【正文】 ，,橋面距軌面15m左右，行車及人身安全均成為施工的重要難題。斜拉橋結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計與施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料。面對特殊環(huán)境、特色技術(shù)、施工難度大、質(zhì)量要求高，根據(jù)施工和技術(shù)攻關(guān)的需要，采用了以下主要技術(shù)（工藝）：成都地區(qū)地下水豐富，該橋水位在地面下7m左右。，地面下22～30m為強(qiáng)風(fēng)化泥巖，其上為回填土、粘土、砂土、砂卵石復(fù)蓋層。由于施工地處車站站臺及環(huán)保衛(wèi)生等原因，故將原設(shè)計地面下20～42m的鉆孔樁變更為同上部20m的挖孔樁一并施工。經(jīng)應(yīng)用深井泵法排水技術(shù)，以及輔以不易滲水的與地層結(jié)合牢靠的錐臺式護(hù)壁支護(hù)技術(shù)，成功地解決了成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基人工開挖的施工技術(shù)難題。斜拉橋A型主塔下橫梁預(yù)應(yīng)力鋼束的張拉錨固位置，即塔柱外側(cè)設(shè)計大量使用了結(jié)構(gòu)鋼筋束和勁性骨架，為避免割除鋼筋束和割斷勁性骨架，研究并采用了橫梁預(yù)應(yīng)力深埋錨施工工藝。中塔柱及其上部豎向鋼筋接長，為防止焊接時“焊花”濺落危及站場易燃品車輛安全，同時排除焊接接頭質(zhì)量隱患，采用了鐓粗鋼筋直螺紋機(jī)械連接技術(shù)。布置在中塔柱、上塔柱及塔頂四個面的環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋，研究并采用了精軋螺紋鋼筋，張拉桿和與之配套的Ф32鋼筋連接器進(jìn)行千斤頂張拉，成功地實施了預(yù)應(yīng)力精軋螺紋鋼筋張拉工藝。主塔施工還應(yīng)用了高精度索道管安裝技術(shù)、整體翻模施工技術(shù)、高位泵送混凝土施工技術(shù)、萬能桿件膺架橫向支撐。斜拉橋主梁設(shè)計為支架法現(xiàn)澆施工。主跨124m跨越成都南站站場十股道（其中七股已電氣化），跨線支架作為主梁施工膺架和電氣鐵路安全防護(hù)屏蔽之用，保證列車行車安全和施工作業(yè)人員安全。設(shè)計的軍用梁（）支架,結(jié)合車站既有電氣股道現(xiàn)狀,偏于安全考慮,在滿足使用功能前提下,通過多次論證并經(jīng)業(yè)主同意, m的鐵路拆裝式桁梁作為42 m的萬能桿件組連續(xù)梁作為22 m跨度的支架平臺,分別跨越車站3～9道、1～2道。同時，實施了下列防電技術(shù)措施：a、拆裝式桁梁及萬能桿件連續(xù)梁組成的支架梁體接地；b、支架平臺下方的接觸網(wǎng)承力索全部作絕緣處理；c、跨越接觸網(wǎng)部分于支架平臺下方安裝防電防水板?？缇€支架梁體以無塔懸臂手動葫蘆頂推法架設(shè)，即在梁下設(shè)置輥軸，萬能桿件端部加設(shè)12 m 長導(dǎo)梁，采用手動葫蘆作動力進(jìn)行推移，當(dāng)梁頭到達(dá)北端支墩后，導(dǎo)梁部分隨邊拖拉邊拆除。