【正文】 只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害維修方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的一流鐵路，一定能壯大我們的鐵路發(fā)展，形成關(guān)于鐵路線路病害分析與檢測維修的技術(shù)體系。因此，這對鐵路線路工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。近年來我國的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。對軌道板不均勻沉降或端部折損、錯牙的修理是將軌道板起平，并在CA砂漿灌漿孔內(nèi)補(bǔ)充注入CA砂漿。在軌道的高低和水平調(diào)整好之后，會在軌底和承軌臺之間留有某些間隙，將塑料袋摯入間隙并注入樹脂，使間隙填滿。無砟軌道高低和水平調(diào)整作業(yè)采用填充式軌下?lián)窗暹M(jìn)行，即在鋼軌和軌下基礎(chǔ)承軌臺之間先墊入塑料袋，再向袋中注入樹脂。無砟軌道采用TL機(jī)械方法進(jìn)行整治施工。6）保線技術(shù)中心以下一次綜合檢測列車的檢測結(jié)果作為依據(jù)，對本次作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行考評。1）綜合檢測列車對線路進(jìn)行檢測數(shù)據(jù)；2）檢測數(shù)據(jù)即時通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)娇偣镜姆?wù)器上；3）保線技術(shù)中心通過終端點擊查看，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、確定是否進(jìn)行修理；4）對需要進(jìn)行修理的，保線技術(shù)中心通知相應(yīng)的合作公司派駐機(jī)構(gòu)(支店)，由支店制定作業(yè)方案和作業(yè)計劃；5）施工作業(yè)完成后由支店進(jìn)行人工檢查，開行軌道確認(rèn)車對管轄范圍進(jìn)行線路確認(rèn)，確認(rèn)行車區(qū)間是否有異物存在。6：00之間列車停運的維修“天窗”時間內(nèi)。3）手動探傷儀(通用探傷儀)：一般一年2遍，運量較大的區(qū)段一年3次(年運量4000萬噸以上)，利用手動探傷工具(聲納檢測儀)進(jìn)行探傷，主要用于尖軌等特殊斷面區(qū)域。1）大型探傷車：一年2遍，利用RIC探傷車進(jìn)行探傷，探頭設(shè)置為：00、400、700，檢測最高速度為40km／h，自行最高速度為80km／h，同時對鋼軌斷面和波形磨耗等進(jìn)行檢測。另外，前方畫像錄像裝置是新增加的檢測項目，采用高清晰攝像工具錄下軌道位移異常部位的前方圖像(前方20m和遠(yuǎn)方100m位置)，監(jiān)視及掌握建筑限界內(nèi)是否存在障礙物和軌道的總體狀態(tài)，如發(fā)現(xiàn)異常情況必須到現(xiàn)場進(jìn)行檢查確認(rèn)。軌道攝像頭探測建筑界限障礙物新干線動態(tài)檢查由合作公司(檢查專業(yè)公司)負(fù)責(zé)，采用East i綜合檢測車進(jìn)行線路檢測，全列編組為六輛，自帶動力，雙轉(zhuǎn)向架方式，偏心矢量測量，最高檢測速度275km／h，與新干線的最高運行速度一致，每lO天檢查一次，可以檢測軌道、接觸網(wǎng)、通信信號、輪軌作用力和環(huán)境噪聲等項目，線路具體檢測項目見表43。