【正文】 。當(dāng)前，我國(guó)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重大障礙和阻力來自交通，因此對(duì)它開展研究，以使交通遵循科學(xué)思路指導(dǎo)發(fā)展，暢行無阻；它既是“四個(gè)”現(xiàn)代化的重要任務(wù)，也是人類未來發(fā)展不可缺少的社會(huì)需要。上述“４層次戰(zhàn)略”，互為關(guān)聯(lián)，套構(gòu)一體，形成完整的運(yùn)輸體系。因?yàn)榈赜虿煌瑫?huì)帶來自然環(huán)境和條件的極大差異，大交通戰(zhàn)略應(yīng)有不同。第四、地區(qū)戰(zhàn)略。視其客貨差異和交通方式的不同進(jìn)行開發(fā)。視其交通形式特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，在距離上的戰(zhàn)略指導(dǎo)，如空運(yùn)可視為遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中的首位考慮；鐵路可列為中、長(zhǎng)距離交通前列考慮；公路可列為短、近中距離交通首位考慮；水運(yùn)只應(yīng)視其條件和可能進(jìn)行有利開發(fā)。輕重比例，視其環(huán)境和條件，則須全面部署，合理處置。在交通建設(shè)問題上，應(yīng)打破追求國(guó)家單一投資的計(jì)劃格局。一切交通都是建設(shè)在先，受益在后。但到下世紀(jì)中，我們認(rèn)為，客運(yùn)可能以“公、鐵、空”為主；貨運(yùn)明顯將以“鐵、公、水”為主。與此同時(shí)，拓展與外界相連的南通道（至北海）、東通道（至上海）、西通道（新疆與獨(dú)聯(lián)體）。過去的一些格局，隨時(shí)間推移必將處于不斷變化之中。第一、比重關(guān)系戰(zhàn)略。如公路和空運(yùn)比重上升；鐵路貨運(yùn)比重上升，客運(yùn)下降；河運(yùn)客貨運(yùn)比重均有所下降。37 / 44河運(yùn)，20 年中，兩國(guó)都有明顯下降。后者與前者不同的是，前蘇聯(lián)公路運(yùn)量比重增長(zhǎng)了 %，而美國(guó)公路運(yùn)量比重下降了 %。美國(guó) 1970 年較之 1950 年鐵路運(yùn)量比重下降幅度大；航空運(yùn)輸卻有較大幅度增長(zhǎng)。系統(tǒng)隨時(shí)間推移，各種運(yùn)輸比例必會(huì)消長(zhǎng)是無疑的。其間互為制約，并通過協(xié)同，形成一個(gè)“自組織”的高度有序的不斷創(chuàng)新的大交通的總體系，將是歷史必然。三、我國(guó)西部應(yīng)實(shí)施大交通發(fā)展戰(zhàn)略交通運(yùn)輸是一宏大的系統(tǒng)工程。大力發(fā)展航空運(yùn)輸，有無可爭(zhēng)議的意義。因此，從發(fā)展上看，我們認(rèn)為，今后應(yīng)將發(fā)展航空業(yè)作為一個(gè)重要立足點(diǎn)來抓。不僅使用機(jī)型小、機(jī)場(chǎng)小，且數(shù)量少、航線少、航班少。今天，民航已成為全球一體化的空中聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。由于航空運(yùn)力、能耗和耗資等原因，長(zhǎng)期為人們所忽視。作為流域 6300 公里的長(zhǎng)江來說，眼前這點(diǎn)開發(fā)實(shí)為太少，離梯級(jí)電站差距甚遠(yuǎn)。水力資源開發(fā)的另一方面，是水能利用。如一條密西西比河相當(dāng)于 10 條鐵路；一條萊茵河相當(dāng)于 20 條鐵路。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家，通過對(duì)古內(nèi)河的改造，已成為現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。但是，被稱為精華的這段水域，由于改造不力，至今，宜賓至重慶段尚只能通行小輪；重慶至武漢段也只有夏季水盛期才可通行千噸江輪。它位置居中，輻射面廣，是西部?jī)纱蟪龊Ｍǖ乐坏闹匾?jīng)濟(jì)軸線。這里，由于山高地形落差大，加之水力充足，可供開發(fā)的潛力大。西部水力資源較全國(guó)任何地區(qū)豐富。同時(shí)，水運(yùn)每增加千噸公里運(yùn)量所需投資不足鐵路的一半。35 / 44（三）西部水運(yùn)存在的問題與發(fā)展思考水運(yùn)有獨(dú)特的優(yōu)越性。制定與健全交通法規(guī)是建立和完善交通保障體系的前提，諸如公路法、駕駛管理法、道路運(yùn)輸法、交通事故處理法等，都是交通暢通無阻、安全、可靠的保證。柴油車比例太小。良好的公路，其經(jīng)濟(jì)效益，在很大程度上取決于汽車、車輛構(gòu)成及相互關(guān)系的協(xié)調(diào)。公路向高等級(jí)化、高速化構(gòu)成發(fā)展，勢(shì)在必行。據(jù)初步考察，我國(guó)西部汽車平均速度約３５公里／小時(shí)；干線公路也在４５公里／小時(shí)內(nèi)，普遍比運(yùn)輸車輛的應(yīng)有經(jīng)濟(jì)小時(shí)低。汽車經(jīng)濟(jì)速度沒有發(fā)揮出來。但現(xiàn)實(shí)公路里程少，路網(wǎng)密度低，等級(jí)低，國(guó)道少，一些路段和地區(qū)堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。