【正文】 行了研究與實施。主梁節(jié)段混凝土的澆筑，先縱肋底板后縱肋預(yù)板及橋面板。,于A點(diǎn)下方懸掛30kg重物并布緊線器,，將索道管上之B點(diǎn)與A、C點(diǎn)調(diào)整到同一直線上后，再將鋼管微調(diào)撐腳同索道管及預(yù)埋鋼筋焊接起來，從而完成索道管的準(zhǔn)確埋設(shè)定位。長束鋼絞線穿束施工見圖21。橋面橫坡調(diào)平層施工工藝：在每跨內(nèi)分幅進(jìn)行，幅寬3～5m；根據(jù)梁體標(biāo)高，用Ф50 mm 鋼管或鋼筋做邊模，砂漿填實；混凝土經(jīng)固定在底面平整的20cm見方方木上的附著式振動器振搗密實后，用3～5 m直尺找平；混凝土初凝后及時覆蓋灑水養(yǎng)護(hù)，時間不少于14d；混凝土終凝后按10 m鋸縫，使之自由收縮徐變。對于較長的拉索則采用設(shè)置在索塔頂萬能桿件桁梁結(jié)構(gòu)和卷揚(yáng)機(jī)提升張拉端，輔以16t汽車吊提升錨固端實現(xiàn)展開。為防止單側(cè)張拉造成索塔偏心受力，保證南北兩側(cè)斜拉索對稱張拉，采用自行研制的鋼絞線張拉裝置，實施了鋼絞線張拉施工工藝，見圖26。在減振器尚未安裝前，做好索道管及固定端的防水、防腐、防污染等防護(hù)工作。每一節(jié)段主梁施工完畢，應(yīng)進(jìn)行一次全橋線型監(jiān)控量測。 project項目管理軟件在斜拉橋工程中的應(yīng)用根據(jù)斜拉橋工程工期安排、進(jìn)度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面動態(tài)管理的需要，開工伊始便引入了project軟件。為實現(xiàn)業(yè)主對斜拉橋M18及南行橋平行作業(yè)的要求，一是需對斜拉橋主梁節(jié)段施工工藝進(jìn)行調(diào)整，即每節(jié)段施工時間由原來的8d改為11d。外觀表面平整，線形順直。設(shè)計的軍用梁（）支架,結(jié)合車站既有電氣股道現(xiàn)狀,偏于安全考慮,在滿足使用功能前提下,通過多次論證并經(jīng)業(yè)主同意, m的鐵路拆裝式桁梁作為42 m的萬能桿件組連續(xù)梁作為22 m跨度的支架平臺,分別跨越車站3～9道、1～2道。當(dāng)牽出錨頭螺紋露現(xiàn)錨墊板5絲后旋入錨固螺母，之后進(jìn)行千斤頂卸荷，卸下牽引裝置。主梁縱肋及橋面板內(nèi)設(shè)置縱向預(yù)應(yīng)力鋼束，橫梁內(nèi)設(shè)置橫向預(yù)應(yīng)力鋼束。穿心式千斤頂在軟牽引裝置中的應(yīng)用，可拓展到大噸位的提升安裝及水平移梁等工程領(lǐng)域。置于斜拉橋索塔頂端的《光輝千年》金沙圖騰標(biāo)志，在橘紅色斜拉索及光彩工程的輝映下，北來南往的車輛通過長達(dá)數(shù)千米的立交橋群時，頓感駕馭金龍騰飛，去追趕西部經(jīng)濟(jì)建設(shè)的時代步伐，去實現(xiàn)西部大開發(fā)跨越式發(fā)展的歷史重任。三是斜拉橋索塔中塔柱及其以上豎向鋼筋接長，采用鐓粗鋼筋直螺紋機(jī)械連接技術(shù)，避免了因焊接“焊花”濺落危及站場易燃品車輛安全，做到了防患于未然。該橋為單塔雙索面不等跨頂應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，孔跨形式為93+124+30 m，采用空間扇形密索體系，橋梁長為247m（未含兩端牛腿）。當(dāng)拉索錨頭喂入索道管開始牽引前，放松提升吊點(diǎn)，使起吊鋼絲繩轉(zhuǎn)為保險繩功能。