表43新干線綜合檢測列車（East i）檢測項目表檢查范圍新干線區(qū)間以營業(yè)線速度把握動態(tài)的軌道狀況最高檢測速度275km/h軌道位移檢測裝置40m弦，高低、軌向、軌距、水平、三角坑、長波長高低、垂直、水平速度以及輪軌作用噪聲。3）伸縮調(diào)節(jié)器：檢查周期為每兩月一次，檢查項目和內(nèi)容與道岔類似。（1）月度檢查：每月一次，主要檢查尖軌與基本軌、心軌與翼軌是否密貼，拉桿、頂鐵等是否作用正常，道岔轉(zhuǎn)換是否正常，頂鐵與尖軌之間的間隙、尖軌與滑床板之問的間隙等各部尺寸是否在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，同時對道岔側(cè)向等軌道檢測車檢測范圍以外部分的軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查。檢查周期，有砟軌道1次／周，無砟軌道1次／兩周。靜態(tài)檢查又分為人工巡視、道岔檢查和無縫線路伸縮檢查。“P值是日本制訂線路修理計劃的主要依據(jù)。3 mm的采樣點數(shù)占總采樣點數(shù)的百分率表示，用以評估該區(qū)段的整體線路質(zhì)量。2222水平mm3557三角坑mm/3456振動加速度垂直振動（g全振幅）水平振動（g全振幅）此外，為了適應(yīng)新干線提速到270km／h的要求，滿足旅客舒適度的需要，在上述標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上增加了采用40m弦確定長波長變形維修標(biāo)準(zhǔn)，其計劃維修目標(biāo)值為高低7 mm，方向6 mm；驗收目標(biāo)值作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為高低5mm，方向3mm。5）慢行管理目標(biāo)值：當(dāng)達(dá)到或超過該值時，列車必須降速慢行，并以任何可能的手段立即予以消除。3）舒適度管理目標(biāo)值：為確保列車良好舒適度的目標(biāo)值。表41鋼軌打磨周期目的對象打磨周期環(huán)境保護(hù)住宅密集、集中地區(qū)及與此相當(dāng)?shù)牡貐^(qū)1次/年住宅專用地區(qū)（I類）1次/3000萬噸延長鋼軌壽命全部線路1次/5000萬噸 新干線對軌道狀態(tài)的評價與管理分為五級：1）驗收目標(biāo)值：維修作業(yè)和工程施工后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量目標(biāo)值。大規(guī)模修理施工中基本不再更換軌下基礎(chǔ)，主要是進(jìn)行更換鋼軌、道龠和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的作業(yè)；小規(guī)模修理施工主要進(jìn)行鋼軌打磨、軌道方向調(diào)整、軌道高低調(diào)整(包括更換傷損扣件)和道床板(或軌道板)修理。超過計劃維修目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排計劃給予消除；超過安全管理目標(biāo)值的病害，應(yīng)安排緊急補(bǔ)修；超過限速管理目標(biāo)值，調(diào)度中心應(yīng)立即通過聯(lián)網(wǎng)計算機(jī)向通過該地段的各次列車司機(jī)發(fā)出指令，司機(jī)將嚴(yán)格按操縱臺上顯示的慢行地段及慢行速度操縱列車通過，同時應(yīng)當(dāng)在當(dāng)晚組織緊急補(bǔ)修，消除病害。主要指整修軌道幾何狀態(tài)，恢復(fù)軌道平順性的作業(yè)。