【正文】 、鋼筋焊接和安裝速度緩慢，每次鋼筋的安裝與焊接約需7天時間才能完成，嚴重制約工程進度。同時，在原勁性骨架角鋼上加焊一塊200300020mm的鋼板，確保骨架的整體受力。若按常規(guī)幫條焊、搭接焊焊接，鋼筋無法成束布置，分不清鋼筋的排數(shù)、根數(shù)，難以灌筑混凝土，不能滿足設計及質(zhì)量要求。針對A型索塔斜度大、結構復雜、安全威脅大、質(zhì)量要求高等特點，對關鍵技術、施工工藝進行了系列研究與實施。經(jīng)過2號墩16根樁基超聲波檢測，其結果全部達到設計及規(guī)范要求。樁位處地面30m下以為弱風化泥巖，22～30m為強風化泥巖，其上依次為砂卵石、砂土、亞粘土、人工回填土，土壤滲透系數(shù)K＝15～25 m/d，屬透水性土壤，詳細地質(zhì)構造如圖2所示。工程于2001年11月竣工，2001年12月31日正式開通并投入使用。該橋采用空間扇形密索體系的單塔雙索面不等跨預應力混凝土斜拉橋，其孔跨型式為：93+124+30m，（未含兩頭牛腿）。斜拉橋橋型布置見圖1。經(jīng)西南交通大學和中鐵西南科學研究院進行靜動載測試，各項指標均達到設計要求。根據(jù)鉆探地質(zhì)資料及該地區(qū)的施工經(jīng)驗，按土壤滲透系數(shù)K＝15m/d計，為保證人工開挖的順利進行，則設計的圈狀降水井群中的任意一口深25m直徑為50cm的降水井日涌水量為465m3。 索塔施工技術研究與實施 索塔結構設計與施工 A型主索塔由下塔柱、下橫梁、中塔柱、上橫梁、上塔柱和塔頂六部分組成，與2號墩融為塔墩固接體系，176。 鋼筋接頭熔槽幫條焊焊接工藝以勁性骨架（32c槽鋼、厚12mm鋼板、80808mm角鋼構成的空間桁架結構）定位的下塔柱鋼筋布置很密，柱周外圍均系兩層布置。因此，下塔柱主鋼筋的連接經(jīng)設計同意采用了熔槽幫條焊(市政橋梁施工規(guī)范缺該焊接工藝）型式，見圖5。橫梁預應力深埋錨構造見圖6。采用鋼筋鐓粗直螺紋機械連接技術后，上述問題得到很好地解決。再將接長的鋼筋旋轉(zhuǎn)進入直螺紋接頭規(guī)定位置，用扭力板手擰緊。因此，在波紋管的尾端插入壓漿管，先用麻絲將尾部封住，再用膠布纏牢，確保灌筑混凝土時不漏漿。 高精度索道管安裝技術斜拉索管道是索塔結構的重要部位，其安裝質(zhì)量好壞直接影響到整個斜拉橋的質(zhì)量。c、 利用塔吊將索道管上口實際錨固點、下口理論錨固點分別就位至初步定位后，將加工好的微調(diào)螺絲桿臨時焊接于索道管和勁性骨架上，做到穩(wěn)固可靠。因塔柱截面為邊長64m，為加強模板的整體剛度和強度，并考慮模板的安裝、拆除、操作平臺，在模板背面設計了由∠75758mm角鋼、100槽鋼組成的寬度約1m的桁架空間結構。拆除前松動模板的加固支撐時，應注意施工安全。隨著施工不斷地進行，塔柱的高度不斷增加，處于單懸臂狀態(tài)的塔柱在其自重和施工荷載的作用下，塔柱的陽面及根部產(chǎn)生拉應力，而塔柱的頂端則產(chǎn)生向陰面的撓度位移。到位后，立即用事先準備的桿件焊接完成橫向支撐體系。其結果表明：橫橋向最大偏差為4mm，順橋向最大偏差為2mm，設計允許斷面尺寸偏差177。針對跨線支架作為主梁施工膺架和電氣鐵路安全防護屏蔽之用，研究和比選了橫跨南站九股線路的施工平臺支架方案。對于地基應在搭設前進行夯實并作承壓試驗，確保地基受荷后不發(fā)生超限變形。然后，張拉鋼絞線，使萬能桿件的前端被拉起來，滿足與帶電部分之間的安全距離要求。主梁全長247m，由33個節(jié)段組成。 主梁支架法施工工藝流程及信息流程a 根據(jù)總體施工工藝流程安排及總體工期的控制，主梁節(jié)段施工時各工序的先后順序要安排得當，工序間要銜接緊密，每道工序的質(zhì)量、工期目標必須卡死，這樣才能保證整個主梁的施工質(zhì)量及進程。在灌筑節(jié)段主梁混凝土的同時，等重排放水箱之水，完成等效荷載替換的卸載控制。澆筑前，應對前一節(jié)段或本節(jié)段施工縫按規(guī)范要求鑿毛洗凈后，邊澆筑邊刷同標號砂漿，確保新老混凝土緊密結合。主梁0號塊長為15m，安排在索塔下橫梁完成之后施工。