【正文】 張拉結(jié)構(gòu)圖 張拉時預(yù)應(yīng)力施加嚴(yán)格按設(shè)計要求進(jìn)行，并以應(yīng)變檢查核對應(yīng)力施加情況，滿足應(yīng)力控制需要。預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋的張拉千斤頂采用YCW—100型，張拉桿采用自行研制的Ф32精軋螺紋鋼筋和與之配套使用的聯(lián)結(jié)接頭，并結(jié)合利于現(xiàn)場搬運、安裝與拆除的實際情況，將撐腳改用中間挖孔的厚60mm鋼板替代。因此，在波紋管的尾端插入壓漿管，先用麻絲將尾部封住，再用膠布纏牢，確保灌筑混凝土?xí)r不漏漿。然后，穿Ф50波紋管，再穿精軋螺紋鋼筋，安裝錨下螺旋鋼筋、錨墊板。按設(shè)計的精軋螺紋鋼筋長度，由廠方直接下料運至工地存放。 精軋螺紋鋼筋預(yù)應(yīng)力技術(shù)預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋Ф32布置在中塔柱、上塔柱及塔頂?shù)乃膫€面，呈環(huán)向狀態(tài)。再將接長的鋼筋旋轉(zhuǎn)進(jìn)入直螺紋接頭規(guī)定位置，用扭力板手?jǐn)Q緊。對攻絲合格的鋼筋口應(yīng)套以塑料膜，避免生銹或損壞。凡是經(jīng)游標(biāo)卡尺、卡規(guī)測量攻絲長度或螺紋間距不合格者，均應(yīng)割掉后重新加工。否則，會造成鋼筋鐓粗效果差，且易損壞冷鐓機，還會使攻絲結(jié)果不能滿足規(guī)范要求。采用鋼筋鐓粗直螺紋機械連接技術(shù)后，上述問題得到很好地解決。又因接頭多，勞動強度大，加上氣溫的影響，焊工的人為因素引起降低焊接質(zhì)量，存在質(zhì)量隱患問題。b、鋼筋隨塔柱傾角布置，既增加施工難度又不易保證焊接質(zhì)量。隨著塔柱的高度增加，主鋼筋的焊接及安裝越來越困難。橫梁預(yù)應(yīng)力深埋錨構(gòu)造見圖6。因此，為了避開鋼束錨固位置大量占用結(jié)構(gòu)鋼筋束和勁性骨架位置，研究出橫梁預(yù)應(yīng)力深埋錨施工方法，即將原設(shè)計埋置深度（15～20cm）沿張拉軸線方向延伸至30～40cm，并相應(yīng)延伸張拉接長板，解決了上述豎向主筋束在封錨時難以焊接恢復(fù)的問題。 橫梁預(yù)應(yīng)力深埋錨施工技術(shù)索塔下橫梁預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉錨固位置設(shè)在塔柱外側(cè)，而該側(cè)塔柱內(nèi)布有密密麻麻的鋼筋束和20020014mm的角鋼勁性骨架。經(jīng)現(xiàn)場焊接接頭抽樣檢驗，全部符合國家現(xiàn)行《鋼筋焊接及驗收規(guī)程》（JGJ18—96）的有關(guān)規(guī)定。因此，下塔柱主鋼筋的連接經(jīng)設(shè)計同意采用了熔槽幫條焊(市政橋梁施工規(guī)范缺該焊接工藝）型式，見圖5。單個承臺面積（）大,若在其周邊基坑旁搭設(shè)支架,費工費料,又拖延工期。由于主鋼筋間距太小，鋼筋接頭連接成為下塔樁施工的技術(shù)難題。橫橋向外側(cè)為2根鋼筋成束，內(nèi)側(cè)為3根鋼筋成束，層間距9cm。 鋼筋接頭熔槽幫條焊焊接工藝以勁性骨架（32c槽鋼、厚12mm鋼板、80808mm角鋼構(gòu)成的空間桁架結(jié)構(gòu)）定位的下塔柱鋼筋布置很密，柱周外圍均系兩層布置。斜拉索兩端分別錨固在主塔塔柱鋸齒塊上及主梁鋼錨箱內(nèi)。