但實際上由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，易于折損，其更換周期比鋼軌的更換周期要短。2）清篩更換道床：一般1l～12年清篩更換一次。具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種。為維護(hù)客運專線的長期正常運營, 積極主動的檢測工作亟待開展。 5）已獲得的典型病害圖像, 為嘗試建立病害快速檢測系統(tǒng)增加樣本數(shù)據(jù)與圖像特征。3）地質(zhì)雷達(dá)檢測能夠有效揭示確認(rèn)軌道板、道床板中的不密實、空隙等病害(缺陷) 。 在目前各種檢測手段中最為快捷、準(zhǔn)確、方便。根據(jù)對無砟軌道病害(缺陷)的檢測, 分析, 可得出以下結(jié)論:1）利用地質(zhì)雷達(dá)法, 能夠采用相關(guān)技術(shù)手段對雙塊式與板式無砟軌道中的主要病害進(jìn)行準(zhǔn)確、快速、無損檢測。圖37即是對某雙塊式無砟軌道段檢測得到的支撐層裂損典型圖像, 如圖中黑色橢圓虛線圈定強(qiáng)反射區(qū)域。相對于鋼筋混凝土構(gòu)件, 在高速荷載沖擊振動下, 無配筋混凝土或砂漿結(jié)構(gòu)更易發(fā)生裂損破壞。圖36展示了某處客運專線道床板上的配筋異常, 主要是左右段配筋粗細(xì)不一。圖35道床板內(nèi)部空隙或不密實探測典型圖像對于鋼筋混凝土道床板或鋼筋混凝土底座, 在配筋過程中, 常有配筋上缺陷: 配筋大小不一、配筋密度不夠、配筋位置發(fā)生錯位。在高速荷載沖擊振動之下, 欠密實區(qū)域多發(fā)展成為空隙或空洞, 形成道床板內(nèi)部的病害。圖34中, 展示了道床板與支撐層間的空隙、空隙含水及支撐層的磨(破)損起伏。道床板與支撐層間空隙、裂縫的存在, 會加速道床板混凝土(垂向)裂縫的發(fā)育, 并最終兩者貫通。圖33 正常的無砟軌道典型檢測圖像 道床板與支撐層間病害道床板施工過程中, 由于未能對下層支撐層表面進(jìn)行充分鑿毛、浮渣去除、粉塵清除或兩層施工間隔較長(尤其相隔冬夏)等原因, 混凝土在干縮與長期高速荷載沖擊振動下, 導(dǎo)致道床板與支撐層間產(chǎn)生明顯空隙或脫空現(xiàn)象。在該圖中, 各結(jié)構(gòu)層內(nèi)除鋼筋強(qiáng)反射外, 無強(qiáng)烈反射位置, 表征層內(nèi)密實程度較好, 無不密實、空隙及空洞存在。 道床板內(nèi)部鋼筋反應(yīng)清晰明顯, 鋼筋粗細(xì)及位置均一,表現(xiàn)在地質(zhì)雷達(dá)圖像上為形態(tài)相似的強(qiáng)反射區(qū)點(圖33中標(biāo)識)。30 ns時窗, 主要考慮對15m 深度范圍內(nèi)病害的檢測, 能夠有效檢測出支撐層內(nèi)部、支撐層與級配碎石間的病害(缺陷)。檢測速度, 3 km /h。 采集時窗分別為, 15 ns與30 ns。地質(zhì)雷達(dá)參數(shù): 雷達(dá)主機(jī)為美國GSS I公司的SIR20主機(jī), 開雙通道。如圖32所示。接收器接收并記錄在某界面或目標(biāo)體( 介電常數(shù)和電導(dǎo)率不同)上反射回來的反射波。然而, 針對無砟軌道中出現(xiàn)的混凝土結(jié)構(gòu)層間裂隙、層內(nèi)不密實或空隙、各混凝土層的破損或破裂及鋼筋缺失和錯位此類病害(缺陷) , 根據(jù)混凝土軌道內(nèi)部配筋密度, 天窗點限制及對病害準(zhǔn)確定位的檢測要求, 采用地質(zhì)雷達(dá)法是開展該項檢測的最佳方法。對于病害發(fā)生的部位、類型及原因的充分了解, 有助于了解問題的實質(zhì)并據(jù)此做針對性檢測。