本世紀(jì)末，在工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值翻兩番的形勢(shì)下，公路客貨流量增長(zhǎng)將是空前的。雖已在世界屋脊建成川藏、青藏等公路，使西部公路交通初具網(wǎng)狀規(guī)模，但是由于坍方、滑坡、泥石流、泥沼、沙害等一時(shí)難于解決，路建問題較多。目前，全省公路里程１０萬公里，二級(jí)以上等級(jí)公路僅１５００公里，雖有成渝高速公路初通，但比例仍極小。西部公路網(wǎng)在全國(guó)平均水平之下，特別是高等級(jí)公路量少。（二）西部公路交通目前除西藏外，全國(guó)所有的縣和至少９０%的鄉(xiāng)早已通行公路。只有現(xiàn)代化的鐵路，才能既承受大的運(yùn)量和達(dá)到高速快運(yùn)的目標(biāo)。鐵路現(xiàn)代化，是技術(shù)進(jìn)步的重要目標(biāo)，也是衡量發(fā)展水準(zhǔn)的重要標(biāo)志。如上述未來預(yù)測(cè)成立，要實(shí)現(xiàn)下世紀(jì)中葉的建設(shè)任務(wù)，其艱巨性是可想而知的。全省路網(wǎng)密度僅５５公里／萬平方公里，在全國(guó)平均水平之下；與發(fā)達(dá)國(guó)家比，只及國(guó)外１／１０～１／３０，與中等發(fā)達(dá)國(guó)家比，只及國(guó)外１／６。到下世紀(jì)中葉，我國(guó)整體條件將達(dá)到中等以上發(fā)達(dá)國(guó)家水平，依此對(duì)比，西部鐵路干線不應(yīng)低于５萬～８萬公里。解放前，我國(guó)西部幾乎沒有重要的鐵路干線，解放后雖有了較大發(fā)展，初步形成了西安、蘭州、成都、重慶、貴陽、昆明等大城市為交匯點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸干線網(wǎng)絡(luò)，但離國(guó)家需求差距仍很大。盡早議定構(gòu)想，加快我國(guó)西部交通建設(shè)，必將是加速我國(guó)２１世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大步驟。上述說明，今后如何加快我國(guó)西部地區(qū)交通建設(shè)已迫在眉睫。航空運(yùn)輸?shù)姆蓊~更小。各種自然條件都比較優(yōu)越，然而發(fā)展差距卻很大；其中交通運(yùn)輸差距突出。國(guó)土面積占全國(guó)總量一半以上的西部（云、貴、川、陜、甘、寧、新、青、藏）９省區(qū)，是中國(guó)的資源寶庫，多種礦產(chǎn)接近全國(guó)的一半，甚至有的資源儲(chǔ)量超過全國(guó)的５０%；水力資源約占全國(guó)總量的５５%。近幾年來，運(yùn)輸裝備進(jìn)一步有所改善，鐵路牽引動(dòng)力中內(nèi)燃、電力牽引的比重增大，公路運(yùn)輸中大型化、柴油化和集裝箱化比重逐年上升；高速公路驟然興起，有雨后春筍之勢(shì)。二、我國(guó)西部交通發(fā)展存在的問題建國(guó)以來，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)較之解放前有了快速發(fā)展。具體將按照到 2022 年實(shí)現(xiàn)明顯改善，到 2020 年形成骨架路網(wǎng)，到下世紀(jì)中葉建成西部地區(qū)現(xiàn)代化公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)這三個(gè)階段來實(shí)施。隨著西部大開發(fā)政策的深入實(shí)施，少數(shù)民族地區(qū)迫切需要大力加強(qiáng)人才培養(yǎng)力度，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和引進(jìn)，盡快在西部高原、凍土、沙漠、濕地等特殊地形、地質(zhì)條件下公路建設(shè)成套關(guān)鍵技術(shù)上取得突破。 三是技術(shù)力量薄弱，專業(yè)人才缺乏。 二是建設(shè)任務(wù)重，西部還遠(yuǎn)未形成結(jié)構(gòu)合理、干支銜接、四通八達(dá)的公路交通網(wǎng)絡(luò)，今后很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)西部少數(shù)民族地區(qū)都面臨31 / 44繁重的建設(shè)任務(wù)。目前，少數(shù)民族地區(qū)公路建設(shè)存在的困難和問題主要表現(xiàn)在資金、建設(shè)、技術(shù)和人才三個(gè)方面。 2022 年，鄉(xiāng)(鎮(zhèn))通公路的比重達(dá)到 98%，行政村通公路比重達(dá)到 81%。第四，公路密度提高，通達(dá)深度增加。 第三，公路路況有明顯改善，道路服務(wù)水平有較大提高。到 2022年底，等級(jí)公路占公路總里程的比重達(dá)到 69%，二級(jí)及以上高等級(jí)公路占公路總里程的比重達(dá)到 %。 改革開放以前，我國(guó)少數(shù)民族地區(qū)公路技術(shù)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)低，質(zhì)量差，等外公路較多。改革開放 20 年，我國(guó)少數(shù)民族地區(qū)公路總里程翻了一番，發(fā)展速度超過了全國(guó)平均水平。1980 年，少數(shù)民族地區(qū)公路總里程為 28 萬公里。 “七五”期間，共安排交通專項(xiàng)資金 24 億元；“八五”期間安排 88 億元，比“七五”翻了近兩番；“九五”期間安排 213 億元，比“八五 ”增長(zhǎng)了 倍。 改革開放以來，在國(guó)家的支持下，通過各地建設(shè)者的不懈努力，西部少數(shù)民族地區(qū)公路交通建設(shè)取得了驕人的成績(jī)。二是疏通和擴(kuò)大民族地區(qū)的信息、商品交流渠道，使土特物產(chǎn)和農(nóng)副產(chǎn)品能夠更便捷地進(jìn)入流通領(lǐng)域，為人民群眾發(fā)家致富創(chuàng)造條件。29 / 44加快西部公路交通建設(shè)，是黨和政府關(guān)懷西部廣大人民群眾根本利益的具體體現(xiàn)，是使西部地區(qū)人民切身感受到西部開發(fā)實(shí)效的重要舉措，是“三個(gè)代表”思想的重要實(shí)踐。 長(zhǎng)期以來，由于投入不足，西部少數(shù)民族地區(qū)公路交通發(fā)展明顯滯后，成為制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康、快速發(fā)展的一個(gè)“瓶頸” 。經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，公路不僅僅是鋼鐵、瀝青、土石和水泥的綜合集成品，更是聯(lián)結(jié)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，滿足人流、物流、信息流需求的重要紐帶，交通的便捷必然給人們帶來更多的機(jī)會(huì)和選擇。西部地區(qū)地域?qū)拸V、地形復(fù)雜、人口分布極不均衡，歷史上即形成了以公路為主的交通格局。IV 加快我國(guó)西部交通發(fā)展的構(gòu)想與思考一、我國(guó)西部交通發(fā)展現(xiàn)狀及成就日前，交通部部長(zhǎng)張春賢表示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是西部開發(fā)的優(yōu)先領(lǐng)域，我國(guó)政府突出強(qiáng)調(diào)交通建設(shè)是西部開發(fā)的第一要?jiǎng)?wù)。中部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)屬于隨后跟進(jìn)型,而西部地區(qū)則處于滯后狀態(tài),嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前我國(guó)東部、中部與西部在基礎(chǔ)設(shè)施水平上存在較大的差距。但其公路發(fā)展水平與東部地區(qū)相比仍存在著較大的差距,而且差距還在拉大。以公路為例。從絕對(duì)數(shù)看,西部的鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路里程和內(nèi)河航道里程公里數(shù)全部低于東中部地區(qū),其中鐵路營(yíng)業(yè)里程和公路里程與東部接近,中部的鐵路營(yíng)業(yè)里程高于東部。交通運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)的不合理,影響了運(yùn)輸效率的提高。高等級(jí)公路僅占公路總里程的 1%多一點(diǎn),等外公路比重高達(dá) 20%以上；內(nèi)河航道基本上處于自然狀態(tài),高等級(jí)深水航道比重很小,能通行300 噸級(jí)船舶的五級(jí)以上航道里程僅占 %；大部分港口裝卸設(shè)備及工藝落后,效率低下。目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)格局是在運(yùn)輸資源嚴(yán)重短缺的情況下形成的,各種運(yùn)輸方式在市場(chǎng)分工上沒有充分發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢(shì),存在盲目競(jìng)爭(zhēng)和無序競(jìng)爭(zhēng),這種結(jié)構(gòu)性矛盾又進(jìn)一步影響了運(yùn)輸效率的提高,降低了交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的供給能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏,將對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展造成嚴(yán)重障礙,特別是在主要運(yùn)輸通道上,客貨運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,若不能盡快加以改善,國(guó)家提出的發(fā)展經(jīng)濟(jì),保持經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)和提高人們生活水平戰(zhàn)略,將會(huì)因交通的限制而難以實(shí)現(xiàn)。一、總體規(guī)模依然偏小,結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出我國(guó)幅員遼闊,人口眾多,隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展,交通運(yùn)輸需求將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。