【正文】 。 paste到“參考文獻(xiàn)”內(nèi)，并要手工修改序號。還可以插入“交叉引用”，實(shí)現(xiàn)對一篇文獻(xiàn)的多次引用。雙擊序號能自動定位。L千萬不要刪除行尾的分節(jié)符，此行不會被打印。22 MSC．ADAMS/Car Training Guide. Version“同等學(xué)歷”的同學(xué)需要寫這個。20 鄒海峰,“基于ADAMS/Car的轎車懸架分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)”,《制造業(yè)自動化》，2010(4) ：4041。18 ，《懸架元件及底盤力學(xué)》，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991：6465 224。16 郭孔輝，《汽車操縱動力學(xué)》，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991．12。11 Andy lowcost driving simulator for full vehicle dynamics simulation. IEEE Transactions on Vehicular Technology, ，Jan 2003:162~172.12 劉唯信，《汽車設(shè)計(jì)》，清華大學(xué)出版社．2001年7月：213～25613 凌雯、余卓平，“ADAMS在懸架運(yùn)動學(xué)和彈性運(yùn)動學(xué)仿真中的應(yīng)用”，《上海鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)》，2000。8 Michael W Sayers. A generic multibody vehicle model for simulating handling and braking. Vehicle System :1~4.9 韓建友，《高等機(jī)構(gòu)學(xué)》，機(jī)械工業(yè)出版社，2004年7月：27～178。6 陳家瑞，《汽車構(gòu)造(下冊)》，機(jī)械工業(yè)出版社，2000．5。4 李軍、邢俊文、覃文潔等，《ADAMS 實(shí)例教程》，北京理工大學(xué)出版社，2002，7：88~90。2 李增剛，《ADAMS 入門與提高》，人民郵電出版社，2004：20～196。通過本設(shè)計(jì)，完成了課題要求，驗(yàn)證了該設(shè)計(jì)流程的可行性，得到了預(yù)期結(jié)果。(4)本設(shè)計(jì)首先對懸架系統(tǒng)進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)，建立了三維模型，接著進(jìn)行了運(yùn)動學(xué)優(yōu)化，得到了合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。(3)該設(shè)計(jì)結(jié)果最終以工程圖表達(dá)，分別繪制了懸架總裝圖與重要零件圖。(2)設(shè)計(jì)過程中利用ADAMS分別建立了前后懸架運(yùn)動學(xué)模型，并進(jìn)行了左右輪平行跳動工況仿真，得到了該工況下車輪外傾角、主銷后傾角、注銷偏移距等參數(shù)仿真數(shù)據(jù)。(1)本文以PQ46平臺汽車為原型，設(shè)計(jì)了前麥弗遜懸架后多連桿懸架系統(tǒng)的車輛模型，得到了懸架設(shè)計(jì)參數(shù)。以ADAMS/CAR模塊為基礎(chǔ)的運(yùn)動學(xué)仿真，為車輛懸架機(jī)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)問題提供了解決方案，CAD軟件的應(yīng)用，也簡化了建模過程。繪制的工程圖包括前后懸架總裝圖、減振器圖、拉桿圖、轉(zhuǎn)向節(jié)圖、橫臂圖紙等。利用前面的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和尺寸數(shù)據(jù)，運(yùn)用AutoCAD繪制了前后懸架工程圖。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要為上橫臂與連桿，均用鑄鋁鑄造而成，關(guān)鍵尺寸均采用8級精度。橡膠墊套材料為異丁二烯橡膠，該橡膠耐沖擊性較強(qiáng)。轉(zhuǎn)向節(jié)下部與兩拉桿鉸接接，上部與上橫臂以球頭鉸連接，依據(jù)GB/T 13604采用公稱球徑為35mm的轉(zhuǎn)向球接頭。本設(shè)計(jì)所繪工程圖節(jié)選如圖53及圖55。所繪前懸架工程圖節(jié)選如圖51—53。轉(zhuǎn)向節(jié)采用45號鋼鑄造，依據(jù)《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊》推薦值，轉(zhuǎn)向節(jié)關(guān)鍵尺寸均采用7級精度，—。首先繪制懸架總裝圖，再根據(jù)總裝圖繪制零件圖。