【正文】 屹立于成都市南大門的跨線斜拉橋，對成都市的經(jīng)濟效益和社會效益，以及早日把成都建成國際大都市將發(fā)揮巨大的作用。成鐵工程人以“甘灑汗水繪彩虹，美化蓉城作貢獻”的光榮感和責任感，奮力拼搏，攻克了修建斜拉橋的挖深孔樁、澆筑索塔、掛索張拉三大難題，成鐵工程集團公司繼青龍場鋼管拱橋之后在成都市塑造了又一座豐碑。尤其斜拉橋更是高懸于都市空中的一顆明珠。被譽為“天府第一橋”的成都火車南站立交橋橋群，是目前西南地區(qū)城市立交橋之最。斜拉橋工地還被評為四川省級“安全標準工地”。六是斜拉橋系成都市“五路一橋”工程中獨具風格的大橋，全國政協(xié)、鐵道部、省市、鐵路局領(lǐng)導都極為關(guān)注。五是采用了鋼絞線張拉工藝，拉索鋼絞線張拉裝置安全可靠，方便有效。實施了索塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，安全可靠，既保證了斜拉索掛索的順利施工，又確保了電化鐵路安全萬無一失，對解決此類特定條件下的斜拉橋施工重要難題提供了經(jīng)驗。同時，有效地解決了鋼筋密、接頭多、氣溫高等因素引起的焊接勞動強度大、焊接質(zhì)量下降等問題，確保了鋼筋工程施工質(zhì)量，明顯減輕了勞動強度。同時，由于頂推過程前對76m長的鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，滿足鋼結(jié)構(gòu)支架前端下?lián)喜课慌c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，成功實施電化鐵路站場大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)，保證了列車行車安全和施工安全，拓寬了該類支架橫跨十股及以上電化鐵路的應(yīng)用范圍。被譽為川西平原第一深井的樁基人工開挖成功，為解決成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基施工技術(shù)難題積累了經(jīng)驗。（）經(jīng)技術(shù)改進為挖孔樁（）。斜拉橋在我局尚屬首次施工，加之位置特殊，結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計及施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料，使斜拉橋成為技術(shù)含量高、施工難度大、質(zhì)量不易控制、對行車及施工安全威脅突出的工程。2號墩與主塔融為一體，形成墩塔固接體系，該墩左右承臺下各設(shè)23根樁。斜拉索在主梁上的間距為6 m，～,。主梁橫梁為T形斷面，標準間距為6m。主塔采用A形塔，,箱形斷面,設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋粗鋼筋，塔內(nèi)設(shè)置勁性骨架，下橫梁內(nèi)設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束。成都火車南站斜拉橋主要技術(shù)經(jīng)濟、社會效益報告位于成都火車南站的跨線斜拉橋，設(shè)計為雙向八車道，主塔南側(cè)大跨端跨度124m，橫跨車站一、二旅客站臺及十股鐵道（），橋面距軌面15 m左右。Project項目管理軟件在斜拉橋工程中的成功應(yīng)用，使得該工程工期安排、進度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動態(tài)管理可控有序，且取得較好效果。牽出一定長度后便割去端頭，滿足對稱張拉的空間要求。通過自制張拉聯(lián)接器、YCW400千斤頂、壓力傳感器、19孔錨具進行斜拉索張拉，直至達到初張索力目標值為止。鑒于成都南站跨線斜拉橋索塔內(nèi)空狹小，發(fā)生索塔南北兩側(cè)的1116斜拉索張拉過程中張拉桿端頭相碰，致使張拉施工無法進行。拉索錨頭軟牽引全過程連續(xù)、平穩(wěn)，可操作性強，安全威脅小，較好地解決了索長量重的拉索安裝技術(shù)難題。對牽引力最大（約50t）的14～16拉索，則應(yīng)用了錨頭軟牽引安裝工藝，通過自制聯(lián)接器將錨頭接長，YCW100千斤頂張拉牽引（最大牽引力可達到90t，牽引長度約3m），5孔錨具臨時錨固。對牽引力較小的1～5拉索采用10t葫蘆直接將錨頭牽出錨板旋入錨固螺母固定。斜拉橋橋面較寬，索塔傾角大，橋下系電化鐵道站場，故索塔張拉端掛索，未采用傳統(tǒng)的塔吊方式，取而代之的是塔頂萬能桿件桁梁結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)向滑輪、卷揚機提升、操作工人乘坐附著在塔柱上的升降掛籃安裝。主梁施工還應(yīng)用了主梁索道管定位埋設(shè)工藝、預(yù)應(yīng)力長鋼束先成孔后分段穿束工藝、合龍段的鎖定及澆筑工藝。即模擬作用于支架上的主梁節(jié)端梁體自重及施工荷載，利用加水水箱重量的等效替換工作原理，實現(xiàn)每節(jié)段主梁澆筑前對支架的預(yù)加載。