【正文】 40總 分評 語： 組長簽字： 年 月 日指導(dǎo)教師評分（30% ）評閱教師評分（ 20%）答辯小組評分（50%） 成績（五分制）注：畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績應(yīng)由答辯小組根據(jù)指導(dǎo)教師評定成績（30%） 、論文評閱成績（20%）和答辯成績（50%）綜合評定。50創(chuàng) 新 對前人工作有改進(jìn)或突破，或有獨(dú)特見解。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論 文）進(jìn) 度 安 排 表時(shí) 間 計(jì) 劃 完 成 內(nèi) 容第 1 周 完成任務(wù)書及開題報(bào)告并提交指導(dǎo)老師第 2 周 檢索和整理與課題相關(guān)的中、英文文獻(xiàn)資料第 3 周 查閱 A320 飛機(jī)的手冊第 4 周 構(gòu)思本課題的主要設(shè)計(jì)思路，列出論文的結(jié)構(gòu)大綱第 5 周 對 A320 機(jī)型的空調(diào)原理進(jìn)行分析第 6 周 對 A320 機(jī)型的常見故障進(jìn)行分析第 7 周 編寫緒論，匯總資料，完成論文初稿第 8 周 對論文初稿進(jìn)行格式規(guī)范編輯第 9 周 完成論文的第二稿第 10 周 對論文進(jìn)行定稿審核并提交指導(dǎo)老師第 11 周 對論文再次進(jìn)行修訂并提交指導(dǎo)老師第 12 周 對論文進(jìn)行最后審定并提交指導(dǎo)老師第 13 周 準(zhǔn)備畢業(yè)答辯指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師： 年 月 日附件三中國民航大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)教師評閱表課題名稱 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)原理和故障分析 指導(dǎo)教師 徐美健學(xué)生姓名 司宇 專 業(yè) 飛行器動(dòng)力工程評 價(jià) 內(nèi) 容 評分畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文稿規(guī)范性，主要包括：摘要、正文、參考文獻(xiàn)等（滿分 20）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量，主要包括：問題綜述、基本概念及問題分析、解決問題的基本方法步驟和設(shè)計(jì)方案及實(shí)現(xiàn)、總結(jié)等（滿分 50）外文翻譯（滿分 10 分）工作態(tài)度、網(wǎng)上周志填寫及任務(wù)完成情況（滿分20）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總 分評 語： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日附件四中國民航大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）評閱教師評閱表課題名稱 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)原理和故障分析 評閱教師學(xué)生姓名 司宇 專 業(yè) 飛行器動(dòng)力工程評 價(jià) 內(nèi) 容 評 分畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文稿規(guī)范性，主要包括：摘要、正文、參考文獻(xiàn)等（滿分 20）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量，主要包括：問題綜述、基本概念及問題分析、解決問題的基本方法步驟和設(shè)計(jì)方案及實(shí)現(xiàn)、總結(jié)等（滿分 50）符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，工作量飽滿，具有一定的難度（滿分 20）對前人工作有改進(jìn)或突破，或有獨(dú)特見解（滿分 10 分）畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）總 分評 語： 評閱教師簽字： 年 月 日附件五中國民航大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯評語及成績評定表課題名稱 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)原理和故障分析學(xué)生姓名 司宇 專 業(yè) 飛行器動(dòng)力工程答辯小組成員評價(jià)內(nèi)容 具體要求 滿分 評分報(bào)告內(nèi)容思路清晰；概念清楚，語言表達(dá)準(zhǔn)確。