【正文】 屹立于成都市南大門的跨線斜拉橋，對(duì)成都市的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，以及早日把成都建成國(guó)際大都市將發(fā)揮巨大的作用。成鐵工程人以“甘灑汗水繪彩虹，美化蓉城作貢獻(xiàn)”的光榮感和責(zé)任感，奮力拼搏，攻克了修建斜拉橋的挖深孔樁、澆筑索塔、掛索張拉三大難題，成鐵工程集團(tuán)公司繼青龍場(chǎng)鋼管拱橋之后在成都市塑造了又一座豐碑。尤其斜拉橋更是高懸于都市空中的一顆明珠。被譽(yù)為“天府第一橋”的成都火車南站立交橋橋群，是目前西南地區(qū)城市立交橋之最。斜拉橋工地還被評(píng)為四川省級(jí)“安全標(biāo)準(zhǔn)工地”。六是斜拉橋系成都市“五路一橋”工程中獨(dú)具風(fēng)格的大橋，全國(guó)政協(xié)、鐵道部、省市、鐵路局領(lǐng)導(dǎo)都極為關(guān)注。五是采用了鋼絞線張拉工藝，拉索鋼絞線張拉裝置安全可靠，方便有效。實(shí)施了索塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，安全可靠，既保證了斜拉索掛索的順利施工，又確保了電化鐵路安全萬(wàn)無(wú)一失，對(duì)解決此類特定條件下的斜拉橋施工重要難題提供了經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，有效地解決了鋼筋密、接頭多、氣溫高等因素引起的焊接勞動(dòng)強(qiáng)度大、焊接質(zhì)量下降等問題，確保了鋼筋工程施工質(zhì)量，明顯減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度。同時(shí)，由于頂推過程前對(duì)76m長(zhǎng)的鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，滿足鋼結(jié)構(gòu)支架前端下?lián)喜课慌c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，成功實(shí)施電化鐵路站場(chǎng)大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)，保證了列車行車安全和施工安全，拓寬了該類支架橫跨十股及以上電化鐵路的應(yīng)用范圍。被譽(yù)為川西平原第一深井的樁基人工開挖成功，為解決成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基施工技術(shù)難題積累了經(jīng)驗(yàn)。（）經(jīng)技術(shù)改進(jìn)為挖孔樁（）。斜拉橋在我局尚屬首次施工，加之位置特殊，結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計(jì)及施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料，使斜拉橋成為技術(shù)含量高、施工難度大、質(zhì)量不易控制、對(duì)行車及施工安全威脅突出的工程。2號(hào)墩與主塔融為一體，形成墩塔固接體系，該墩左右承臺(tái)下各設(shè)23根樁。斜拉索在主梁上的間距為6 m，～,。主梁橫梁為T形斷面，標(biāo)準(zhǔn)間距為6m。主塔采用A形塔，,箱形斷面,設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋粗鋼筋，塔內(nèi)設(shè)置勁性骨架，下橫梁內(nèi)設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束。成都火車南站斜拉橋主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益報(bào)告位于成都火車南站的跨線斜拉橋，設(shè)計(jì)為雙向八車道，主塔南側(cè)大跨端跨度124m，橫跨車站一、二旅客站臺(tái)及十股鐵道（），橋面距軌面15 m左右。Project項(xiàng)目管理軟件在斜拉橋工程中的成功應(yīng)用，使得該工程工期安排、進(jìn)度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動(dòng)態(tài)管理可控有序，且取得較好效果。牽出一定長(zhǎng)度后便割去端頭，滿足對(duì)稱張拉的空間要求。通過自制張拉聯(lián)接器、YCW400千斤頂、壓力傳感器、19孔錨具進(jìn)行斜拉索張拉，直至達(dá)到初張索力目標(biāo)值為止。