設(shè)計過程中, 配筋粗細(xì)、間距、混凝土強(qiáng)度等原因促使產(chǎn)生的裂紋、裂縫等[ 5] , 由于技術(shù)因素可能發(fā)育成為上下貫穿裂縫并進(jìn)一步引發(fā)層間病害。由于各種原因, 道床板(軌道板)、混凝土支撐層 (底座)及基床表層(級配碎石層)各層間可能存在空隙、與表層裂縫貫穿的空隙、混凝土層內(nèi)不密實、支承層破裂等主要病害(缺陷)問題。圖31給出的是路基段雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)病害分布示意圖。(缺陷)機(jī)理分析目前國內(nèi)高速鐵路采用的無砟軌道主要有兩種, 即板式無砟軌道與雙塊式無砟軌道。這些類似問題雖規(guī)模和尺寸較小, 但在時速250 km 的列車行駛下, 則事關(guān)重大, 不可忽視。無砟軌道路基, 通常整體混凝土封閉, 層間空隙往往僅是數(shù)毫米最多厘米級,外部難以發(fā)現(xiàn)。無砟軌道路基直接承載著高速列車通行, 其質(zhì)量好壞、病害(缺陷)與否直接關(guān)系到列車運營安全。(4)人行道、欄桿在梁的活動端處均應(yīng)斷開，不得影響梁的伸縮。表23　橋上線路中心至人行道欄桿內(nèi)側(cè)的凈距類別線路中心至人行道欄桿內(nèi)側(cè)的凈距(m)直線橋和半徑大于3000m的曲線橋曲線橋3000m≥R≥600mR﹤600m區(qū)間內(nèi)明橋面的小、中、大、特大橋和道碴橋面的小橋區(qū)間內(nèi)道碴橋面的中、大、特大橋車站內(nèi)明橋面和道碴橋面的小、中、大、特大橋牽出線和梯線上明橋面和道碴橋面的小、中、大、特大橋(3)人行道支架及與梁的連接應(yīng)符合設(shè)計要求。軌道中必步行板和人行道板可用鋼筋混凝土、花紋鋼板或按設(shè)計要球的材料制成。4)人行道及欄桿(1)明橋面應(yīng)在軌道中心鋪設(shè)步行板，并設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)人行道。若節(jié)間長度少于4m時，可在每兩個節(jié)間縱梁兩端各安裝一對。，必要時在梁的中部每隔5～10m再安裝一對。如相鄰兩孔不能順直時，應(yīng)在護(hù)木內(nèi)側(cè)加楔木銜接，在曲線橋上可呈折線。在鋼梁活動端處，護(hù)木須斷開，并留出空隙，使護(hù)木能與鋼梁共同移動。螺栓頂端不應(yīng)超過基本軌頂面20mm。I式為護(hù)木與橋枕、鋼梁上翼緣用直徑22mm鉤螺栓聯(lián)結(jié)。護(hù)木與橋枕聯(lián)結(jié)處應(yīng)將護(hù)木挖深20～30mm的槽口，緊扣在橋枕上。3)護(hù)木與防爬角鋼(1)鋼橋明橋面上應(yīng)按以下要求鋪設(shè)護(hù)木：，材質(zhì)為一級松(杉)木。單根抽換時，可使用整修后的舊橋枕。，影響共同受力。，無處改孔，不能滿足持釘及保持軌距的需要。橋枕發(fā)生腐朽、裂縫或損傷，應(yīng)及 時進(jìn)行削平、灌縫、捆扎、挖補(bǔ)等修理工作。在自動閉塞區(qū)間，鉤螺栓鐵墊圈與鋼軌扣件間應(yīng)留不小于15mm的間隙，以防止軌道電路短路。，橋枕只能鋪在縱粱上(設(shè)計容許鋪設(shè)在主粱翼緣上的除外)，在行車情況下不容許壓著鋼梁聯(lián)結(jié)系。．與橫梁翼緣邊應(yīng)留出15mm及以縫隙?，F(xiàn)有橋枕斷面尺寸不符合規(guī)定時，應(yīng)逐步更換為標(biāo)準(zhǔn)橋枕。2)橋 枕(1)明橋面枕木應(yīng)采用優(yōu)質(zhì)防腐橋枕，其尺寸應(yīng)符合表22的規(guī)定。(g)自動閉塞區(qū)間，護(hù)軌應(yīng)安裝絕緣裝置。