【正文】 近年來交通基礎設施建設開始升溫，某些公路建設項目值得關注。 水路客運量為 億人，累計為去年同期的 %；旅客周轉(zhuǎn)量為 億人公里，累計為去年同期的 %。全國鐵路在 10 天的“十一”黃金周運輸中，投入運力 700 多趟，共發(fā)送旅客 3657 萬人次，同比增長 %，創(chuàng)“十一”黃金周歷史新高。另外，上海鐵路局今天還停運了杭州東至北京、杭州至上海、金華等方向的 4 趟臨時旅游列車?？土髦饕性谝恍┲行某鞘小⒙糜纬鞘泻吐糜尉皡^(qū)。5 / 44十一期間，全國道路通行情況總體較好，但由于受今年夏季部分地區(qū)水災和春季“非典”疫情影響，九、十月份正值公路建設和維修的繁忙季節(jié)，許多路段正在建設和維修，通往一些旅游景點的道路堵塞時有發(fā)生。其中水路運輸?shù)闹攸c、熱點地區(qū)：舟山群島、瓊州海峽、珠江口水域以及渤海灣地區(qū)客流都有不同程度上升。上海虹橋和浦東機場出港人數(shù)人數(shù)達到 萬人，比去年同期多出了 7 千人。三、國內(nèi)交通運輸業(yè)未來投資空間極大 今年以來，國家采取了一系列積極的經(jīng)濟政策，在戰(zhàn)勝了非典等嚴重影響之后，逐步扭轉(zhuǎn)了交通運輸業(yè)等基礎設施的業(yè)務下降、投資停滯的不利局面。預計今年全年的交通運輸業(yè)投入產(chǎn)出將全面超越上年水平，攀升到新的高度。“十五”期間，我國將投入 1400 億元建設西部鐵路。目前，國債投資在建的國家鐵路、合資鐵路及地方鐵路項目 30 個，投資完成 億元?？梢?，吸收民營資本參與基礎設施投資建設的空間相當大。交通行業(yè)全面貫徹十六大精神，緊密圍繞實現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展積極開展各項工作。19 月全國公路運輸完成客運量 億人，旅客周轉(zhuǎn)量 億人公里，貨運量 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量 億噸公里，分別為去年同期的 %、%、%和 %。第三季度以來，我國交通經(jīng)濟運行呈現(xiàn)出以下幾方面特點：一、交通固定資產(chǎn)投資完成情況良好前三季度全國交通固定資產(chǎn)投資完成 億元，比去年同期增長 %，占全年投資計劃 3330 億元的 %。進入第三季度，迎來了投資的高峰，累計完成投資 億元，同比增長%，其中，9 月完成投資 億元，同比增長 %，創(chuàng)歷史同期新高。（二）縣鄉(xiāng)公路建設投資增長迅速，中、東部地區(qū)增勢強勁在近幾年的公路建設中逐步加大了對縣鄉(xiāng)公路的投資力度，19月縣鄉(xiāng)公路完成投資 億元，同比增長 %，增幅比去年同期提高 個百分點。西部地區(qū)完成 億元，同比增長 %。目前，西部地區(qū)通縣公路收尾工程進展順利，工程總體質(zhì)量較好；縣際公路建設和管理水平較通縣公路有所提高，在建項目工程質(zhì)量較好。深圳港、黃驊港、上海港、天津港和大連港等一批新建和續(xù)建的港口大中型項目進展順利。據(jù)統(tǒng)計，第三季度完成公路客運量 億人，旅客周轉(zhuǎn)量 億人公里，完成水路客運量 萬人，旅客周轉(zhuǎn)量 億人公里，分別為去年同期的 %、%、%和 %，分別比第二季度增長 %、%、%和 %。據(jù)最新統(tǒng)計，今年“十一”黃金周期間道路旅客運輸共完成客運量 億人次，同比去年增長 %，增幅比去年提高 個百分點。水路客運方面，受疫情影響較大的省市中遼寧、吉林、江西和廣東基本恢復了正常生產(chǎn)，9 月完成的水路客運量分別為去年的%、%和 %；江蘇、安徽、湖北和重慶等省市恢復較為緩慢。