鑒于成都南站跨線斜拉橋索塔內(nèi)空狹小，發(fā)生索塔南北兩側(cè)的1116斜拉索張拉過程中張拉桿端頭相碰，致使張拉施工無(wú)法進(jìn)行。拉索錨頭軟牽引全過程連續(xù)、平穩(wěn)，可操作性強(qiáng)，安全威脅小，較好地解決了索長(zhǎng)量重的拉索安裝技術(shù)難題。對(duì)牽引力最大（約50t）的14～16拉索，則應(yīng)用了錨頭軟牽引安裝工藝，通過自制聯(lián)接器將錨頭接長(zhǎng)，YCW100千斤頂張拉牽引（最大牽引力可達(dá)到90t，牽引長(zhǎng)度約3m），5孔錨具臨時(shí)錨固。對(duì)牽引力較小的1～5拉索采用10t葫蘆直接將錨頭牽出錨板旋入錨固螺母固定。斜拉橋橋面較寬，索塔傾角大，橋下系電化鐵道站場(chǎng)，故索塔張拉端掛索，未采用傳統(tǒng)的塔吊方式，取而代之的是塔頂萬(wàn)能桿件桁梁結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)向滑輪、卷?yè)P(yáng)機(jī)提升、操作工人乘坐附著在塔柱上的升降掛籃安裝。主梁施工還應(yīng)用了主梁索道管定位埋設(shè)工藝、預(yù)應(yīng)力長(zhǎng)鋼束先成孔后分段穿束工藝、合龍段的鎖定及澆筑工藝。即模擬作用于支架上的主梁節(jié)端梁體自重及施工荷載，利用加水水箱重量的等效替換工作原理，實(shí)現(xiàn)每節(jié)段主梁澆筑前對(duì)支架的預(yù)加載。每節(jié)段主梁澆筑施工之前，對(duì)支架結(jié)構(gòu)進(jìn)行主梁自重及施工荷載的等重預(yù)壓，以消除支架的非彈性變形及減少?gòu)椥宰冃?，檢驗(yàn)支承結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和撓度。為滿足架設(shè)過程中支架梁體前端下?lián)喜糠峙c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取了預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，成功地實(shí)踐了跨越九股鐵路（其中七股已電氣）站場(chǎng)的大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)。同時(shí)，實(shí)施了下列防電技術(shù)措施：a、拆裝式桁梁及萬(wàn)能桿件連續(xù)梁組成的支架梁體接地；b、支架平臺(tái)下方的接觸網(wǎng)承力索全部作絕緣處理；c、跨越接觸網(wǎng)部分于支架平臺(tái)下方安裝防電防水板。主跨124m跨越成都南站站場(chǎng)十股道（其中七股已電氣化），跨線支架作為主梁施工膺架和電氣鐵路安全防護(hù)屏蔽之用，保證列車行車安全和施工作業(yè)人員安全。主塔施工還應(yīng)用了高精度索道管安裝技術(shù)、整體翻模施工技術(shù)、高位泵送混凝土施工技術(shù)、萬(wàn)能桿件膺架橫向支撐。中塔柱及其上部豎向鋼筋接長(zhǎng)，為防止焊接時(shí)“焊花”濺落危及站場(chǎng)易燃品車輛安全，同時(shí)排除焊接接頭質(zhì)量隱患，采用了鐓粗鋼筋直螺紋機(jī)械連接技術(shù)。經(jīng)應(yīng)用深井泵法排水技術(shù)，以及輔以不易滲水的與地層結(jié)合牢靠的錐臺(tái)式護(hù)壁支護(hù)技術(shù)，成功地解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術(shù)難題。地面下22～30m為強(qiáng)風(fēng)化泥巖，其上為回填土、粘土、砂土、砂卵石復(fù)蓋層。斜拉橋結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計(jì)與施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料。 project項(xiàng)目管理軟件在斜拉橋工程中應(yīng)用，使得該工程工期安排、進(jìn)度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動(dòng)態(tài)管理獲得較好效果，確保了成都市政府要求的該橋開通投入使用的工期目標(biāo)，取得的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益亦較為顯著。