軌道車(chē)itcs車(chē)載設(shè)備接風(fēng)改造畢業(yè)設(shè)計(jì)論文(參考版)
2025-06-21 22:50本頁(yè)面
【正文】 感謝XXX院（系）全體老師給予我豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和各個(gè)方面的關(guān)心和幫助，感謝合作組員的熱心協(xié)助。XXX老師作為一名優(yōu)秀的、經(jīng)驗(yàn)豐富的教師，具有豐富的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，在整個(gè)論文實(shí)驗(yàn)和論文寫(xiě)作過(guò)程中，對(duì)我進(jìn)行了耐心的指導(dǎo)和幫助，提出嚴(yán)格要求，引導(dǎo)我不斷開(kāi)闊思路，為我答疑解惑，鼓勵(lì)我大膽創(chuàng)新，使我在這一段寶貴的時(shí)光中，既增長(zhǎng)了知識(shí)、開(kāi)闊了視野、鍛煉了心態(tài)，又培養(yǎng)了良好的實(shí)驗(yàn)習(xí)慣和科研精神。通過(guò)理論知識(shí)的指導(dǎo)在工作實(shí)踐中我也更輕松、更自信，對(duì)工作中涉及的問(wèn)題也有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，有的已能融會(huì)貫通。 在列車(chē)空氣制動(dòng)工作原理中主要涉及到了制動(dòng)機(jī)的構(gòu)成，列車(chē)的制動(dòng)原理和緩解原理；空氣制動(dòng)方式中詳細(xì)介紹了常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)的定義、區(qū)別；軌道車(chē)ITCS車(chē)載系統(tǒng)的接風(fēng)改造過(guò)程中，主要是在空氣制動(dòng)原理的基礎(chǔ)上再結(jié)合軌道車(chē)現(xiàn)狀對(duì)其工作電路進(jìn)行分析改造，在微觀電路正確工作時(shí)可以在宏觀上控制列車(chē)緊急制動(dòng)動(dòng)作準(zhǔn)確安全地實(shí)施。上道實(shí)驗(yàn)成功以后，然后將管內(nèi)的所有軌道車(chē)進(jìn)行了接風(fēng)改造，消除了這個(gè)困擾六年的安全隱患，保證了軌道車(chē)的安全運(yùn)行。實(shí)現(xiàn)了列車(chē)制動(dòng)要求。在正常接風(fēng)狀態(tài)下，當(dāng)ITCS實(shí)施懲罰制動(dòng)時(shí)，OBC主機(jī)J303插頭的R和W斷電，使繼電器K1落下，經(jīng)過(guò)繼電器K1的后接點(diǎn)使繼電器K2得電吸起，通過(guò)閉合的繼電器K2第一組接點(diǎn)的9和5，再通過(guò)閉合的正常/隔離位開(kāi)關(guān)SK2第一組接點(diǎn)的3和4,使緊急放風(fēng)閥YM8得電制動(dòng)，快速排放軌道車(chē)列車(chē)管風(fēng)壓。新加的接點(diǎn)和連線用于控制保壓閥。如圖3注：K2(1)為繼電器K2的第一組接點(diǎn)，K2(2)為繼電器K2的第二組接點(diǎn)； SK1(1)為隔離/正常位開(kāi)關(guān)SK1的第一組接點(diǎn)，SK1(2) 為隔離/正常位開(kāi)關(guān)SK1的第二組接點(diǎn)； 保壓閥為新安裝的閥體，位于司機(jī)操作座位下面，起到切斷軌道車(chē)總風(fēng)管向列車(chē)管充風(fēng)的通路。于是決定采用在電路中再增加新的連線和接點(diǎn)，重新額外增加了一個(gè)保壓閥。 在第一次改造的基礎(chǔ)上我們，經(jīng)過(guò)認(rèn)真分析和多次實(shí)驗(yàn)，并向株洲機(jī)車(chē)研究所專(zhuān)家請(qǐng)教，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)新問(wèn)題的原因所在。根據(jù)圖2進(jìn)行了認(rèn)真仔細(xì)地配線，配線完成以后緊接著進(jìn)行接風(fēng)實(shí)驗(yàn)。根據(jù)鑒定結(jié)果，然后做出另外一張清晰明了的新配線圖（圖2）。襄樊金鷹軌道車(chē)輛公司提供的是簡(jiǎn)易的原理圖，配線概念模糊不清，繼電器、開(kāi)關(guān)等接點(diǎn)沒(méi)有明確標(biāo)識(shí)，缺乏一個(gè)完整明確的配線圖。