塔內(nèi)設(shè)置勁性骨架。上、下橫梁內(nèi)均設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束。 索塔施工技術(shù)研究與實施 索塔結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工 A型主索塔由下塔柱、下橫梁、中塔柱、上橫梁、上塔柱和塔頂六部分組成，與2號墩融為塔墩固接體系，176。樁基鋼筋籠的制作、安裝及水下混凝土灌注均按施工規(guī)范要求進(jìn)行。挖孔中，有幾根樁孔砂層地段因輔以孔內(nèi)明排水產(chǎn)生砂流出，極易造成護(hù)壁后砂層坍塌，而引起護(hù)壁脫落。為保證施工質(zhì)量和安全，研究和實施了以下施工技術(shù)與工藝：a、深井泵法降水（見圖3）輔以孔樁內(nèi)少量明排水。根據(jù)鉆探地質(zhì)資料及該地區(qū)的施工經(jīng)驗，按土壤滲透系數(shù)K＝15m/d計，為保證人工開挖的順利進(jìn)行，則設(shè)計的圈狀降水井群中的任意一口深25m直徑為50cm的降水井日涌水量為465m3。成都地區(qū)地下水豐富，橋址處的靜止地下水位在地面下7m左右。由于該墩樁基離車站一站臺僅15m遠(yuǎn)，場地十分狹窄，鉆機成孔設(shè)施設(shè)置及泥漿排放都比較困難，一旦發(fā)生塌孔、卡鉆、偏孔等事故不易處理；另外，鉆機為逐孔成孔，在樁基較多時整體施工進(jìn)程較慢，由此會影響工期目標(biāo)；再者，鉆機成孔的工程成本較高。由于承臺（高6m）埋入地面下1m，故實際樁長42m。經(jīng)西南交通大學(xué)和中鐵西南科學(xué)研究院進(jìn)行靜動載測試，各項指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計要求。本課題研究自2000年4月開始，2001年7月完成。為此，集團(tuán)公司成立了以總工程師為組長的課題攻關(guān)組，對以下關(guān)鍵技術(shù)和工藝組織聯(lián)合攻關(guān)：透水性土壤深孔樁基人工開挖成孔施工工藝；A型主索塔施工技術(shù)及質(zhì)量控制；斜拉索安裝及防護(hù)施工工藝；斜拉橋塔、梁、索應(yīng)力監(jiān)控與測試；斜拉橋主梁支架法現(xiàn)澆施工工藝；斜拉橋跨越電氣化鐵道施工安全防護(hù)技術(shù)；Project 項目管理軟件在斜拉橋工程中的應(yīng)用。斜拉橋結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，在設(shè)計與施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料。斜拉橋橋型布置見圖1。該橋由鐵道部第二勘測設(shè)計院設(shè)計，成都鐵路工程集團(tuán)有限責(zé)任公司施工。n成都火車南站“單塔雙索面斜拉橋施工工藝研究”研制報告摘要：以成都火車南站跨線橋施工為例，介紹單塔雙索面不等跨預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋的施工工藝，應(yīng)力監(jiān)控與測試，質(zhì)量及安全措施等內(nèi)容，為類似工程提供施工經(jīng)驗。關(guān)鍵詞：跨線斜拉橋 樁基 索塔 主梁 斜拉索 施工技術(shù)1 引言成都火車南站跨線斜拉橋是成都市人民南路南延線、機場路和三環(huán)路重要的連接工程，是成都市政府確定的繼青龍場鋼管拱橋后的又一座城市標(biāo)志性建筑。