對 A320 機(jī)型空調(diào)系統(tǒng)的常見故障進(jìn)行分析，用具體的排故步驟與方法說明實(shí)際工作中故障的排除過程。二、課題的任務(wù)和要求 論文主要針對 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障的分析，并結(jié)合手冊和一些排故的經(jīng)驗(yàn)有效的排查故障；翻譯（原文及譯文） ，其中中文部不少于 2022 字，應(yīng)按指定的外文翻譯資料翻譯，并且應(yīng)在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開始后兩周內(nèi)完成；論文正文部分字?jǐn)?shù)應(yīng)不少于 10000 字；論文完成期限：自 2022 年 7 月 10 日至 2022 年 10 月 10 日。本課題研究了 A320 機(jī)型空調(diào)系統(tǒng)的工作原理，并結(jié)合 A320 空調(diào)系統(tǒng)的典型故障進(jìn)行分析。西布里奇. 飛機(jī)系統(tǒng)[M]. 航空工業(yè)出版社,2022 年[21] 朱春玲. 飛行器環(huán)境控制與安全救生[M]. 北京航空航天大學(xué)出版社,2022 年[22] 李慶杰. A320 機(jī)型空調(diào)系統(tǒng)故障原因分析[J]. 民航科技,20221 年[23] 黃傳勇,胡焱,彭衛(wèi)東. A320 飛機(jī)系統(tǒng)[M]. 中國民航飛行學(xué)院,2022 年[24] 劉永健. A320 空調(diào)/引氣系統(tǒng)故障淺析[J]. 航空維修與工程,20224 年[25] 高松. A320 型飛機(jī) PACK 工作原理及超溫故障分析[J]. 航空維修工程,2022 年[26] 吳克成. A320 系列飛機(jī)空調(diào)功能概述及過熱故障分析[J]. 民航科技,2022 年[27] 宋靜波. 飛機(jī)構(gòu)造基礎(chǔ)[M]. 航空工業(yè)出版社,2022 年[28] 賈寶惠,高蕾,杜宜東. 基于 FTA 的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)安全性分析[J]. 航空維修工程,2022 年[29] 陸晶文. 淺析飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)[J]. 中國科技信息,2022 年[30] Airbus 320 Aircraft Maintenance Manual 飛機(jī)維修手冊[31] Airbus 320 Fault Isolation Manual 故障隔離手冊[32] Airbus 320 Trouble Shooting Manual 排故手冊附件二中國民航大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告姓 名 司宇 班 級(jí) 120223 學(xué) 號(hào) 121130151課題名稱 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)原理和故障分析 指導(dǎo)教師 徐美健一、課題的目的和意義空調(diào)系統(tǒng)是飛機(jī)的重要系統(tǒng)之一，也是各類故障的高發(fā)區(qū)域，保證空調(diào)系統(tǒng)穩(wěn)定的工作是確保飛機(jī)良好環(huán)境的基礎(chǔ)。莫伊爾三、課題完成后應(yīng)提交的文本、計(jì)算、圖表、實(shí)驗(yàn)報(bào)告等清單畢業(yè)設(shè)計(jì)論文文本及中文和英文摘要（紙質(zhì)和電子版） ；外文資料翻譯（原文及譯文） 。當(dāng)我們在工作中遇到空調(diào)系統(tǒng)地故障時(shí)，使我們能夠充分的結(jié)合手冊和一些排故的經(jīng)驗(yàn)，迅速判斷故障原因，利用理論作為基礎(chǔ)，深入分析故障現(xiàn)象，快速的排除故障，節(jié)約排故時(shí)間，提高飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的可靠性，促進(jìn)整個(gè)機(jī)隊(duì)的維護(hù)水平。如何迅速地查找故障和正確地判斷故障的原因是一個(gè)機(jī)務(wù)工作者直接所需要面對的問題。我在這里向老師說聲：謝謝您！