布置在中塔柱、上塔柱及塔頂四個面的環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋，研究并采用了精軋螺紋鋼筋，張拉桿和與之配套的Ф32鋼筋連接器進(jìn)行千斤頂張拉，成功地實施了預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋張拉工藝。既保證索長量重的拉索掛索順利施工，又確保電化鐵路的安全萬無一失，對解決此類特定條件下的斜拉橋施工重要難題提供了有益的經(jīng)驗。后經(jīng)比選，決定采用拆裝式桁梁和萬能桿件組合梁結(jié)構(gòu)，這就使資源配置發(fā)生了較大的變化。如實反映梁上施工荷載的大小及其位置，保證監(jiān)控計算的準(zhǔn)確性。a 線型測試線型系指索塔變形、主梁高程及主梁中線偏移等偏離設(shè)計的變位量差狀態(tài)。通過施工、監(jiān)控、設(shè)計三方通力合作，全橋調(diào)索工作取得圓滿成功，索力偏差控制在設(shè)計允許值177。 拉索鋼絞線張拉工藝斜拉橋主梁設(shè)計為支架法現(xiàn)澆施工。 拉索張拉端錨頭軟牽引安裝工藝斜拉索掛索,系將拉索的兩端分別穿入主梁上固定端和索塔張拉端預(yù)留索孔,牽出拉索錨頭后,旋入錨固螺母固定在索孔端面的錨板上。對梁頂受日照部分，灌筑完畢后及時地加以覆蓋，并增加灑水養(yǎng)護(hù)次數(shù)。，規(guī)格為19—7Ф5，采用穿束機(jī)不很適用，研究并實施了先成孔后分段穿束工藝。0號塊臨時固結(jié)及限位構(gòu)造見圖18。當(dāng)前一節(jié)段張拉脫架后，鋼模板在螺栓的作用下仍與該節(jié)段混凝土緊密相連，從而保證了前后節(jié)段間接縫的平順。輔跨（30m）箱形斷面通過兩道橫梁過渡至主跨主梁標(biāo)準(zhǔn)斷面。在桁梁拼裝過程中，螺栓應(yīng)旋緊，使桿件間聯(lián)結(jié)緊密，以減少桁梁處于懸臂狀態(tài)時的撓度。10mm）偏差均在177。根據(jù)計算，中塔柱設(shè)置3道、上塔柱設(shè)置2道橫向支撐即可滿足要求。模板構(gòu)造見圖10。索道管預(yù)埋在索塔塔柱內(nèi)，長度必須根據(jù)設(shè)計圖中拉索的空間幾何位置準(zhǔn)確計算而定，且下口位置的截面必須全部密貼于索塔的垂直面，上口位置的錨墊板必須垂直于索道管。順橋向長6m，橫橋向長4m，從勁性骨架中間穿過，共有4600多根。如果繼續(xù)采用下塔柱鋼筋熔槽幫條焊連接，將出現(xiàn)以下問題：a、鋼筋焊接接頭多，“焊花”向下濺落，極易引起停靠在車站站臺旁的易燃品車輛火災(zāi)，甚至引發(fā)爆炸事故。主鋼筋為直徑32mm螺紋鋼筋，箍筋為直徑16mm螺紋鋼筋，主鋼筋間距13 cm 。b、不易滲水、方便護(hù)壁模型安拆和安裝安全防護(hù)板、與周邊地層結(jié)合牢靠的上小下大錐臺式護(hù)壁（見圖4）施工技術(shù)與工藝；c、多孔位提升架運(yùn)輸工藝；d、樁孔內(nèi)有害氣體檢測及通風(fēng)。面對這特殊環(huán)境、特色技術(shù)、質(zhì)量要求高、施工難度大的斜拉橋工程，許多技術(shù)問題都需在施工中去研究探索，去攻克解決。為此，集團(tuán)公司成立了以總工程師為組長的課題攻關(guān)組，對以下關(guān)鍵技術(shù)和工藝組織聯(lián)合攻關(guān)：透水性土壤深孔樁基人工開挖成孔施工工藝；A型主索塔施工技術(shù)及質(zhì)量控制；斜拉索安裝及防護(hù)施工工藝；斜拉橋塔、梁、索應(yīng)力監(jiān)控與測試；斜拉橋主梁支架法現(xiàn)澆施工工藝；斜拉橋跨越電氣化鐵道施工安全防護(hù)技術(shù)；Project 項目管理軟件在斜拉橋工程中的應(yīng)用。