橋梁靜動(dòng)載試驗(yàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)同設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的高吻合率，在同類橋梁的試驗(yàn)中是不多見的。全橋調(diào)索工作取得圓滿成功，索力偏差值普遍偏小，精度較高。穿心式千斤頂在軟牽引裝置中的應(yīng)用，可拓展到大噸位結(jié)構(gòu)的提升安裝及水平移梁工程等領(lǐng)域。 因斜拉橋橋面較寬（35m），主塔傾角大，橋下為電化鐵路站場(chǎng)，以塔頂萬(wàn)能桿件桁梁結(jié)構(gòu)組成的提升裝置替代傳統(tǒng)的塔吊，輔以附著在塔柱上的升降操作掛籃方式實(shí)施的主塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，其施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，可靠、安全。中塔柱及其以上豎向鋼筋采取的鐓粗鋼筋直螺紋機(jī)械連接技術(shù)；預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋張拉技術(shù)；高精度索道管安裝技術(shù)；整體翻模施工技術(shù)；高位泵送混凝土施工技術(shù)；萬(wàn)能桿件膺架橫向支撐等，可資類似工程施工借鑒。3 技術(shù)成果的推廣應(yīng)用條件和前景 深井泵法排水及不易滲水的與地層結(jié)合牢靠的錐臺(tái)式護(hù)壁,解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術(shù)難題，堪稱川西平原第一深井。由于project默認(rèn)的任務(wù)類型為固定單位且采用投入比導(dǎo)向計(jì)算方式，與工程實(shí)際不相符合。成本是project項(xiàng)目管理軟件的一個(gè)主要方面，系根據(jù)工期安排及每一任務(wù)的工程量，經(jīng)分配資源后進(jìn)行成本計(jì)算的。二是現(xiàn)場(chǎng)已有的600t碗扣式鋼管尚嚴(yán)重不足，故在鎖定工期前提下，經(jīng)多種資源調(diào)配方案比選得出還需補(bǔ)充600t碗扣式鋼管的結(jié)論。又如，在斜拉橋（C合同段）施工時(shí)，該工程項(xiàng)目部又承擔(dān)了南行橋（D合同段）的施工任務(wù)。況且主塔橫撐方案討論并最終擇定使主塔施工時(shí)間延長(zhǎng)了一個(gè)月，原計(jì)劃桁梁和萬(wàn)能桿件隨主塔下橫梁施工時(shí)進(jìn)場(chǎng)，如果按既定安排組織進(jìn)場(chǎng)，勢(shì)必造成資源的閑置并產(chǎn)生不必要的費(fèi)用。如斜拉橋跨成都南站九股道的施工支架平臺(tái)，原設(shè)計(jì)采用“64”式軍用梁及“83”式軍用支墩。一是確定調(diào)整工期安排后的資源進(jìn)出場(chǎng)時(shí)間，二是確定近期應(yīng)該配置的資源。為了便于各項(xiàng)任務(wù)之間鏈接共享資源，還需制定資源工作表。要求項(xiàng)目管理者不僅熟悉該工程施工技術(shù)、材料、財(cái)務(wù)等方面的每個(gè)細(xì)節(jié)，而且還要熟悉軟件的應(yīng)用并持之以恒地把現(xiàn)場(chǎng)工程實(shí)際發(fā)生的一切反映到軟件中。同時(shí)，利用project的進(jìn)度跟蹤功能，隨時(shí)觀察到哪些工序滯后，哪些工序超前，及時(shí)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，保證實(shí)現(xiàn)業(yè)主對(duì)斜拉橋工程的工期要求。該工程先后發(fā)生4次大的設(shè)計(jì)變更及施工方案調(diào)整，即樁基鉆孔改為挖孔，主塔施工增設(shè)臨時(shí)橫撐，主梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段施工天數(shù)由每節(jié)段8d改為11d，引橋及橋面鋪裝由隨主橋一起施工改為調(diào)索完畢后進(jìn)行，相對(duì)于開工之初制定的總體工期進(jìn)度安排及月生產(chǎn)計(jì)劃、資源配置及成本控制等均發(fā)生較大變化。2001年12月18日進(jìn)行的橋梁靜、動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果表明：該橋控制截面的應(yīng)力、撓度、主梁自振頻率、結(jié)構(gòu)的抗沖擊系數(shù)以及主梁標(biāo)高及索塔頂部縱向位移在實(shí)測(cè)值和設(shè)計(jì)值上的吻合率達(dá)75%~90%，為該橋安全運(yùn)營(yíng)提供了有力保障。 