為滿足架設(shè)過程中支架梁體前端下?lián)喜糠峙c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，對鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取了預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，成功地實踐了跨越九股鐵路（其中七股已電氣）站場的大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)。主梁全長247m，由33個節(jié)段組成。每節(jié)段主梁澆筑施工之前，對支架結(jié)構(gòu)進(jìn)行主梁自重及施工荷載的等重預(yù)壓，以消除支架的非彈性變形及減少彈性變形，檢驗支承結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和撓度。支架預(yù)加載及卸載控制工藝，是采用等效荷載替換的移動水箱注水、放水施工工藝完成的。即模擬作用于支架上的主梁節(jié)端梁體自重及施工荷載，利用加水水箱重量的等效替換工作原理，實現(xiàn)每節(jié)段主梁澆筑前對支架的預(yù)加載。在灌筑節(jié)段主梁混凝土的同時，等重排放水箱之水，完成等效荷載替換的卸載控制。主梁施工還應(yīng)用了主梁索道管定位埋設(shè)工藝、預(yù)應(yīng)力長鋼束先成孔后分段穿束工藝、合龍段的鎖定及澆筑工藝。拉索為扇形空間密索布置，南北側(cè)各有16對，共64根。斜拉橋橋面較寬，索塔傾角大，橋下系電化鐵道站場，故索塔張拉端掛索，未采用傳統(tǒng)的塔吊方式，取而代之的是塔頂萬能桿件桁梁結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)向滑輪、卷揚機(jī)提升、操作工人乘坐附著在塔柱上的升降掛籃安裝。當(dāng)拉索錨頭喂入索道管開始牽引前，放松提升吊點，使起吊鋼絲繩轉(zhuǎn)為保險繩功能。對牽引力較小的1～5拉索采用10t葫蘆直接將錨頭牽出錨板旋入錨固螺母固定。對牽引力較大的6～13拉索采用10t卷楊機(jī)及鋼絲繩走8線，通過動滑輪轉(zhuǎn)向?qū)㈠^頭牽出錨板固定。對牽引力最大（約50t）的14～16拉索，則應(yīng)用了錨頭軟牽引安裝工藝，通過自制聯(lián)接器將錨頭接長，YCW100千斤頂張拉牽引（最大牽引力可達(dá)到90t，牽引長度約3m），5孔錨具臨時錨固。當(dāng)牽出錨頭螺紋露現(xiàn)錨墊板5絲后旋入錨固螺母，之后進(jìn)行千斤頂卸荷，卸下牽引裝置。拉索錨頭軟牽引全過程連續(xù)、平穩(wěn)，可操作性強(qiáng)，安全威脅小，較好地解決了索長量重的拉索安裝技術(shù)難題。斜拉索的張拉，通常采用定制的張拉桿和張拉螺母進(jìn)行。鑒于成都南站跨線斜拉橋索塔內(nèi)空狹小，發(fā)生索塔南北兩側(cè)的1116斜拉索張拉過程中張拉桿端頭相碰，致使張拉施工無法進(jìn)行。為防止單側(cè)張拉造成索塔偏心受力，保證南北兩側(cè)斜拉索對稱張拉，應(yīng)用自行研制的鋼絞線張拉裝置，采用了鋼絞線張拉施工工藝。，通過自制張拉聯(lián)接器、YCW400千斤頂、壓力傳感器、19孔錨具進(jìn)行斜拉索張拉，直至達(dá)到初張索力目標(biāo)值為止。南北側(cè)僅一側(cè)用張拉桿張拉，另一側(cè)用鋼絞線張拉。，牽出一定長度后便割去端頭，滿足對稱張拉的空間要求。拉索鋼絞線張拉裝置安全可靠，方便有效，既解決了斜拉索不能按常規(guī)進(jìn)行對稱張拉的施工重要難題，又保證了斜拉索張拉的質(zhì)量及安全要求。Project項目管理軟件在斜拉橋工程中的成功應(yīng)用，使得該工程工期安排、進(jìn)度跟蹤、成本控制、資源調(diào)配等方面的動態(tài)管理可控有序，且取得較好效果。