該橋采用空間扇形密索體系的單塔雙索面不等跨預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，其孔跨型式為：93+124+30m，（未含兩頭牛腿）。斜拉橋跨越成都火車南站一、二旅客站臺及站場內(nèi)十股鐵道，行車及人身安全均成為施工中的重要難題。面對這特殊環(huán)境、特色技術(shù)、質(zhì)量要求高、施工難度大的斜拉橋工程，許多技術(shù)問題都需在施工中去研究探索，去攻克解決。成都鐵路局財務(wù)處、總工程師室以[2000]財計036號文《關(guān)于下達(dá)二000年第一批科技計劃（成本）項目的通知》下達(dá)了“單塔雙索面斜拉橋施工工藝研究”項目。工程于2001年11月竣工，2001年12月31日正式開通并投入使用。2 技術(shù)研究與實施 透水性土壤深孔樁基的開挖斜拉橋2號墩為主索塔橋墩，左右塔腳各設(shè)一個承臺，設(shè)計樁長35m。原設(shè)計地面下20m采用人工護(hù)壁開挖成孔工藝，再往下采用鉆機成孔工藝。在業(yè)主的組織下，通過對兩種方案的反復(fù)論證、多方比選，確定2號墩46根樁全部采用人工護(hù)壁開挖成孔工藝施工。樁位處地面30m下以為弱風(fēng)化泥巖，22～30m為強風(fēng)化泥巖，其上依次為砂卵石、砂土、亞粘土、人工回填土，土壤滲透系數(shù)K＝15～25 m/d，屬透水性土壤，詳細(xì)地質(zhì)構(gòu)造如圖2所示。因此，在此類透水性土壤地區(qū)的深孔樁基，若采用人工開挖方式施工至地面下42m，其難度相當(dāng)大。b、不易滲水、方便護(hù)壁模型安拆和安裝安全防護(hù)板、與周邊地層結(jié)合牢靠的上小下大錐臺式護(hù)壁（見圖4）施工技術(shù)與工藝；c、多孔位提升架運輸工藝；d、樁孔內(nèi)有害氣體檢測及通風(fēng)。針對此情況，分別采取了沿護(hù)壁周邊向下插打鋼筋填塞塑料袋裝砂石、插打木板填塞部分過濾袋、護(hù)壁完成后壓注水泥漿使護(hù)壁與原狀地質(zhì)結(jié)合緊密等措施，以及堅持短進(jìn)尺，快支護(hù)，勤堵截等作業(yè)，使得有水砂層地段深孔樁基人工開挖成孔施工進(jìn)展順利，（42 m）樁基人工挖孔取得成功。經(jīng)過2號墩16根樁基超聲波檢測，其結(jié)果全部達(dá)到設(shè)計及規(guī)范要求。箱形斷面。箱形斷面設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力粗鋼筋。主塔上設(shè)置主梁的橫向、豎向與縱向約束。針對A型索塔斜度大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、安全威脅大、質(zhì)量要求高等特點，對關(guān)鍵技術(shù)、施工工藝進(jìn)行了系列研究與實施。順橋向外側(cè)為3根鋼筋成束，內(nèi)側(cè)為2根鋼筋成束，層間距13cm。主鋼筋為直徑32mm螺紋鋼筋，箍筋為直徑16mm螺紋鋼筋，主鋼筋間距13 cm 。塔柱主鋼筋伸入承臺4m，灌筑承臺混凝土?xí)r尚未形成勁性骨架，采用閃光對焊的下塔柱主鋼筋則無定位空間骨架。若按常規(guī)幫條焊、搭接焊焊接，鋼筋無法成束布置，分不清鋼筋的排數(shù)、根數(shù)，難以灌筑混凝土，不能滿足設(shè)計及質(zhì)量要求。采用熔槽幫條焊焊接工藝，解決了下塔柱鋼筋太密而無法按設(shè)計布置和難以施工的技術(shù)難題。