【正文】 LOGO 謝謝 。 漢堡規(guī)則全面修改了海牙規(guī)則，其內(nèi)容在較大程度上加重了承運人的責(zé)任，保護(hù)了貨方的利益，代表了第三世界發(fā)展中國家意愿，這個公約已于 1992年生效。 ?（三）漢堡規(guī)則 (Hamburg Rules) 漢堡規(guī)則是 《 1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約 》 (United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978)，1976年由聯(lián)合國貿(mào)易法律委員會草擬， 1978年經(jīng)聯(lián)合國在漢堡主持召開有 71個國家參加的全權(quán)代表會議上審議通過。所以維斯比規(guī)則也稱為海牙 維斯比規(guī)則 (HagueVisby Rules)，它的全稱是 《 關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議訂書 ,或簡稱為“ 1968年布魯塞爾議訂書” (The 1968 Brussels Protocol)， 1968年 2月 23日在布魯塞爾通過，于1977年 6月生效。②不在 《 海牙規(guī)則 》 締約國簽發(fā)的提單，雖然不屬于 《 海牙規(guī)則 》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用 《 海牙規(guī)則 》 的首要條款，則《 海牙規(guī)則 》 作為當(dāng)事人協(xié)議適用法律，亦適用于該提單?！蓖瑫r該規(guī)則第十條規(guī)定：“本公約的各項規(guī)定，應(yīng)適用于在任何締約國內(nèi)所簽發(fā)的一切提單。 ? 《 海牙規(guī)則 》 有關(guān)訴訟時效的規(guī)定是：“ 除非從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提起訴訟 ，承運人和船舶，在任何情況下，都應(yīng)免除對滅失或損壞所負(fù)的一切責(zé)任。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠 《 海牙規(guī)則 》 第三條第六款規(guī)定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應(yīng)視為承運人已按提單規(guī)定交付貨物的初步證據(jù)。 《 海牙規(guī)則 》 第四條第六款規(guī)定：如托運人未經(jīng)承運人同意而托運屬于易燃、易爆或其他危險性貨物，應(yīng)對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負(fù)責(zé)。 《 海牙規(guī)則 》 第三條第五款規(guī)定：“托運人應(yīng)向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標(biāo)志、號碼、數(shù)量和重量的正確性，并在對由于這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應(yīng)視為屬于免除承運人責(zé)任的條款。 《 海牙規(guī)則 》 第四條第五款規(guī)定：“不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞， 每件或每單位不得超過 100英鎊或與其等值的其他貨幣； 但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。 是指對承運人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規(guī)定單位最高賠償額的方式，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。很明顯， 《 海牙規(guī)則 》 偏袒了船方的利益。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是 《 海牙規(guī)則 》 的過失免責(zé)條款，《 海牙規(guī)則 》 第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責(zé)任。 ? C、承運人的免責(zé) 《 海牙規(guī)則 》 實行的是不完全過失責(zé)任制。二是使用岸上起重機(jī)裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運人應(yīng)對貨物負(fù)責(zé)。按照 《 海牙規(guī)則 》 第一條“貨物運輸”的定義，貨物運輸?shù)钠陂g為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。” ? B、承運人運輸貨物的責(zé)任期間。 ? 掌握海牙規(guī)則的主要內(nèi)容： ? 《 海牙規(guī)則 》 共十六條，其中第一至第十條是實質(zhì)性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關(guān)公約的批準(zhǔn)、加入和修改程序性條款，實質(zhì)性條款主要包括以下內(nèi)容： ? ： 所謂承運人最低限度義務(wù)，就是承運人必須履行的基本義務(wù)。海牙規(guī)則使得海上貨物運輸中有關(guān)提單的法律得以統(tǒng)一，在促進(jìn)海運事業(yè)發(fā)展，推動國際貿(mào)易發(fā)展方面發(fā)揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國于 1981年承認(rèn)該公約。公約草案是 1921年在海牙通過，因此定名為海牙規(guī)則。 一、有關(guān)提單的國際公約 由于提單的利害關(guān)系人常分屬于不同國籍，提單的簽發(fā)地或起運港和目的港又分處于不同的國家，而提單又是由各船公司根據(jù)本國有關(guān)法規(guī)定自行制定的，其格式、內(nèi)容和詞句并不完全相同，一旦發(fā)生爭議或涉及訴訟，就會產(chǎn)生提單的法律效力和適用法規(guī)的問題，因此，統(tǒng)一各國有關(guān)提單的法規(guī)，一直是各國追求的目標(biāo)。 ? (13) 危險品條款 (Dangerous cargo clause): 危險品的裝運必須由托運人在裝船時聲明，如不聲明可標(biāo)明，承運人有權(quán)將該貨卸下、拋棄或消滅而不予賠償。 ? (11) 動植物和艙面貨條款 (Animals, plants and on deck cargo clause): 根據(jù)海牙規(guī)則，這些貨物不包括在“貨物”的范圍之內(nèi)，因此承運人對這些貨物的滅失或損壞不負(fù)賠償責(zé)任。承運人的責(zé)任只限于其本身經(jīng)營船舶所完成的運輸。 ? (9) 轉(zhuǎn)運或轉(zhuǎn)船條款 (Transshipment clause): 如果需要，承運人有權(quán)將貨物轉(zhuǎn)船或改用其他運輸方式或間接運至目的地。另外，承運人有權(quán)對貨物的數(shù)量、重量、體積和內(nèi)容等進(jìn)行查對，如發(fā)現(xiàn)實際情況與提單所列情況不符，而且所付運費低于應(yīng)付運費，承運人有權(quán)收取罰金，由此而引起的一切費用和損失應(yīng)由托運人負(fù)擔(dān)。如裝運易腐貨物、低值貨物、動植物、倉面貨等，其運費和其他費用必須在起運時全部付清。 ? (6) 包裝與嘜頭 (標(biāo)志 )條款 (Packing and mark clause): 要求在起運之前，托運人對貨物加以妥善包裝、貨物嘜頭必須確定明顯，并將目的港清楚地標(biāo)明在貨物外表，在交貨時仍要保持清楚。譬如海牙規(guī)則有 17項免責(zé)事項，如地震、海嘯、雷擊等天災(zāi)、戰(zhàn)爭、武裝沖突和海盜襲擊，檢疫或司法扣押、罷工停工、觸礁擱淺、在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)，因托運人過失如包裝不良、貨物的自然特性或者固有缺陷如容積或重量的“正常損耗”等免責(zé)事項。這與海牙規(guī)則比較起來，無疑是延長了承運人的責(zé)任期間，加重了承運人的責(zé)任。根據(jù)海牙規(guī)則，承運人從裝船開始到卸船為止的期間對貨物負(fù)責(zé)，也即通常所稱的“鉤至鉤” (Tackle to Tackle)責(zé)任，具體指貨物從掛上船上吊機(jī)的吊鉤到卸貨時下吊鉤為止。如果首要條款規(guī)定海牙規(guī)則適用于本提單，那么，海牙規(guī)則所規(guī)定的承運人責(zé)任，也就是簽發(fā)本提單的承運人對貨物運輸應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。 (2) 承運人責(zé)任條款 (Carrier’s responsibility clause): 說明簽發(fā)本提單的承運人