挖孔中，有幾根樁孔砂層地段因輔以孔內(nèi)明排水產(chǎn)生砂流出，極易造成護(hù)壁后砂層坍塌，而引起護(hù)壁脫落。由于主鋼筋間距太小，鋼筋接頭連接成為下塔樁施工的技術(shù)難題。b、鋼筋隨塔柱傾角布置，既增加施工難度又不易保證焊接質(zhì)量。按設(shè)計的精軋螺紋鋼筋長度，由廠方直接下料運(yùn)至工地存放。索道管拼裝見圖8。模板安裝是采用起重能力為600KN中塔柱橫向支撐見圖11。3 mm以內(nèi)；塔身傾斜施工誤差（設(shè)計允許1/5000）達(dá)到1/13000。但由于萬能桿件螺栓空隙較大，特別是支架梁體頂推架設(shè)時，又在22m萬能桿件膺架端頭增設(shè)導(dǎo)梁（12m）的情況下，使得萬能桿件導(dǎo)梁的前端下?lián)隙容^大，懸臂端點(diǎn)距接觸網(wǎng)帶電部分不能滿足規(guī)定要求，將嚴(yán)重威脅到跨線支架頂推架設(shè)的施工安全。主梁橫、縱斷面見圖13及圖14。節(jié)段間模板構(gòu)造見圖16。 主梁索道管的定位埋設(shè)好壞，直接關(guān)系到斜拉索和減震器的安裝質(zhì)量，影響到斜拉索受力的邊界條件。具體實施過程為先將預(yù)應(yīng)力長束鋼絞線下料后卷成盤，待每施工完成一個主梁節(jié)段，將鋼束拉出并穿入該節(jié)段，避免發(fā)生因施工原因造成的鋼束穿不通事故。合龍段的精心施工，達(dá)到了標(biāo)高誤差小于2mm的高精度合攏（規(guī)范要求不超過20mm）。掛索前，必須將運(yùn)抵工地的盤繞成圈拉索解盤，使其完全展開處于下垂?fàn)顟B(tài)，消除扭絞力。當(dāng)主梁節(jié)段混凝土達(dá)到85%強(qiáng)度后，便開始進(jìn)行梁上預(yù)應(yīng)力鋼絞線張拉，并同時完成該節(jié)段拉索的安裝，然后開始張拉斜拉索至設(shè)計第一次索力。3%之內(nèi)。經(jīng)對斜拉橋掛索前的索塔竣工線型觀測，在天氣晴朗、日照較強(qiáng)的一天24小時內(nèi)，發(fā)生塔頂隨日照方向、時間而變位的規(guī)律，為主梁施工和監(jiān)控計算參數(shù)擇定提供了可靠的依據(jù)。 監(jiān)控及測試效果從索塔施工到主梁合龍，從調(diào)索完成到動靜載試驗的全過程，由于專業(yè)監(jiān)控與施工測試之間的通力協(xié)作，以及業(yè)主、監(jiān)理的支持與配合，斜拉橋?qū)崿F(xiàn)了高精度合龍。況且主塔橫撐方案討論并最終擇定使主塔施工時間延長了一個月，原計劃桁梁和萬能桿件隨主塔下橫梁施工時進(jìn)場，如果按既定安排組織進(jìn)場，勢必造成資源的閑置并產(chǎn)生不必要的費(fèi)用。穿心式千斤頂在軟牽引裝置中的應(yīng)用，可拓展到大噸位結(jié)構(gòu)的提升安裝及水平移梁工程等領(lǐng)域。主塔施工還應(yīng)用了高精度索道管安裝技術(shù)、整體翻模施工技術(shù)、高位泵送混凝土施工技術(shù)、萬能桿件膺架橫向支撐。對牽引力較小的1～5拉索采用10t葫蘆直接將錨頭牽出錨板旋入錨固螺母固定。主塔采用A形塔，,箱形斷面,設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋粗鋼筋，塔內(nèi)設(shè)置勁性骨架，下橫梁內(nèi)設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束。