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)確定各零件配合尺寸、定位尺寸以及尺寸公差，并選擇相應(yīng)的加工工藝與技術(shù)要求。尺寸線必須與所注的線段平行，當(dāng)有幾條互相平行的尺寸線時，大尺寸要注在小尺寸的外面，避免尺寸線與尺寸界限相交。依據(jù)GB/T 。同一圖樣中，同類圖線的寬度應(yīng)基本一致，虛線、點(diǎn)畫線、雙點(diǎn)畫線的線段長度和間隔應(yīng)各自大致相等。本次設(shè)計(jì)主要應(yīng)用A0圖紙與A1圖紙，分別建立裝配圖標(biāo)題欄與零件圖標(biāo)題欄。 建立CAD國標(biāo)模版在繪制工程圖之前先建立符合國家標(biāo)準(zhǔn)的CAD模版，主要內(nèi)容包括圖幅格式、圖線、標(biāo)注格式等要求。AutoCAD具有強(qiáng)大的編輯功能，可以移動、復(fù)制、旋轉(zhuǎn)、陣列、拉伸、延長、修剪、縮放對象。AutoCAD二維圖模塊提供了正交、對象捕捉、極軸追蹤、捕捉追蹤等繪圖輔助工具。在不斷實(shí)踐的過程中更好地掌握它的各種應(yīng)用和開發(fā)技巧，從而不斷提高工作效率。AutoCAD具有良好的用戶界面，通過交互菜單或命令行方式便可以進(jìn)行各種操作。這一優(yōu)化過程保障了懸架的運(yùn)動學(xué)性能合理性。圖47主銷偏距對比 本章小結(jié)本章概述了運(yùn)動學(xué)仿真技術(shù)的發(fā)展概況，并簡要介紹了ADAMS/CAR的特點(diǎn)與應(yīng)用。圖中虛線為原數(shù)據(jù)，實(shí)線為優(yōu)化后數(shù)據(jù)。表44優(yōu)化后坐標(biāo)懸架硬點(diǎn)X方向坐標(biāo)Y方向坐標(biāo)Z方向坐標(biāo)下控制臂前點(diǎn)下控制臂外點(diǎn)下控制臂后點(diǎn)彈簧下支座副車架前點(diǎn)副車架后點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿內(nèi)點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿外點(diǎn)減振器上安裝座車輪中心上橫臂前點(diǎn)上橫臂外點(diǎn)上橫臂后點(diǎn) 優(yōu)化結(jié)果分析對優(yōu)化后仿真結(jié)果進(jìn)行分析，并于初始數(shù)據(jù)仿真結(jié)果進(jìn)行對比，驗(yàn)證坐標(biāo)優(yōu)化后效果。通過多次調(diào)整系統(tǒng)尺寸參數(shù)，得到優(yōu)化坐標(biāo)如下表44。因此在保證車輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪前束角值符合要求的前提下，主要針對注銷偏移距進(jìn)行優(yōu)化。主銷偏距越大，轉(zhuǎn)向阻力矩也越大，所以一般希望主銷偏距小一些，以減少轉(zhuǎn)向操縱力以及地面對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的沖擊，較理想的主銷偏距值為10— 30mm，應(yīng)減小主銷偏距值。根據(jù)曲線分析各數(shù)值的極值與變化值。圖45后懸架建模 仿真計(jì)算與結(jié)果分析建成懸架模型后，—50mm的左右輪平行跳動工況仿真，仿真步長為50步。根據(jù)所確定的后懸架參數(shù)硬點(diǎn)尺寸參數(shù)，系統(tǒng)空間參數(shù)如表43。 后懸架的運(yùn)動學(xué)仿真 運(yùn)動學(xué)模型建立由于PQ46平臺車型的后多連桿懸架由雙橫臂懸架演變而來，所以在不影響分析結(jié)果的前提下，本設(shè)計(jì)仿真過程中將后懸架簡化為雙橫臂懸架。各數(shù)值在優(yōu)化后明顯減小，并達(dá)到設(shè)計(jì)要求。176。圖43車輪外傾角對比圖44主銷內(nèi)傾角對比圖中虛線為原數(shù)據(jù)，實(shí)線為優(yōu)化后數(shù)據(jù)。表42優(yōu)化后坐標(biāo)懸架硬點(diǎn)X方向坐標(biāo)Y方向坐標(biāo)Z方向坐標(biāo)下控制臂前點(diǎn)下控制臂外點(diǎn)下控制臂后點(diǎn)彈簧下支座減振器安裝座副車架前點(diǎn)副車架后點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿內(nèi)點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿外點(diǎn)減振器上安裝座車輪中心對優(yōu)化后模型進(jìn)行相應(yīng)參數(shù)仿真，并在ADAMS/Postprocessor模塊中繪制分析曲線。圖42前懸架仿真結(jié)果 坐標(biāo)數(shù)據(jù)優(yōu)化為解決以上問題，本論文是通過對懸架的部分硬點(diǎn)坐標(biāo)進(jìn)行改變來達(dá)到優(yōu)化定位參數(shù)的目的。而且變化趨勢比較均勻，輪胎的磨損較為均勻，符合設(shè)計(jì)要求。