每節(jié)段主梁澆筑施工之前，對支架結(jié)構(gòu)進行主梁自重及施工荷載的等重預(yù)壓，以消除支架的非彈性變形及減少彈性變形，檢驗支承結(jié)構(gòu)的強度和撓度。為滿足架設(shè)過程中支架梁體前端下?lián)喜糠峙c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，對鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取了預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，成功地實踐了跨越九股鐵路（其中七股已電氣）站場的大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)。同時，實施了下列防電技術(shù)措施：a、拆裝式桁梁及萬能桿件連續(xù)梁組成的支架梁體接地；b、支架平臺下方的接觸網(wǎng)承力索全部作絕緣處理；c、跨越接觸網(wǎng)部分于支架平臺下方安裝防電防水板。主跨124m跨越成都南站站場十股道（其中七股已電氣化），跨線支架作為主梁施工膺架和電氣鐵路安全防護屏蔽之用，保證列車行車安全和施工作業(yè)人員安全。主塔施工還應(yīng)用了高精度索道管安裝技術(shù)、整體翻模施工技術(shù)、高位泵送混凝土施工技術(shù)、萬能桿件膺架橫向支撐。中塔柱及其上部豎向鋼筋接長，為防止焊接時“焊花”濺落危及站場易燃品車輛安全，同時排除焊接接頭質(zhì)量隱患，采用了鐓粗鋼筋直螺紋機械連接技術(shù)。經(jīng)應(yīng)用深井泵法排水技術(shù)，以及輔以不易滲水的與地層結(jié)合牢靠的錐臺式護壁支護技術(shù)，成功地解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術(shù)難題。地面下22～30m為強風化泥巖，其上為回填土、粘土、砂土、砂卵石復(fù)蓋層。斜拉橋結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計與施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料。 project項目管理軟件在斜拉橋工程中應(yīng)用，使得該工程工期安排、進度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動態(tài)管理獲得較好效果，確保了成都市政府要求的該橋開通投入使用的工期目標，取得的技術(shù)經(jīng)濟效益亦較為顯著。橋梁靜動載試驗實測數(shù)據(jù)同設(shè)計數(shù)據(jù)的高吻合率，在同類橋梁的試驗中是不多見的。全橋調(diào)索工作取得圓滿成功，索力偏差值普遍偏小，精度較高。穿心式千斤頂在軟牽引裝置中的應(yīng)用，可拓展到大噸位結(jié)構(gòu)的提升安裝及水平移梁工程等領(lǐng)域。 因斜拉橋橋面較寬（35m），主塔傾角大，橋下為電化鐵路站場，以塔頂萬能桿件桁梁結(jié)構(gòu)組成的提升裝置替代傳統(tǒng)的塔吊，輔以附著在塔柱上的升降操作掛籃方式實施的主塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，其施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，可靠、安全。中塔柱及其以上豎向鋼筋采取的鐓粗鋼筋直螺紋機械連接技術(shù)；預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋張拉技術(shù)；高精度索道管安裝技術(shù)；整體翻模施工技術(shù)；高位泵送混凝土施工技術(shù)；萬能桿件膺架橫向支撐等，可資類似工程施工借鑒。3 技術(shù)成果的推廣應(yīng)用條件和前景 深井泵法排水及不易滲水的與地層結(jié)合牢靠的錐臺式護壁,解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術(shù)難題，堪稱川西平原第一深井。由于project默認的任務(wù)類型為固定單位且采用投入比導向計算方式，與工程實際不相符合。成本是project項目管理軟件的一個主要方面，系根據(jù)工期安排及每一任務(wù)的工程量，經(jīng)分配資源后進行成本計算的。二是現(xiàn)場已有的600t碗扣式鋼管尚嚴重不足，故在鎖定工期前提下，經(jīng)多種資源調(diào)配方案比選得出還需補充600t碗扣式鋼管的結(jié)論。又如，在斜拉橋（C合同段）施工時，該工程項目部又承擔了南行橋（D合同段）的施工任務(wù)。況且主塔橫撐方案討論并最終擇定使主塔施工時間延長了一個月，原計劃桁梁和萬能桿件隨主塔下橫梁施工時進場，如果按既定安排組織進場，勢必造成資源的閑置并產(chǎn)生不必要的費用。