且鋼筋綁扎成束容易，層距、間距明顯，施工控制較好。若按設(shè)計布置鋼束喇叭管，則將割除鋼筋束和割斷角鋼而埋設(shè)，待預(yù)應(yīng)力鋼束張拉封錨時豎向主鋼筋束和角鋼的連接又無法進(jìn)行。同時，在原勁性骨架角鋼上加焊一塊200300020mm的鋼板，確保骨架的整體受力。 鋼筋鐓粗直螺紋機械連接技術(shù)索塔的中塔柱、上塔柱、塔頂?shù)闹麂摻钸B接與下塔柱不一樣，實施了鋼筋鐓粗直螺紋機械連接技術(shù)，即把需接長的豎向鋼筋經(jīng)鐓粗機進(jìn)行冷鐓粗后，再經(jīng)攻絲機將鋼筋鐓粗部分攻成螺紋絲口，采用直螺紋接頭連接，并將接頭用扭力板手?jǐn)Q緊到規(guī)定位置和扭矩值，達(dá)到鋼筋的設(shè)計抗拉強度和變形性能的要求。如果繼續(xù)采用下塔柱鋼筋熔槽幫條焊連接，將出現(xiàn)以下問題：a、鋼筋焊接接頭多，“焊花”向下濺落，極易引起?？吭谲囌菊九_旁的易燃品車輛火災(zāi)，甚至引發(fā)爆炸事故。由于鋼筋太密，有時電焊條接觸到鋼筋接頭位置困難，無法施焊。c、鋼筋焊接和安裝速度緩慢，每次鋼筋的安裝與焊接約需7天時間才能完成，嚴(yán)重制約工程進(jìn)度。具體做法是：a、將Ⅱ級熱軋螺紋鋼筋進(jìn)料斷頭位置3～10cm長度熱軋時產(chǎn)生彎曲的部分用砂輪切斷機割掉。b、并排布置鋼筋冷鐓機和攻絲機，使鐓粗及攻絲加工形成流水作業(yè)。同時檢查攻絲模具，不合格時則需更換。c、塔柱主鋼筋安裝施工時，先將直螺紋接頭套入待接長的鋼筋接頭上，并用扭力板手?jǐn)Q緊。為方便施工，鋼筋安裝應(yīng)先內(nèi)層后外層，及時檢查擰緊程度，控制好鋼筋間距和位置，以利塔柱混凝土順利灌筑。順橋向長6m，橫橋向長4m，從勁性骨架中間穿過，共有4600多根。安裝前，先測量放出預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋的位置，并在錨固位置焊接豎向定位鋼筋。精軋螺紋鋼筋錨墊板未設(shè)置壓漿孔。壓漿管不得太硬，以利于安裝；也不得太軟，以免灌筑混凝土?xí)r壓漿管承壓而失去壓漿、通氣作用。張拉結(jié)構(gòu)見圖7。張拉完成后，應(yīng)及時進(jìn)行壓漿、封閉。壓漿后割去錨固螺母后超過3cm長度的張拉鋼筋，在張拉槽內(nèi)綁扎Ф16鋼筋，立模灌筑封錨混凝土。因此，索道管的埋設(shè)定位必須達(dá)到設(shè)計要求的中心位置誤差177。索道管預(yù)埋在索塔塔柱內(nèi)，長度必須根據(jù)設(shè)計圖中拉索的空間幾何位置準(zhǔn)確計算而定，且下口位置的截面必須全部密貼于索塔的垂直面，上口位置的錨墊板必須垂直于索道管。（單位：mm）A型主索塔是一個斜面構(gòu)筑物，索道管的位置處于三維空間體系，理論及實際錨固點的位置均不易定準(zhǔn)。b 、依靠索塔結(jié)構(gòu)中的勁性骨架，放測索道管的理論及實際錨固點，并用80808mm的角鋼焊于勁性骨架上，形成框構(gòu)，在其上做好標(biāo)識，完成索道管的空間初步定位。索道管安裝定位見圖9。若達(dá)不到精度要求，則通過微調(diào)絲桿調(diào)整索道管的順、橫橋向及高程位置，直到滿足高精度準(zhǔn)確就位為止。圖9 索道管安裝定位圖A—A（單位：cm） 整體翻模施工技術(shù)索塔中、上塔柱采用整體翻模施工，最高高度達(dá)80m。翻模板主骨架采用∠110708mm角鋼，中肋采用∠75508mm角鋼，副肋采用∠50324mm角鋼，面板采用厚6mm的鋼板。翻模施工時需解決的技術(shù)難點是接縫的錯臺量