特別是改革開放以來,交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模迅速擴(kuò)大,質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高,整體結(jié)構(gòu)明顯改善,對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約狀況在不斷好轉(zhuǎn),一個(gè)頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系已初步形成。未來我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，應(yīng)以促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展建立綜合運(yùn)輸體系為目標(biāo)，以可持續(xù)發(fā)展為前提條件， 以市場(chǎng)為導(dǎo)向，建設(shè)以大運(yùn)能、高速化、只能能為主要特征的高效、低耗、污染；可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)：只有這樣，才能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?，使交通能為匡民?jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、能源供給和能源結(jié)構(gòu)的變化、人們需求層次的提高，各種運(yùn)輸方式在整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用和地位不斷發(fā)生變化。 四、我國(guó)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系不僅要求擴(kuò)張交通運(yùn)輸總體規(guī)模，增加交通運(yùn)輸能力的供給，而且更加強(qiáng)調(diào)不同運(yùn)輸方式間的優(yōu)化配置，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理化和效益、效率的提高。在歐洲，盡管因政治架構(gòu)和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面的差異，客觀上存在一些困難，但是，綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展并沒有受到忽視。 三、未來綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)20 世紀(jì) 80 年代以來，綜合運(yùn)輸體系在各國(guó)發(fā)展的速度不斷加快，特別是在普通貨物運(yùn)輸中已經(jīng)占據(jù)重要的地位。主要長(zhǎng)大管道干線將是綜合運(yùn)輸骨架網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)組成部分，在天然氣、石油運(yùn)輸中占有地位。(五)管道管道運(yùn)輸輸送量大，不受氣候影響，可以連續(xù)輸送，運(yùn)輸成本低，主要適用于石油天然氣及其他液體物資運(yùn)輸。在現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系中的作用將隨其它運(yùn)輸方式的增強(qiáng)而降低，在綜合運(yùn)輸體系中只能起到一定的輔助作用。但是隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)以及能源輸送方式的逐步變化等，除了內(nèi)貿(mào)集裝箱的運(yùn)量會(huì)較快增長(zhǎng)以外，今后沿海運(yùn)輸量的增長(zhǎng)將較為緩慢，其作用會(huì)有所降低。主要港口，特別是集裝箱、石油、天然氣、礦石等專用碼頭的作用將更加重要，是現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系不可缺少的重要組成部分。(三)水路今后我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易仍將主要通過海上運(yùn)輸完成。以高速公路為主的高道主干網(wǎng)將與鐵路一起在全國(guó)運(yùn)輸大通道中發(fā)揮骨干作用。這種運(yùn)輸方式具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)達(dá)速度快、機(jī)動(dòng)靈活、方便性好，適于各種批量的“門到門”的運(yùn)輸、能較好地滿足個(gè)性化需求的特點(diǎn)，是一種衡量人們生活質(zhì)量水平的現(xiàn)代交通?？梢灶A(yù)見，鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的骨干地位和作用不會(huì)被取代，但會(huì)隨著其他運(yùn)輸方式的發(fā)展而有所削弱。從發(fā)展規(guī)模和運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的前景看，目前的這種傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸已接近成熟發(fā)展階段，全國(guó)鐵路除西部地區(qū)需要進(jìn)一步加強(qiáng)和部分地區(qū)需增