回想起做畢設(shè)的過程，我覺得真的挺艱辛的，工作不能耽誤了，還得利用休息時(shí)間搜集材料做畢設(shè)，這個(gè)過程給我留下了深刻的印象，終生難忘?。∵€有在做畢設(shè)的過程中，我又學(xué)到了許多以前不知道或不太明白的知識(shí)，自己領(lǐng)會(huì)了不少的東西，對空調(diào)這個(gè)系統(tǒng)的工作與原理有了更深入的了解，為我今后的工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。畢竟我不在學(xué)校，不能及時(shí)地與輔導(dǎo)老師相溝通，缺少同學(xué)們之間的交流，還有查找資料十分不方便。本文是在導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的。阿倫中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）25參考文獻(xiàn)[1] 刁雄. A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障的分析與處理[J]. 航空維修與工程,2022 年[2] 姚捷. A320 飛機(jī)空調(diào)/引氣系統(tǒng)常見故障[J]. 江蘇航空,2022 年[3] 沈燕良. 飛機(jī)系統(tǒng)原理[M]. 國防工業(yè)出版社,2022 年[4] 伊恩我們應(yīng)該清楚的了解故障相關(guān)的系統(tǒng)和導(dǎo)致該故障的原因，才能做到事半功倍。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我對 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)有了一個(gè)詳細(xì)的認(rèn)識(shí)，這將有利于以后的實(shí)際工作。我從資料的收集中，掌握了很多關(guān)于 A320空調(diào)系統(tǒng)各個(gè)方面的知識(shí)，讓我對我所學(xué)過的知識(shí)有所鞏固和提高，并且讓我對A320 空調(diào)系統(tǒng)常見故障和排故程序有所了解。中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）24第 5 章 總結(jié)本文介紹 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組成和其工作原理，收集一些有關(guān) A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障實(shí)例，分析和總結(jié)了 A320 空調(diào)系統(tǒng)的最主要故障原因及解決方案。在進(jìn)行 A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的維護(hù)工作中，碰到的故障現(xiàn)象和原因是多種多樣的。真正的排故是建立在經(jīng)驗(yàn)的積累之上的，沒有一個(gè)良好的故障總結(jié)機(jī)制，是不能夠使排故工作做好的，完成了一個(gè)良好的總結(jié)之后才能說真正的排完了故障。所以，在定檢維護(hù)和排故工作中，一定要注意檢查管接頭的連接情況，防止?jié)B漏的發(fā)生。而且，如果 ACM 故障，一般都會(huì)有 CFDS 信息，通過空調(diào)溫度控制測試，也可以對其進(jìn)行有效測試。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，可舍棄嚴(yán)格二分法，而采用就近斷開測量的辦法，每拆開一個(gè)蓋板可斷開往返環(huán)路的兩個(gè)接頭，例如，對于L WING LOOP A信息，可拆開翼根的 621AB蓋板，分兩次斷開 21HF 和 81HF,28HF 和 29HF 兩個(gè)接頭進(jìn)行測量，即可以判斷出故障環(huán)路在大翼還是在空調(diào)艙，從而減少打開蓋板數(shù)量。 空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù)在空調(diào)系統(tǒng)中，最困難的是引氣滲漏探測環(huán)路的測量，該環(huán)路由于性能下降，經(jīng)常會(huì)給出大翼或 APU 引氣滲漏的假警告，從而引起 APU 引氣的自動(dòng)關(guān)斷。而水箱增壓空氣管道上的氣濾出現(xiàn)非計(jì)劃更換的機(jī)會(huì)則較大。電子艙通風(fēng)空氣的兩個(gè)氣濾是兩 A 檢更換一次，更換方便，更換周期短，很少有由它堵塞引起的故障。在空調(diào)系統(tǒng)中，由于氣濾堵塞還會(huì)引發(fā)流量控制活門（FCV）故障。