13 / 44第三季度完成公路貨運量 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量 億噸公里，完成水路貨運量 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量 億噸公里，分別為去年同期的 %、%、%和 %，分別比第二季度增長%、%、%和 %。（三）貨運平均運距延長，客運平均運距呈下降趨勢前三季度，公路貨運平均運距為 公里，高于去年同期 公里；水路貨運平均運距為 公里，同比增長 %。三、港口生產(chǎn)增勢十分強勁面對疫情的沖擊，我國港口生產(chǎn)保持著良好的發(fā)展態(tài)勢，成為今年以來交通經(jīng)濟運行的主要亮點之一。其中，第三季度完成 億噸，同比增長 %。在外貿(mào)進出口良好增勢的帶動下，19 月全國主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，同比增長 %，增速提高了 個百分點。（二）集裝箱吞吐量保持高速增長前三季度，全國主要港口完成集裝箱吞吐量 萬 TEU，同比去年增長 %。其中，沿海主要港口完成 4268 萬人，內(nèi)河主要港口完成1361 萬人，分別為去年同期的 %和 %。寧波、廣州、天津、青島、大連和秦皇島的貨物吞吐量分別比去年同期增長了%、%、%、%、%和 %。上海港完成集裝箱吞吐量 萬 TEU，同比增長 %，年底有望接近 1100 萬 TEU，成為世界第三大港。公路運輸全年將完成客運量 140 億人，旅客周轉(zhuǎn)量 7416 億人公里，完成貨運量 112 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量 6850 億噸公里。從發(fā)展過程來看，可分成傳統(tǒng)綜合運輸發(fā)展階段和現(xiàn)代綜合運輸發(fā)展階段。但是，在此階段，由于信息化水平低，各種運輸方式軟硬件間銜接性差，協(xié)調(diào)難度大，作業(yè)連續(xù)性差，因此，其發(fā)展受到一定的限制。當時，盡管在主觀上有加速綜合運輸體系的愿望，但是，由于在這一時期，我國各種運輸方式的設施條件及管理水平還相當落后，綜合運輸?shù)睦碚擉w系很不完善實踐上也缺乏經(jīng)驗，加之受到計劃經(jīng)濟體制的制約，致使綜合運輸體系的建設進展較為緩慢。不論在基礎設施、技術(shù)裝備，乃至管理技術(shù)和觀念等方面都取得了令人矚目的成就。目前，全國鐵路機車 15 756 臺，其中電力機車 3976 臺，鐵路客車 38 780 輛，貨車 45．36 萬輛；民用汽車 1 802 萬輛，其中載客汽車 994 萬輛；民用船舶 21．08 萬艘；民航飛機862 架，其中大中型運輸飛機 486 架。盡管我國綜合運輸體系建設取得了巨大成就，已初步解除了長期形成的交通運輸瓶頸制約。當然不同的交通發(fā)展方針、政策和投資力度，也會影響綜合運輸體系的建設和完善的進程。因此根據(jù)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征、現(xiàn)階段的發(fā)展水平和現(xiàn)代交通的發(fā)展趨勢，結(jié)合我國的具體國情，明確它們各自在發(fā)展國民經(jīng)濟中的地位和作用，對合理的建設和發(fā)展綜合運輸體系以滿足國民經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)男枨?，是非常必要的。從可持續(xù)發(fā)展的角度和我國有限的資源考慮，今后還應積極充分發(fā)揮鐵路的作用。隨著我國高速公路網(wǎng)的逐步建成和基礎路網(wǎng)的不斷完善，以及新型車，如大噸位廂式貨車和專用車輛、大型豪華客車的推廣使用，公路運輸?shù)慕?jīng)濟運距和適應范圍將大幅擴大，公路在整個綜合運輸體系中擔負的作用進一步增強，公路運輸和它所承擔的客貨運輸量將會持續(xù)快速增長。