同時，有效地解決了鋼筋密、接頭多、氣溫高等因素引起的焊接勞動強(qiáng)度大、焊接質(zhì)量下降等問題，確保了鋼筋工程施工質(zhì)量，明顯減輕了勞動強(qiáng)度。屹立于成都市南大門的跨線斜拉橋，對成都市的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，以及早日把成都建成國際大都市將發(fā)揮巨大的作用。實施了索塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，安全可靠，既保證了斜拉索掛索的順利施工，又確保了電化鐵路安全萬無一失，對解決此類特定條件下的斜拉橋施工重要難題提供了經(jīng)驗。主梁橫梁為T形斷面，標(biāo)準(zhǔn)間距為6m。對牽引力最大（約50t）的14～16拉索，則應(yīng)用了錨頭軟牽引安裝工藝，通過自制聯(lián)接器將錨頭接長，YCW100千斤頂張拉牽引（最大牽引力可達(dá)到90t，牽引長度約3m），5孔錨具臨時錨固。主跨124m跨越成都南站站場十股道（其中七股已電氣化），跨線支架作為主梁施工膺架和電氣鐵路安全防護(hù)屏蔽之用，保證列車行車安全和施工作業(yè)人員安全。全橋調(diào)索工作取得圓滿成功，索力偏差值普遍偏小，精度較高。又如，在斜拉橋（C合同段）施工時，該工程項目部又承擔(dān)了南行橋（D合同段）的施工任務(wù)。2001年12月18日進(jìn)行的橋梁靜、動載試驗結(jié)果表明：該橋控制截面的應(yīng)力、撓度、主梁自振頻率、結(jié)構(gòu)的抗沖擊系數(shù)以及主梁標(biāo)高及索塔頂部縱向位移在實測值和設(shè)計值上的吻合率達(dá)75%~90%，為該橋安全運(yùn)營提供了有力保障。對于大跨端施工承重結(jié)構(gòu)（拆裝式桁梁）的撓度變化，則在力學(xué)計算模型的基礎(chǔ)上，采用預(yù)壓法（與該節(jié)段梁體自重相當(dāng)?shù)乃渑渲兀y試出桁梁撓度變化規(guī)律，以指導(dǎo)該節(jié)段模板施工高程的設(shè)立。 斜拉索防護(hù)工藝在拉索的解索、運(yùn)輸、吊裝過程中，為防止拉索PE高密度聚乙烯防護(hù)層和錨頭傷損，采用帶膠套的千斤扣或多支點(diǎn)起吊；索體貼于纏膠皮的滾輪上拖拉；錨頭螺紋事前包裹；索道管處設(shè)置控制可限位裝置等防護(hù)工藝。然而，由于該橋索塔內(nèi)空狹小，發(fā)生南北兩側(cè)1116斜拉索張拉過程中張拉桿端頭相碰，使張拉施工無法進(jìn)行。對于較短的拉索采用16t汽車吊提升錨頭將其完全展開。主梁施工完畢后，設(shè)計根據(jù)收集到的施工梁體3m見方網(wǎng)格抄平標(biāo)高，推算出三年收縮徐變后梁體的標(biāo)高，并綜合考慮索力松弛等因素，在不過多增大梁體自重前提下適當(dāng)調(diào)整梁體線型。通長束孔道應(yīng)每間隔10m設(shè)置直徑為2cm的PVC排氣管孔，當(dāng)常規(guī)預(yù)應(yīng)力束張拉孔壓漿不通時，則可從該管孔反壓。其工藝如下：主梁上斜拉索理論錨固點(diǎn)A的位置，在節(jié)段底模鋪好后直接設(shè)出。側(cè)模構(gòu)造見圖17。設(shè)于主梁上的斜拉索管道， m。具體做法是：在支架梁體中部的桁梁頂面，固定設(shè)置桁梁1及5桿件作成的三角支撐，并在支撐頂點(diǎn)加設(shè)圓弧形鋼墊板，作為鋼絞線的滑道。索塔施工