當(dāng)軌道車(chē)冒進(jìn)信號(hào)和超速行駛后，OBC主機(jī)發(fā)出一個(gè)懲罰制動(dòng)指令，這時(shí)OBC主機(jī)插頭J303輸出電源被切斷，使繼電器K1落下，通過(guò)繼電器K1的落下接點(diǎn)接通，然后使繼電器K2吸起，前接點(diǎn)接通，后接點(diǎn)斷開(kāi)，這樣直流24伏電源，就通過(guò)K2的前接點(diǎn)和開(kāi)關(guān)SK1的閉合接點(diǎn)，給緊急放風(fēng)閥供電。繼電器K1兩端得電以后，通過(guò)K1的吸起接點(diǎn)使繼電器K2落下。軌道車(chē)正常的行駛中，在正常接風(fēng)情況下，將正常/隔離位開(kāi)關(guān)SK1閉合為正常接風(fēng)位。圖1是ITCS系統(tǒng)實(shí)施懲罰制動(dòng)的簡(jiǎn)易原理圖，ITCS系統(tǒng)懲罰制動(dòng)使用的是失電制動(dòng)，最后起制動(dòng)關(guān)鍵作用的緊急放風(fēng)閥是得電制動(dòng)。軌道車(chē)接風(fēng)改造的施工，所使用的是最初的配線圖，是由襄樊金鷹軌道車(chē)輛公司提供的配線圖（圖1）。格爾木車(chē)載車(chē)間于2012年3月中旬，開(kāi)始對(duì)軌道車(chē)進(jìn)行軌道車(chē)接風(fēng)改造。青藏鐵路公司電務(wù)部對(duì)軌道車(chē)接風(fēng)改造一直非常關(guān)注。3軌道車(chē)ITCS車(chē)載設(shè)備接風(fēng)改造ITCS（增強(qiáng)型列車(chē)控制系統(tǒng)）在青藏線已經(jīng)運(yùn)用了八年時(shí)間，NJ2型機(jī)車(chē)在設(shè)備良好運(yùn)用以后就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)懲罰制動(dòng)（即緊急制動(dòng)或緊急接風(fēng)）。緊急制動(dòng)是偏向結(jié)果的制動(dòng)方式，其制動(dòng)過(guò)程只有3秒鐘；它的制動(dòng)強(qiáng)度和級(jí)別要比常用制動(dòng)高許多。緊急制動(dòng)：是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)冒進(jìn)出站信號(hào)機(jī)、冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)機(jī)以及超速時(shí)司機(jī)或車(chē)載監(jiān)控設(shè)備采取的緊急停車(chē)方式。它的制動(dòng)過(guò)程比較緩慢，其目的主要是為了控制列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度不超過(guò)限制速度；其次就是控制列車(chē)按允許速度通過(guò)當(dāng)前信號(hào)機(jī)或者按照當(dāng)前信息是列車(chē)停車(chē)。 NJ2 ——170KPa至180KPa （2）緊急制動(dòng)壓力及緩解時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 制動(dòng)壓力：均由600KPa在3秒內(nèi)降為0KPa緩解時(shí)間：東風(fēng)車(chē)必須在45秒至60秒之間從0KPa緩解到600KPa,和諧車(chē)必須在45秒至80秒之間從0KPa緩解到600KPa。目前我公司機(jī)車(chē)車(chē)型主要有NJ東風(fēng)、和諧三類(lèi)。在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車(chē)速度包括進(jìn)站停車(chē)所施行的制動(dòng)，稱(chēng)為“常用制動(dòng)”，它的特點(diǎn)是作用比較緩和而且制動(dòng)力可以調(diào)節(jié)。我國(guó)鐵路習(xí)慣把壓力空氣簡(jiǎn)稱(chēng)為“風(fēng)”，把空氣制動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)稱(chēng)為“風(fēng)閘”；把空氣制動(dòng)的動(dòng)作實(shí)施叫放風(fēng)。制動(dòng)缸→三通閥→大氣2空氣制動(dòng)方式空氣制動(dòng)是以被壓縮的壓力空氣作為制動(dòng)的原動(dòng)力，改變壓力空氣的壓強(qiáng)來(lái)操縱控制。在三通閥主活塞移動(dòng)的同時(shí)，和他連在一起的滑閥也跟著向右移動(dòng)，使得制動(dòng)缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)過(guò)滑閥下的排氣口排出，于是制動(dòng)缸的鞲鞴被彈簧
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