如斜拉橋跨成都南站九股道的施工支架平臺，原設(shè)計采用“64”式軍用梁及“83”式軍用支墩。一是確定調(diào)整工期安排后的資源進出場時間，二是確定近期應(yīng)該配置的資源。為了便于各項任務(wù)之間鏈接共享資源，還需制定資源工作表。要求項目管理者不僅熟悉該工程施工技術(shù)、材料、財務(wù)等方面的每個細節(jié)，而且還要熟悉軟件的應(yīng)用并持之以恒地把現(xiàn)場工程實際發(fā)生的一切反映到軟件中。同時，利用project的進度跟蹤功能，隨時觀察到哪些工序滯后，哪些工序超前，及時進行動態(tài)調(diào)整，保證實現(xiàn)業(yè)主對斜拉橋工程的工期要求。該工程先后發(fā)生4次大的設(shè)計變更及施工方案調(diào)整，即樁基鉆孔改為挖孔，主塔施工增設(shè)臨時橫撐，主梁標準節(jié)段施工天數(shù)由每節(jié)段8d改為11d，引橋及橋面鋪裝由隨主橋一起施工改為調(diào)索完畢后進行，相對于開工之初制定的總體工期進度安排及月生產(chǎn)計劃、資源配置及成本控制等均發(fā)生較大變化。2001年12月18日進行的橋梁靜、動載試驗結(jié)果表明：該橋控制截面的應(yīng)力、撓度、主梁自振頻率、結(jié)構(gòu)的抗沖擊系數(shù)以及主梁標高及索塔頂部縱向位移在實測值和設(shè)計值上的吻合率達75%~90%，為該橋安全運營提供了有力保障。 監(jiān)控及測試效果從索塔施工到主梁合龍，從調(diào)索完成到動靜載試驗的全過程，由于專業(yè)監(jiān)控與施工測試之間的通力協(xié)作，以及業(yè)主、監(jiān)理的支持與配合，斜拉橋?qū)崿F(xiàn)了高精度合龍。3%以內(nèi)。為測得拉索內(nèi)鋼絲溫度，由上海浦江纜索廠制作了一根長度約3 m的試驗索，在其內(nèi)置測試拉索內(nèi)部溫度的傳感器，采用比擬法測定斜拉橋拉索內(nèi)部的溫度變化。c 應(yīng)力測試為了解梁、塔控制斷面應(yīng)力狀況，對梁體混凝土重量以及其它荷載變化進行分析判斷，不斷修正計算參數(shù)和正確指導梁體施工，在索塔不同高度處分別設(shè)置了應(yīng)力測試斷面（見圖28）；在主梁中布置了13個應(yīng)力測試斷面（見圖29），每斷面內(nèi)設(shè)有17個測點，以測試主梁截面平面應(yīng)力場。在實施斜拉索張拉作業(yè)中，當油壓表讀數(shù)達到理論值時，用檢測儀和千分尺分別測出四根拉索的張拉力和伸長量。1KN。高程控制節(jié)點布置見圖27。對于大跨端施工承重結(jié)構(gòu)（拆裝式桁梁）的撓度變化，則在力學計算模型的基礎(chǔ)上，采用預(yù)壓法（與該節(jié)段梁體自重相當?shù)乃渑渲兀y試出桁梁撓度變化規(guī)律，以指導該節(jié)段模板施工高程的設(shè)立。經(jīng)對斜拉橋掛索前的索塔竣工線型觀測，在天氣晴朗、日照較強的一天24小時內(nèi)，發(fā)生塔頂隨日照方向、時間而變位的規(guī)律，為主梁施工和監(jiān)控計算參數(shù)擇定提供了可靠的依據(jù)。為了從整體上準確監(jiān)控結(jié)構(gòu)施工時的狀態(tài)，嚴格要求各項測試內(nèi)容應(yīng)安排在凌晨溫度場穩(wěn)定時同時進行。經(jīng)監(jiān)控管理體系成員共同分析存在偏差的原因，對超限偏差采取對策，為后續(xù)施工作出準確判斷并發(fā)送下一節(jié)段施工通知單。計算軟件采用西南交通大學開發(fā)研制的《橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS》，且由西南交通大學成都南站斜拉橋監(jiān)控組實施施工計算。根據(jù)施工設(shè)計圖，對斜拉橋索塔、主梁、斜拉索共劃分確立了134個結(jié)點、164個單元的計算模型。為及時、全面地研究塔、梁、索應(yīng)力變化因素，制定切實有效的控制主梁線型措施，保證斜拉橋結(jié)構(gòu)工程質(zhì)量，在業(yè)主的倡議下建立了由鐵道部第二勘測設(shè)計院、西南交通大學和我方相關(guān)工程技術(shù)人員參加組成的監(jiān)控管理體系。斜拉橋大跨端下系既有電化鐵路站場，在拉索安裝牽引時，采用保險繩的安全防護工藝，預(yù)防張拉端的牽引裝置失效而發(fā)生拉索高空墜落，確保了人身、設(shè)備及行車安全。 斜拉索防護工藝在拉索的解索、運輸、吊裝過程中，為防止拉索PE高密度聚乙烯防護層和錨頭傷損，采用帶膠套的千斤扣或多支點起吊；索體貼于纏膠皮的滾輪上拖拉；錨頭螺紋事前包裹；索道管處設(shè)置控制可限位裝置等防護工藝。3%之內(nèi)。經(jīng)過第二次張拉，大部分斜拉索索力增加達到設(shè)計成橋張拉力，僅有少數(shù)斜拉索需第三次調(diào)索后才達到設(shè)計索力要求。調(diào)索時間應(yīng)選擇溫度均勻的夜間或陰天，防止日照產(chǎn)生的溫差應(yīng)力影響。調(diào)索順序，由內(nèi)到