小激勵(lì)引起的振動(dòng)和限制低頻大激振時(shí)的引起的振動(dòng)位移。在汽車加速行駛或轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，動(dòng)力裝置產(chǎn)生的慣性力，可能使動(dòng)力裝置產(chǎn)生較大的位移。 如果動(dòng)力總成的位移過大，將使動(dòng)力總成本身或進(jìn)排氣管、操縱機(jī)構(gòu)、管路、接線等和周圍的機(jī)件相碰，產(chǎn)生損傷；同時(shí)懸置元件也容易損壞。后懸置還起著限制動(dòng)力總成前后位移的作用。與后懸置相比，前懸置遠(yuǎn)離動(dòng)力總成的質(zhì)心，因此動(dòng)力總成的垂直靜負(fù)荷主要由后懸置承擔(dān)，而前懸置主要承受扭轉(zhuǎn)負(fù)荷。圖35 會(huì)聚式懸置系統(tǒng)簡(jiǎn)圖 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的配置特點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的配置有其一定的規(guī)律，不同位置的懸置元件其受力狀況、剛度要求等均不同。除了有良好的穩(wěn)定性外，會(huì)聚式的最大優(yōu)點(diǎn)就是可以通過調(diào)節(jié)懸置傾斜角和安裝位置，來獲得六個(gè)完全獨(dú)立的懸置系統(tǒng)的振動(dòng)模態(tài)，而無需將各懸置布置在包含發(fā)動(dòng)機(jī)重心的平面內(nèi)，因此具有一定的價(jià)值。 斜置式懸置布置的懸置系統(tǒng)的彈性中心較低，在設(shè)計(jì)中通過傾角及位置的調(diào)整容易使其彈性中心落在或接近動(dòng)力總成的主慣性軸上。斜置式懸置布置還有一個(gè)特點(diǎn)：系統(tǒng)六個(gè)自由度的剛度都和懸置的傾斜角有關(guān)，因此只要合理選擇傾斜角，就能使系統(tǒng)的六個(gè)固有頻率落在所期望的范圍內(nèi)[33]。 圖33 平置式懸置系統(tǒng)簡(jiǎn)圖 2) 斜置式 斜置式是目前使用最廣泛的懸置布置方式，既有較強(qiáng)的橫向剛度又有足夠的側(cè)傾柔度。在這種布置方式中每個(gè)懸置的三個(gè)互相垂直的剛度軸分別和懸置系統(tǒng)的坐標(biāo)軸、平行，如下圖所示。 懸置布置形式 根據(jù)懸置元件動(dòng)力模型的分析可知，每個(gè)橡膠懸置都可以看作由三個(gè)相互垂直的粘彈簧組成的隔振器，按照這三個(gè)彈簧的剛度軸線和參考坐標(biāo)系軸線間的相對(duì)位置關(guān)系，懸置系統(tǒng)橡膠墊的布置方式可以分為平置式、斜置式、會(huì)聚式三種[22] [23]。 圖32 四點(diǎn)支承懸置系統(tǒng) 3）五點(diǎn)支承在重型汽車上，因?yàn)槠鋭?dòng)力總成質(zhì)量和長(zhǎng)度大，為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體后端面與飛輪殼接合面上產(chǎn)生過大的彎矩，一般在變速器上增加一個(gè)輔助支點(diǎn)，從而形成五點(diǎn)式懸置。但經(jīng)過合理設(shè)計(jì)，仍可滿足四缸機(jī)，更能滿足六缸機(jī)的要求。三點(diǎn)支承具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間少、容易設(shè)計(jì)和不易產(chǎn)生定位干涉等優(yōu)點(diǎn)；其缺點(diǎn)是穩(wěn)定性較差,發(fā)動(dòng)機(jī)的定位不可靠,懸置系統(tǒng)容易損壞。值得推薦的是前懸置采用兩點(diǎn)左、右斜置，后端一點(diǎn)緊靠主慣性軸的布置方案。因?yàn)樵谡駝?dòng)比較大時(shí)，如果懸置點(diǎn)的數(shù)目增多，當(dāng)車架變形時(shí)，有的懸置點(diǎn)會(huì)發(fā)生錯(cuò)位，使發(fā)動(dòng)機(jī)或懸置支架受力過大而造成損壞[32]。懸置系統(tǒng)可以有5點(diǎn)懸置。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成是通過懸置元件支承在副車架上的，而懸置元件是粘性、彈性元件，二者構(gòu)成了振動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)于這個(gè)復(fù)雜的振動(dòng)系統(tǒng)，懸置點(diǎn)的數(shù)量和懸置元件的布置形式直接影響著整個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)的固有特性以及六個(gè)自由度振動(dòng)的耦合情況。由于本發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)質(zhì)量大、體積大，為方便測(cè)量提高精度，可將懸置系統(tǒng)分為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成和離合器總成兩部分進(jìn)行測(cè)量[31]。復(fù)擺法和扭擺法原理簡(jiǎn)單，設(shè)備要求不高，測(cè)量誤差較小。通常的測(cè)量方法有計(jì)算法和實(shí)驗(yàn)法兩種。力矩平衡法也是常用的質(zhì)心測(cè)量方法，尤其是用于稱量法不易實(shí)現(xiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)豎直方向高度質(zhì)心位置的測(cè)量，其操作方法簡(jiǎn)單，實(shí)驗(yàn)設(shè)備要求不高。測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成質(zhì)心時(shí)采用全局坐標(biāo)系，即：以發(fā)動(dòng)機(jī)有皮帶輪的端面與曲軸中心線交點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)，軸與曲軸中心線平行并指向變速箱側(cè)，軸為豎直向上，軸由右手定則確定； 質(zhì)心位置的測(cè)量方法很多，常用的有稱量法、力矩平衡法和懸吊法。對(duì)于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)，其主要激勵(lì)力（矩）各不相同，因此確定發(fā)動(dòng)機(jī)的主要激勵(lì)力（矩）對(duì)于進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)非常重要。1）發(fā)動(dòng)機(jī)激振力的測(cè)量來自于運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)的激振力是汽車的主要激勵(lì)源之一。本章將針對(duì)上述幾個(gè)問題進(jìn)行論述。同時(shí)，為了使振動(dòng)迅速衰減，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置還應(yīng)具有適當(dāng)?shù)淖枘?，這是發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)的另一個(gè)要求。從隔振角度來說，希望懸置越軟越好，以將振動(dòng)隔離到最??；而從支承和限位角度來說，考慮到空間結(jié)構(gòu)的緊湊性和有限性，又希望懸置越硬越好，最好將發(fā)動(dòng)機(jī)固定不動(dòng)。3）隔振作用：一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置必須阻止由于路面不平而傳給發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和沖擊；另一方面，它要阻止作為振源的發(fā)動(dòng)機(jī)向車架傳遞振動(dòng)力。而且重量要盡可能的均勻分配在每個(gè)懸置元件上，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成的重心應(yīng)該在幾個(gè)懸置元件中間。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)功能總結(jié)如下：1）支承作用：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置是一個(gè)支承元件。發(fā)動(dòng)