既確保了成都市政府提出的該橋開通并投入使用的工期目標(biāo)，又獲得了較為顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。成都火車南站斜拉橋主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)、社會效益報告位于成都火車南站的跨線斜拉橋，設(shè)計為雙向八車道，主塔南側(cè)大跨端跨度124m，橫跨車站一、二旅客站臺及十股鐵道（），橋面距軌面15 m左右。該橋為單塔雙索面不等跨頂應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，孔跨形式為93+124+30 m，采用空間扇形密索體系，橋梁長為247m（未含兩端牛腿）。主塔采用A形塔，,箱形斷面,設(shè)置環(huán)向預(yù)應(yīng)力精軋螺紋粗鋼筋，塔內(nèi)設(shè)置勁性骨架，下橫梁內(nèi)設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束。主梁標(biāo)準(zhǔn)斷面采用雙空心主肋形式，縱梁肋寬4m。主梁橫梁為T形斷面，標(biāo)準(zhǔn)間距為6m。主梁縱肋及橋面板內(nèi)設(shè)置縱向預(yù)應(yīng)力鋼束，橫梁內(nèi)設(shè)置橫向預(yù)應(yīng)力鋼束。斜拉索在主梁上的間距為6 m，～,。4號橋墩為空心矩形墩，各號墩16根孔樁。2號墩與主塔融為一體，形成墩塔固接體系，該墩左右承臺下各設(shè)23根樁。斜拉橋是成都市“五路一橋”重點工程中的“一橋”，工程于一九九九年七月十六日開工，二○○一年年底前要建成通車。斜拉橋在我局尚屬首次施工，加之位置特殊，結(jié)構(gòu)及受力復(fù)雜，設(shè)計及施工應(yīng)用了許多新技術(shù)、新工藝、新材料，使斜拉橋成為技術(shù)含量高、施工難度大、質(zhì)量不易控制、對行車及施工安全威脅突出的工程。我們通過組織技術(shù)攻關(guān)，突出解決了施工重要難題，取得了較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。（）經(jīng)技術(shù)改進(jìn)為挖孔樁（）。在該項技術(shù)改進(jìn)降低工程成本的同時，縮短建設(shè)工期；對車站周邊環(huán)境衛(wèi)生污染及噪音擾民程度降低到最低限度；對真實反映工程地質(zhì)，確保樁基成樁質(zhì)量等方面的重要作用是十分明顯的。被譽為川西平原第一深井的樁基人工開挖成功，為解決成都地區(qū)透水性土壤42m深孔樁基施工技術(shù)難題積累了經(jīng)驗。二是跨越南站站場九股鐵路（其中七股已電氣）軍用梁支架方案（）經(jīng)合理化建議改為鐵路拆裝式桁梁支架方案（）。同時，由于頂推過程前對76m長的鋼結(jié)構(gòu)支架梁體采取預(yù)應(yīng)力“斜拉”技術(shù)措施，滿足鋼結(jié)構(gòu)支架前端下?lián)喜课慌c接觸網(wǎng)帶電部分之間的安全距離，成功實施電化鐵路站場大跨度鋼梁支架頂推架設(shè)，保證了列車行車安全和施工安全，拓寬了該類支架橫跨十股及以上電化鐵路的應(yīng)用范圍。三是斜拉橋索塔中塔柱及其以上豎向鋼筋接長，采用鐓粗鋼筋直螺紋機(jī)械連接技術(shù)，避免了因焊接“焊花”濺落危及站場易燃品車輛安全，做到了防患于未然。