其工藝圖示詳見圖19。縱向又為對稱于橋軸線的先縱肋后頂板。 合龍段的鎖定及澆筑工藝本橋合龍梁段長2 m，是主梁施工的關鍵節(jié)段。開盤時氣溫28℃，結束時氣溫28℃。為保證混凝土抗?jié)B標號大于S8，經(jīng)過24組試件的試配，選取粗骨料級配為5～ mm。斜拉索由廠家盤繞成圈，經(jīng)鐵路運輸至現(xiàn)場。主梁錨固端掛索，系將置放在表層纏膠皮托輥上的拉索，用5t卷揚機，輔以16t汽車吊，水平牽引至梁上索道管管口后，直接用16t汽車吊，輔以10t卷揚機，把拉索錨頭喂入索道管，錨固端錨杯露出錨板，旋入錨固螺母。當牽出錨頭螺紋露出錨墊板5絲后旋入錨固螺母，之后進行千斤頂卸荷，卸下牽引裝置。通過自制張拉聯(lián)接器，YCW400B千斤頂、壓力傳感器、19孔錨具進行斜拉索張拉，直至達到初張索力目標值為止。調(diào)索時間應選擇溫度均勻的夜間或陰天，防止日照產(chǎn)生的溫差應力影響。斜拉橋大跨端下系既有電化鐵路站場，在拉索安裝牽引時，采用保險繩的安全防護工藝，預防張拉端的牽引裝置失效而發(fā)生拉索高空墜落，確保了人身、設備及行車安全。經(jīng)監(jiān)控管理體系成員共同分析存在偏差的原因，對超限偏差采取對策，為后續(xù)施工作出準確判斷并發(fā)送下一節(jié)段施工通知單。高程控制節(jié)點布置見圖27。為測得拉索內(nèi)鋼絲溫度，由上海浦江纜索廠制作了一根長度約3 m的試驗索，在其內(nèi)置測試拉索內(nèi)部溫度的傳感器，采用比擬法測定斜拉橋拉索內(nèi)部的溫度變化。該工程先后發(fā)生4次大的設計變更及施工方案調(diào)整，即樁基鉆孔改為挖孔，主塔施工增設臨時橫撐，主梁標準節(jié)段施工天數(shù)由每節(jié)段8d改為11d，引橋及橋面鋪裝由隨主橋一起施工改為調(diào)索完畢后進行，相對于開工之初制定的總體工期進度安排及月生產(chǎn)計劃、資源配置及成本控制等均發(fā)生較大變化。一是確定調(diào)整工期安排后的資源進出場時間，二是確定近期應該配置的資源。二是現(xiàn)場已有的600t碗扣式鋼管尚嚴重不足，故在鎖定工期前提下，經(jīng)多種資源調(diào)配方案比選得出還需補充600t碗扣式鋼管的結論。中塔柱及其以上豎向鋼筋采取的鐓粗鋼筋直螺紋機械連接技術；預應力精軋螺紋鋼筋張拉技術；高精度索道管安裝技術；整體翻模施工技術；高位泵送混凝土施工技術；萬能桿件膺架橫向支撐等，可資類似工程施工借鑒。橋梁靜動載試驗實測數(shù)據(jù)同設計數(shù)據(jù)的高吻合率，在同類橋梁的試驗中是不多見的。經(jīng)應用深井泵法排水技術，以及輔以不易滲水的與地層結合牢靠的錐臺式護壁支護技術，成功地解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術難題。同時，實施了下列防電技術措施：a、拆裝式桁梁及萬能桿件連續(xù)梁組成的支架梁體接地；b、支架平臺下方的接觸網(wǎng)承力索全部作絕緣處理；c、跨越接觸網(wǎng)部分于支架平臺下方安裝防電防水板。主梁施工還應用了主梁索道管定位埋設工藝、預應力長鋼束先成孔后分段穿束工藝、合龍段的鎖定及澆筑工藝。拉索錨頭軟牽引全過程連續(xù)、平穩(wěn)，可操作性強，安全威脅小，較好地解決了索長量重的拉索安裝技術難題。Project項目管理軟件在斜拉橋工程中的成功應用，使得該工程工期安排、進度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動態(tài)管理可控有序，且取得較好效果。斜拉索在主梁上的間距為6 m，～,。被譽為川西平原第一深井的樁基人工開挖成功，為解決成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基施工技術難題積累了經(jīng)驗。五是采用了鋼絞線張拉工藝，拉索鋼絞線張拉裝置安全可靠，方便有效。尤其斜拉橋更是高懸于都市空中的一顆明珠。成鐵工程人以“甘灑汗水繪彩虹，美化蓉城作貢獻”的光榮感和責任感，奮力拼搏，攻克了修建斜拉橋的挖深孔樁、澆筑索塔、掛索張拉三大難題，成鐵工程集團公司繼青龍場鋼管拱橋之后在成都市塑造了又一座豐碑。