所以，當(dāng)組件出口溫度高，而主次熱交換器裝機(jī)時(shí)間并不長時(shí)，便可以考慮冷凝器的故障。所以在航線維護(hù)工作中，應(yīng)通過測試 ACM 轉(zhuǎn)動(dòng)力矩的辦法來給出準(zhǔn)確的判斷。造成這種現(xiàn)象的主要原因是由于再加熱器的堵塞會(huì)使得 ACM 渦輪進(jìn)口壓力偏低，影響了 ACM 的正常工作。當(dāng)再加熱器出現(xiàn)堵塞時(shí)，常會(huì)伴隨空氣壓縮機(jī)（ACM）啟動(dòng)比較困難，轉(zhuǎn)速偏低，沖壓空氣排氣量較小等。中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）22 再加熱器及冷凝器的堵塞及內(nèi)漏雖然主次熱交換器已經(jīng)為其隔離了不少灰塵雜質(zhì)，但由于再加熱器隔柵較密，流經(jīng)它的又是高流速的壓縮空氣，導(dǎo)致其更易出現(xiàn)變形堵塞，引起空調(diào)組件過熱。主次熱交換器的計(jì)劃更換時(shí)間是 3C 檢，但鑒于中國的環(huán)境狀況，大多數(shù)航空公司已將其提前到 2C 檢甚至更早。因此，當(dāng)堵塞發(fā)生時(shí)，只有換件。由于氣濾及類氣濾部件普遍工作在高溫環(huán)境中，停留在其上的灰塵雜質(zhì)通常會(huì)被燒結(jié)，日積月累，便造成氣路的堵塞。座艙增壓系統(tǒng)可靠性較高，導(dǎo)致座艙壓力不能保持的故障較少，多數(shù)由于其他系統(tǒng)導(dǎo)致座艙壓力不能保持的情況較多，當(dāng)座艙壓力不能保持時(shí)，主要判斷為CPC，外流活門等部件，若觸發(fā) CAB PR EXCESS CAB ALT 信息，座艙壓力不能保持，其主要因素在于空調(diào)艙管路漏氣、引氣系統(tǒng)存在漏氣，蒙皮損傷或客艙、貨倉封嚴(yán)等方面，可依據(jù) TSM213100810809 進(jìn)行排故工作。人工增壓控制方式：外流活門由人工馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，活門位置信號(hào)和壓力信號(hào)通過 CPC1 反饋給 ECAM。系統(tǒng)工作方式分為自動(dòng)方式和人工方式。 若無相應(yīng)歷史記錄，則進(jìn)入 TEST 界面對 AEVC 進(jìn)行測試，大約兩分鐘后會(huì)出現(xiàn)測試報(bào)告，若顯示 TEST OK，ECAM 上信息消失，則直接放行飛機(jī)，航后繼續(xù)觀察，若報(bào)告顯示故障指向AEVC，則依據(jù) MEL212610 放行；若故障指向蒙皮熱交換進(jìn)口旁通活門，則依據(jù)MEL212603 放行；若故障指向蒙皮熱交換出口旁通活門，則依據(jù) MEL212606 放行。 冷 卻 空 氣 為 電 子 艙 內(nèi) 空 氣 ， 通 過 蒙 皮 熱 交 換 器 循環(huán)，部分空氣排出機(jī)外，部分空氣排入前貨艙地板下。 半 開 路 循 環(huán) 構(gòu) 型 ， 當(dāng) 飛 機(jī) 在 地 面 油 門 桿 在 起 飛 位 ， 且 蒙 皮 溫 度 高 于 35 攝 氏 度 ，或 者 飛 機(jī) 在 空 中 ， 且 蒙 皮 溫 度高于 35 攝 氏 度 。冷卻空氣為外界大氣，對飛機(jī)部件冷卻后排出機(jī)外。 電 子 設(shè) 備通風(fēng)系統(tǒng)正常工作狀態(tài)有三種構(gòu)型：中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）20開路循環(huán)構(gòu)型：當(dāng)飛機(jī)在地面，且油門桿不在起飛位，蒙皮溫度傳感器所測的外界溫度大于 12 攝氏度。此時(shí)可斷開活門一端的軟管，并用堵蓋堵住接頭，這樣便可以進(jìn)行故障隔離。另外，當(dāng)空調(diào)組件工作穩(wěn)定而且駕駛艙以及客艙的溫度都穩(wěn)定后，接通熱空氣電門，然后再將三個(gè)區(qū)域溫度控制開關(guān)扳到全熱位，組件流量也相應(yīng)增大，如果增加量為 ～，則說明流量控制活門的開度基本正常?！　×髁靠刂苹铋T的開度不夠　　 此類故障比較容易判斷。如果在檢查中發(fā)現(xiàn)壓氣機(jī)過熱管路已漏氣或過熱傳感器已打開通氣，此時(shí)出氣量雖然非常小，但還是足以放掉流量活門打開腔的氣壓，從而導(dǎo)致活門打不開。首先從流量活門上拆下壓力管路，確認(rèn)活門上游的確有氣壓存在，然后檢查壓氣機(jī)過熱管路是否有滲漏，以及過熱傳感器是否已打開通氣。否則，就是由氣動(dòng)原因引起的。氣動(dòng)關(guān)閉的原因則有：氣源不足或壓氣機(jī)過熱。由此可知，流量活門關(guān)閉的原因分別有電控關(guān)閉和