隨著我國加入 WTO 和經(jīng)濟全球化，對外貿(mào)易將會繼續(xù)快速增長，港口吞吐量也將進一步增加。除此之外，作為水運組成部分的內(nèi)河水運，雖然因自然條件限制和其它運輸方式的競爭，其發(fā)展?jié)摿τ邢蓿蛩哂谐杀镜偷葍?yōu)勢，在水網(wǎng)地區(qū)仍然是礦建、沙石等大宗低值貨物運輸?shù)膬?yōu)選方式。隨著油、氣使用量的大幅增加及西部油氣田的開發(fā)，管道運輸在油氣運輸領域所起到的骨干作用會進一步增強。在美國，自上世紀 80 年代放寬對各種運輸行業(yè)的管制以來，綜合運輸發(fā)展勢頭增強。進入 21 世紀，我國綜合運輸體系的發(fā)展模式已開始從追求總量規(guī)模向注重質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變。25 / 44IV 我國交通基礎設施結(jié)構(gòu)存在不足我國交通運輸經(jīng)過近 50 年的發(fā)展,形成了初具規(guī)模的綜合運輸體系。按國土面積和人口數(shù)量計算我國的運輸網(wǎng)絡密度,在世界上處于較落后地位,與歐洲各國及美國等經(jīng)濟發(fā)達國家無法相比,就是與印度、巴西 等發(fā)展中國家相比,我國仍存在較大差距。二、技術(shù)裝備水平較低,運輸效率有待提高從總體上講,我國交通運輸?shù)募夹g(shù)裝備水平與發(fā)達國家有較大差距,如鐵路在貨運重載、客運高速、自動化管理方面發(fā)展緩慢,目前仍處于起步階段。三、空間分布不平衡,不利于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展交通運輸線路綜合密度能夠較準確地反應出一個地區(qū)的交通基礎設施的水平。新中國成立 50 多年來,特別是改革開放 20 年來,西部地區(qū)交通事業(yè)也得到了27 / 44較快的發(fā)展?？傮w看來,東部地區(qū)基礎設施建設已經(jīng)進入基本適應型,某些指標已經(jīng)達到中等收入國家水平。這表明，做好開發(fā)西部這篇大文章，首要的仍是解決交通問題。近年來的實踐已經(jīng)證明，公路狀況的改善是促進西部地區(qū)對內(nèi)、對外開放的有力措施，是實現(xiàn)西部地區(qū)經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展，不斷增強對外開放廣度和深度的必然選擇。 公路交通條件的改善對西部少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要作用可以集中反映在三個方面，一是促進民族地區(qū)資源的開發(fā)和利用，使民族地區(qū)蘊藏的豐富旅游、水利、礦產(chǎn)等資源優(yōu)勢變?yōu)楝F(xiàn)實的生產(chǎn)力。多年來，交通部投入大量專項資金支持民族地區(qū)公路交通建設。到 2022 年，少數(shù)民族地區(qū)公路網(wǎng)總里程增加了 30 萬公里，達到 58．3 萬公里。1980 年末，少數(shù)民族地區(qū)公路網(wǎng)中等級公路只占公路總里程的 46%，二級及以上高等級公路只占公路總里程的 %。 2022 年，少數(shù)民族地區(qū)公路網(wǎng)中有路面里程為 50 萬公里，有路面里程占公路總里程的比重由 1980 年的 75%上升到 85%，其中高級次高級路面里程為 萬公里，占有路面里程比重由 1980 年的 16%上升到 29%。 