監(jiān)控及測(cè)試效果從索塔施工到主梁合龍，從調(diào)索完成到動(dòng)靜載試驗(yàn)的全過程，由于專業(yè)監(jiān)控與施工測(cè)試之間的通力協(xié)作，以及業(yè)主、監(jiān)理的支持與配合，斜拉橋?qū)崿F(xiàn)了高精度合龍。3%以內(nèi)。為測(cè)得拉索內(nèi)鋼絲溫度，由上海浦江纜索廠制作了一根長(zhǎng)度約3 m的試驗(yàn)索，在其內(nèi)置測(cè)試?yán)鲀?nèi)部溫度的傳感器，采用比擬法測(cè)定斜拉橋拉索內(nèi)部的溫度變化。c 應(yīng)力測(cè)試為了解梁、塔控制斷面應(yīng)力狀況，對(duì)梁體混凝土重量以及其它荷載變化進(jìn)行分析判斷，不斷修正計(jì)算參數(shù)和正確指導(dǎo)梁體施工，在索塔不同高度處分別設(shè)置了應(yīng)力測(cè)試斷面（見圖28）；在主梁中布置了13個(gè)應(yīng)力測(cè)試斷面（見圖29），每斷面內(nèi)設(shè)有17個(gè)測(cè)點(diǎn)，以測(cè)試主梁截面平面應(yīng)力場(chǎng)。在實(shí)施斜拉索張拉作業(yè)中，當(dāng)油壓表讀數(shù)達(dá)到理論值時(shí)，用檢測(cè)儀和千分尺分別測(cè)出四根拉索的張拉力和伸長(zhǎng)量。1KN。高程控制節(jié)點(diǎn)布置見圖27。對(duì)于大跨端施工承重結(jié)構(gòu)（拆裝式桁梁）的撓度變化，則在力學(xué)計(jì)算模型的基礎(chǔ)上，采用預(yù)壓法（與該節(jié)段梁體自重相當(dāng)?shù)乃渑渲兀y(cè)試出桁梁撓度變化規(guī)律，以指導(dǎo)該節(jié)段模板施工高程的設(shè)立。經(jīng)對(duì)斜拉橋掛索前的索塔竣工線型觀測(cè)，在天氣晴朗、日照較強(qiáng)的一天24小時(shí)內(nèi)，發(fā)生塔頂隨日照方向、時(shí)間而變位的規(guī)律，為主梁施工和監(jiān)控計(jì)算參數(shù)擇定提供了可靠的依據(jù)。為了從整體上準(zhǔn)確監(jiān)控結(jié)構(gòu)施工時(shí)的狀態(tài)，嚴(yán)格要求各項(xiàng)測(cè)試內(nèi)容應(yīng)安排在凌晨溫度場(chǎng)穩(wěn)定時(shí)同時(shí)進(jìn)行。經(jīng)監(jiān)控管理體系成員共同分析存在偏差的原因，對(duì)超限偏差采取對(duì)策，為后續(xù)施工作出準(zhǔn)確判斷并發(fā)送下一節(jié)段施工通知單。計(jì)算軟件采用西南交通大學(xué)開發(fā)研制的《橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS》，且由西南交通大學(xué)成都南站斜拉橋監(jiān)控組實(shí)施施工計(jì)算。根據(jù)施工設(shè)計(jì)圖，對(duì)斜拉橋索塔、主梁、斜拉索共劃分確立了134個(gè)結(jié)點(diǎn)、164個(gè)單元的計(jì)算模型。為及時(shí)、全面地研究塔、梁、索應(yīng)力變化因素，制定切實(shí)有效的控制主梁線型措施，保證斜拉橋結(jié)構(gòu)工程質(zhì)量，在業(yè)主的倡議下建立了由鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院、西南交通大學(xué)和我方相關(guān)工程技術(shù)人員參加組成的監(jiān)控管理體系。斜拉橋大跨端下系既有電化鐵路站場(chǎng)，在拉索安裝牽引時(shí)，采用保險(xiǎn)繩的安全防護(hù)工藝，預(yù)防張拉端的牽引裝置失效而發(fā)生拉索高空墜落，確保了人身、設(shè)備及行車安全。 斜拉索防護(hù)工藝在拉索的解索、運(yùn)輸、吊裝過程中，為防止拉索PE高密度聚乙烯防護(hù)層和錨頭傷損，采用帶膠套的千斤扣或多支點(diǎn)起吊；索體貼于纏膠皮的滾輪上拖拉；錨頭螺紋事前包裹；索道管處設(shè)置控制可限位裝置等防護(hù)工藝。3%之內(nèi)。經(jīng)過第二次張拉，大部分斜拉索索力增加達(dá)到設(shè)計(jì)成橋張拉力，僅有少數(shù)斜拉索需第三次調(diào)索后才達(dá)到設(shè)計(jì)索力要求。調(diào)索時(shí)間應(yīng)選擇溫度均勻的夜間或陰天，防止日照產(chǎn)生的溫差應(yīng)力影響。調(diào)索順序，由內(nèi)到