六是斜拉橋系成都市“五路一橋”工程中獨具風格的大橋，全國政協(xié)、鐵道部、省市、鐵路局領導都極為關注。同時，由于頂推過程前對76m長的鋼結構支架梁體采取預應力“斜拉”技術措施，滿足鋼結構支架前端下?lián)喜课慌c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，成功實施電化鐵路站場大跨度鋼梁支架頂推架設，保證了列車行車安全和施工安全，拓寬了該類支架橫跨十股及以上電化鐵路的應用范圍。2號墩與主塔融為一體，形成墩塔固接體系，該墩左右承臺下各設23根樁。成都火車南站斜拉橋主要技術經(jīng)濟、社會效益報告位于成都火車南站的跨線斜拉橋，設計為雙向八車道，主塔南側大跨端跨度124m，橫跨車站一、二旅客站臺及十股鐵道（），橋面距軌面15 m左右。鑒于成都南站跨線斜拉橋索塔內(nèi)空狹小，發(fā)生索塔南北兩側的1116斜拉索張拉過程中張拉桿端頭相碰，致使張拉施工無法進行。斜拉橋橋面較寬，索塔傾角大，橋下系電化鐵道站場，故索塔張拉端掛索，未采用傳統(tǒng)的塔吊方式，取而代之的是塔頂萬能桿件桁梁結構及轉(zhuǎn)向滑輪、卷揚機提升、操作工人乘坐附著在塔柱上的升降掛籃安裝。為滿足架設過程中支架梁體前端下?lián)喜糠峙c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，對鋼結構支架梁體采取了預應力“斜拉”技術措施，成功地實踐了跨越九股鐵路（其中七股已電氣）站場的大跨度鋼梁支架頂推架設。中塔柱及其上部豎向鋼筋接長，為防止焊接時“焊花”濺落危及站場易燃品車輛安全，同時排除焊接接頭質(zhì)量隱患，采用了鐓粗鋼筋直螺紋機械連接技術。 project項目管理軟件在斜拉橋工程中應用，使得該工程工期安排、進度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動態(tài)管理獲得較好效果，確保了成都市政府要求的該橋開通投入使用的工期目標，取得的技術經(jīng)濟效益亦較為顯著。 因斜拉橋橋面較寬（35m），主塔傾角大，橋下為電化鐵路站場，以塔頂萬能桿件桁梁結構組成的提升裝置替代傳統(tǒng)的塔吊，輔以附著在塔柱上的升降操作掛籃方式實施的主塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，其施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，可靠、安全。成本是project項目管理軟件的一個主要方面，系根據(jù)工期安排及每一任務的工程量，經(jīng)分配資源后進行成本計算的。如斜拉橋跨成都南站九股道的施工支架平臺，原設計采用“64”式軍用梁及“83”式軍用支墩。同時，利用project的進度跟蹤功能，隨時觀察到哪些工序滯后，哪些工序超前，及時進行動態(tài)調(diào)整，保證實現(xiàn)業(yè)主對斜拉橋工程的工期要求。3%以內(nèi)。1KN。為了從整體上準確監(jiān)控結構施工時的狀態(tài)，嚴格要求各項測試內(nèi)容應安排在凌晨溫度場穩(wěn)定時同時進行。為及時、全面地研究塔、梁、索應力變化因素，制定切實有效的控制主梁線型措施，保證斜拉橋結構工程質(zhì)量，在業(yè)主的倡議下建立了由鐵道部第二勘測設計院、西南交通大學和我方相關工程技術人員參加組成的監(jiān)控管理體系。經(jīng)過第二次張拉，大部分斜拉索索力增加達到設計成橋張拉力，僅有少數(shù)斜拉索需第三次調(diào)索后才達到設計索力要求。,牽出一定長度后便割去端頭,系自制裝置,涉及到張拉施工安全,故選用45號鋼作母材,嚴格控制加工精度,并經(jīng)400t壓力機加壓實驗合格后方能用于張拉作業(yè)。14～16拉索軟牽引裝置見圖24。開始牽引前，應放松提升吊點，使起吊鋼絲繩轉(zhuǎn)為保險繩功能，防止因牽引裝置失效而造成張拉端拉索下落的重大安全事故。錨具采用單端張拉冷鑄錨，主梁上為固定端，索塔上為張拉端。