車輪外傾角變化造成車輪出現(xiàn)過大的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向趨勢。與主銷內(nèi)傾角大于10176。根據(jù)曲線分析各數(shù)值的極值與變化值。仿真結(jié)束后，然后進(jìn)入ADAMS/Postprocessor模塊，選擇車輪跳動量為橫坐標(biāo)，單位為毫米。圖41前懸架建模 仿真計(jì)算與結(jié)果分析建成懸架模型后，將懸架模型與測試平臺裝配。表41前懸架參數(shù)懸架硬點(diǎn)X方向坐標(biāo)Y方向坐標(biāo)Z方向坐標(biāo)下控制臂前點(diǎn)下控制臂外點(diǎn)下控制臂后點(diǎn)彈簧下支座減振器安裝座副車架前點(diǎn)副車架后點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿內(nèi)點(diǎn)橫向穩(wěn)定桿外點(diǎn)減振器上安裝座車輪中心建立麥弗遜懸架過程中，對模型做如下假設(shè)：除了彈簧外，前懸架中其它零部件都認(rèn)為是剛體，忽略各運(yùn)動副內(nèi)的摩擦力，輪胎簡化為剛性體。懸架運(yùn)動定位參數(shù)采用ISO坐標(biāo)制,以地面為X Y平面,汽車中心對稱面為XZ平面,通過前輪輪心連線, 垂直另外兩平面的面為Y Z平面,取豎直向上為 Z軸正向, 車身右側(cè)為Y軸正向,以車前進(jìn)方向的反方向?yàn)閄軸正向。然而模版又是整個建模過程中最重要的部分，分析總成的絕大部分建模工作都是在模版階段完成的。考慮到汽車基本上為一縱向?qū)ΨQ系統(tǒng)，軟件模塊已預(yù)先對建模過程進(jìn)行了處理，產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員只需建立左邊或右邊的1/2懸架模型，另一半將會根據(jù)對稱性自動生成，當(dāng)然設(shè)計(jì)人員也可建立非對稱的分析模型。對于懸架系統(tǒng)來說，ADAMS/CAR在仿真結(jié)束后，可自動計(jì)算出38種懸架特性，根據(jù)這些常規(guī)的懸架特性，用戶又可定義出更多的懸架特性，產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員完全可以通過這些特性曲線來對懸架進(jìn)行綜合性能的評價和分析。只要用戶輸入具體多體系統(tǒng)的模型參數(shù)，ADAMS軟件就可以根據(jù)多體系統(tǒng)動力學(xué)原理自動建立動力學(xué)方程，并用數(shù)值分析的方法求解這個動力學(xué)方程。用戶不僅可以采用通用模塊對一般的機(jī)械系統(tǒng)進(jìn)行仿真，而且可以采用專用模塊針對特定工業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的問題進(jìn)行快速有效的建模與仿真分析。另一方面，又是虛擬樣機(jī)分析開發(fā)工具，其開放性的程序結(jié)構(gòu)和多種接口，可以成為特殊行業(yè)用戶進(jìn)行特殊類型虛擬樣機(jī)分析的二次開發(fā)工具平臺[15]。 ADAMS/CAR應(yīng)用介紹 ADAMS簡介ADAMS軟件是Mechanical Dynamics Inc公司開發(fā)的虛擬樣機(jī)分析軟件，目前已經(jīng)被全世界各行各業(yè)的數(shù)百家主要制造商采用。車輪前束角(Toe Angle)，是指汽車兩個前輪安裝后，在通過車輪軸線而與地面平行的平面內(nèi)，兩車輪前端略向內(nèi)收縮，這種現(xiàn)象稱為車輪前束。地面對轉(zhuǎn)向的阻力力矩，與主銷偏距的大小成正比，主銷偏距越小，轉(zhuǎn)向阻力矩也越小。主銷后傾角為正值時有抑制制動時的點(diǎn)頭作用，但太大時會使車輪支撐處反力矩過大，易造成車輪擺振或轉(zhuǎn)向盤上力的變化。主銷內(nèi)傾角越大，則汽車前部抬起就越高，前輪的自動回正作用就越明顯，但轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤比較費(fèi)力，轉(zhuǎn)向輪的輪胎磨損增加。外傾角不宜過大，否則會使輪胎產(chǎn)生偏磨損。本設(shè)計(jì)主要涉及車輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、主銷偏距、車輪前束角。這種應(yīng)用在于仿真軟件能夠使用計(jì)算機(jī)代碼和方程準(zhǔn)確的模擬真實(shí)的機(jī)械系統(tǒng)，避免了傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)過程中零部件和樣機(jī)的反復(fù)制造、試驗(yàn)等過程，同時硬件建設(shè)成本的降低節(jié)省了大量的時間和財(cái)力，為產(chǎn)品迅速占領(lǐng)市場贏得了更多的機(jī)會。隨著虛擬產(chǎn)品開發(fā)、虛擬設(shè)計(jì)技術(shù)的逐漸成熟,計(jì)算機(jī)