同時，有效地解決了鋼筋密、接頭多、氣溫高等因素引起的焊接勞動強(qiáng)度大、焊接質(zhì)量下降等問題，確保了鋼筋工程施工質(zhì)量，明顯減輕了勞動強(qiáng)度。四是塔頂萬能桿件桁梁結(jié)構(gòu)組成的提升裝置輔以附著在塔柱上的升降操作掛籃，替代傳統(tǒng)的塔吊方式。實施了索塔張拉端拉索錨頭軟牽引安裝工藝，施工過程連續(xù)、平穩(wěn)，操作靈活，安全可靠，既保證了斜拉索掛索的順利施工，又確保了電化鐵路安全萬無一失，對解決此類特定條件下的斜拉橋施工重要難題提供了經(jīng)驗。穿心式千斤頂在軟牽引裝置中的應(yīng)用，可拓展到大噸位的提升安裝及水平移梁等工程領(lǐng)域。五是采用了鋼絞線張拉工藝，拉索鋼絞線張拉裝置安全可靠，方便有效。既解決了斜拉索不能按常規(guī)采用定制的張拉桿和張拉螺母方式進(jìn)行對稱張拉的施工重要難題，又保證了斜拉索張拉的施工質(zhì)量及安全。六是斜拉橋系成都市“五路一橋”工程中獨具風(fēng)格的大橋，全國政協(xié)、鐵道部、省市、鐵路局領(lǐng)導(dǎo)都極為關(guān)注。各級領(lǐng)導(dǎo)視察中對建設(shè)者的勞動熱情、工程進(jìn)度、施工質(zhì)量、安全環(huán)保等方面均給予了高度評價。斜拉橋工地還被評為四川省級“安全標(biāo)準(zhǔn)工地”。成功建造斜拉橋取得的豐碩科技成果，為創(chuàng)省優(yōu)、國優(yōu)工程奠定了基礎(chǔ)。被譽為“天府第一橋”的成都火車南站立交橋橋群，是目前西南地區(qū)城市立交橋之最。它經(jīng)人民南路南延線，穿越市區(qū)直抵華陽，東接沙河堡，西連機(jī)場路，是三環(huán)路重要的連接工程。尤其斜拉橋更是高懸于都市空中的一顆明珠。其造型獨特，氣勢磅礴，如一座抽象的雕塑，是繼成都市青龍場鋼管拱橋之后的又一城市標(biāo)志性建筑，為現(xiàn)代化大都市又增添了一道靚麗景觀。成鐵工程人以“甘灑汗水繪彩虹，美化蓉城作貢獻(xiàn)”的光榮感和責(zé)任感，奮力拼搏，攻克了修建斜拉橋的挖深孔樁、澆筑索塔、掛索張拉三大難題，成鐵工程集團(tuán)公司繼青龍場鋼管拱橋之后在成都市塑造了又一座豐碑。置于斜拉橋索塔頂端的《光輝千年》金沙圖騰標(biāo)志，在橘紅色斜拉索及光彩工程的輝映下，北來南往的車輛通過長達(dá)數(shù)千米的立交橋群時，頓感駕馭金龍騰飛，去追趕西部經(jīng)濟(jì)建設(shè)的時代步伐，去實現(xiàn)西部大開發(fā)跨越式發(fā)展的歷史重任。屹立于成都市南大門的跨線斜拉橋，對成都市的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，以及早日把成都建成國際大都市將發(fā)揮巨大的作用?？茖W(xué)成果鑒定申請表成果名稱：成都火車南站《單塔雙索面斜拉橋施工工藝研究》完成單位：成都鐵路工程（集團(tuán)）有限責(zé)任公司申請鑒定單位：申請鑒定日期：申請組織鑒定單位：組織鑒定單位受理日期：經(jīng)辦人：（簽字）國家科學(xué)技術(shù)委員會一九九四年制科 技 成 果中 文 名 稱成都火車南站《單塔雙索面斜拉橋施工工藝研究》限35個漢字研究起始時間研究終止時間申請鑒定單位單位名稱成都鐵路工程（集團(tuán)）有限責(zé)任公司隸屬省部代碼3 4 7名稱鐵道部所在地區(qū)單位聯(lián)系人冀嵩山郵政編碼610081聯(lián)系電話通信地址四川省成都市一環(huán)路北二段100號任務(wù)來源成果有無密級內(nèi)容簡介63 / 63