我國少數(shù)民族地區(qū)公路交通條件盡管取得初步改觀，但是、與國家西部大開發(fā)的要求相比，與經(jīng)濟發(fā)展的要求和廣大群眾對交通運輸?shù)男枨笙啾冗€有較大差距。西部地域廣闊，地形條件復雜，工程建設的強度和難度也要高于其他地區(qū)。 根據(jù)西部大開發(fā)對基礎設施建設的總體要求，西部地區(qū)公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標是：用 20 年左右的時間，使西部地區(qū)公路交通的面貌發(fā)生根本性變化，基本建成布局合理、功能完善的公路運輸服務網(wǎng)絡，總體上滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。９０年代前后，已建成鐵路干線５萬多公里，公路干線９０余萬公里，內(nèi)河航線１０余萬公里，民航線路近３０萬公里，初步形成了門類齊全的交通運輸網(wǎng)絡。人口在全國平均分布以下。經(jīng)濟要發(fā)展，交通須先行。（一）西部鐵路交通 鐵路運力大、成本和能耗低，且速度較快，已在中長途運輸中發(fā)揮著重要作用。若以四川現(xiàn)實為例，雖已有成渝、寶成、川黔、成昆、襄渝等33 / 44主干線和一些支線，但總長度不足４０００公里。鐵路發(fā)展中，除線路網(wǎng)絡外，還有一個現(xiàn)代化問題。因此，在管理上，必須使用信息技術(shù)，實現(xiàn)管理自動化。四川改革開放以來，由于公路加寬改造；實行修路“大包干”；突出抓基礎設施建設等，使公路面貌大有改觀。依據(jù)經(jīng)濟發(fā)展要求，特別是按未來發(fā)展總體設想，差距甚遠。我國西部現(xiàn)實還沒有形成良好運速的公路體系。性能再好的汽車在這種公路上也無法發(fā)揮優(yōu)勢。比如汽車使用汽油與柴油比，噸位構(gòu)成比，專用車與普通車比，目前都存在一定問題。目前，這方面雖有了良好起步，但問題仍很多，急需解決。長期以來，我國西部由于對水運開發(fā)不力，結(jié)果導致河運比重逐年下降，與沿海省份水運相比，可以說是交通運輸發(fā)展中的一大問題。如長江（世界第三），是我國的“黃金水道”。據(jù) 1992 年統(tǒng)計，四川通過長江水運出川的物資，全年僅 800 萬噸1000 萬噸，不足川江運能的 1/3。因此，我們認為，開發(fā)利用我國西部的水力資源，是不可忽視的潛力和優(yōu)勢。（四）西部航空業(yè)存在的問題與發(fā)展思考航空運輸是本世紀初創(chuàng)立的新型現(xiàn)代化交通工具。但我國民航運輸能力和規(guī)模都很落后，西部航空運力及分布就更落后。許多國家發(fā)展航空的經(jīng)驗證明，凡遠距離客運和貴重貨物、鮮貨及其他一切要求時限的運輸，航空都具有明顯優(yōu)勢。包括鐵路、公路、水運、民航等若干子系統(tǒng)。如以美、前蘇 1970 年為例。顯然，這主要是美國現(xiàn)代化公路交通發(fā)達較早，近期重點集中在發(fā)展航空業(yè)的結(jié)果。通過上述考察，我們提出下述“４層次戰(zhàn)略”構(gòu)想，供主管部門決策思考。未來我國西部大交通系統(tǒng)主體綜合比例戰(zhàn)略應是什么？仍是“鐵、公、水、空”嗎？目前，若以四川看西部，總體構(gòu)想是，以鐵路為骨干，公路為基礎，2022 年或再長一點時間，建成西部比較協(xié)調(diào)合理，互相銜接成網(wǎng)的交通骨架。關于資金籌施問題，它是交通建設中具有戰(zhàn)略意義的研究課題。遵循市場經(jīng)濟模式，實行國家投資、政策補資、對外引資、銀行融資、收費還資、開發(fā)創(chuàng)資等多元化的改革之路。第三、客貨運戰(zhàn)略。地區(qū)不同應有不同運輸戰(zhàn)略。如同人的血液系統(tǒng)，只有各種關系相互溝通才能循