每側(cè)安裝2個，螺帽安裝在線路中心—側(cè)，在伸縮調(diào)節(jié)器處應(yīng)采用一端帶長圓孔的夾板。彎軌部分的長度不少于5m，軌端超出臺尾的長度不應(yīng)少于2m，孰端頂部應(yīng)切成不陡于1：1的斜面并聯(lián)結(jié)密貼，梭頭尖端懸空不得大于5mm。m)；墊板厚度超過20m或橋枕凈距大于150mm時，每股護(hù)軌應(yīng)在每根橋枕上釘兩個道釘。(c)護(hù)軌下容許加墊總厚度不大于30mm的墊板。10)mm，若與明橋面護(hù)軌銜接，其凈距應(yīng)在明橋面上順延過渡為(220土10)mm，護(hù)軌過渡長度不小于2m；安裝鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段，其凈距可為(320～350)177。護(hù)軌與基本軌頭部間凈距，當(dāng)基本軌為50kg/m以下時為(200土10)mm，當(dāng)基本軌為60kg/m及以上時為(220177。：(a)鋼梁橋明橋面上護(hù)孰一般應(yīng)采用與基本軌同類型的鋼軌。 ：(a)更換分開式扣件、防磨膠墊或單根更換及移動橋枕時，在實際鎖定軌溫加20以下；(b)進(jìn)行上蓋板涂裝、更換鉚釘、成段更換或方正橋枕及其他原因須起道時，在實際鎖定軌溫加5℃減15℃以內(nèi)；(c)進(jìn)行起粱、移梁及撥移支座、搗墊砂漿等整治支座作業(yè)時，在實際鎖定軌溫內(nèi)加減5℃以內(nèi)；(d)橋梁架空或其他施工，必要時需采取放散應(yīng)力或其他措施進(jìn)行；(e)在單獨設(shè)計鋪設(shè)無縫線路的橋梁上，應(yīng)在設(shè)計允許的軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行橋梁或線路作業(yè)。，在活動端正的線路應(yīng)設(shè)伸縮調(diào)節(jié)器，每一溫度跨度安設(shè)一副；圬工橋應(yīng)根據(jù)具體情況設(shè)置。：(a)運營橋梁道碴槽頂面外緣寬度不得小于3．9m，軌底高出擋碴墻頂不應(yīng)小于0．02m；橋面應(yīng)鋪設(shè)一級道碴，枕下道碴厚度不小于0．25m，也不得超過0．45m；橋上木枕應(yīng)逐步更換為可安裝護(hù)軌的混凝土枕。m?？劬o與不扣緊長度范圍各為1/2。僅在設(shè)有伸縮調(diào)節(jié)器的活動端扣緊．螺栓扭矩為80～120Nm。m。m。當(dāng)設(shè)有伸縮縱粱時，在伸縮縱粱兩端至少各24m范圍內(nèi)不扣緊。(b)大跨度簡支桁梁:—般采用分段扣緊軌底方式，跨中扣緊；支座附近不扣緊，扣緊和不扣緊長度范圍各為1/2梁長?？劬o與不扣緊相間隔時，間隔為121(扣緊一不扣緊一扣緊)，螺栓扭矩為80～120N全部扣緊時，螺栓扭矩為50～70Nm。 明橋面兩端橋頭線路用木枕過渡時，必須采用分開式扣件徹底鎖定，鎖定長度至少為75m。明橋面也不宜設(shè)在4‰的坡道上。、焊接或鋪設(shè)長鋼軌：(a)橋長在20m及以下的明橋面上；(b)鋼粱端及縱橫梁連接處、無碴無枕粱端、伸縮縫和拱頂?shù)忍幥昂蟾?m范圍內(nèi)；(c)設(shè)有伸縮調(diào)節(jié)器的鋼粱，在溫度跨度(由一孔鋼梁的固定支座至相鄰鋼梁固定支座或橋臺擋碴墻的距離)的范圍內(nèi)。如影響承載能力(即K1)或侵入限界時，須進(jìn)行調(diào)整。，鋼梁不得大于50mm，圬工梁不得大于70mm。上拱度值一般按以下規(guī)定設(shè)置：(a)現(xiàn)行最大活載(包括沖擊)作用下實測彈性撓度的一半；(b)中一活載作用下計算靜撓度的一半；(c)懸臂梁