交通信號控制ppt課件(參考版)
2025-05-08 22:11本頁面
【正文】 。 ? 按控制方式分：方案選擇式和方案形成式。 第四節(jié) 區(qū)域信號控制 ? （ 1）定義 將某一地區(qū)很多的交叉口信號機，由中央控制室集中統(tǒng)一控制。 第四節(jié) 區(qū)域信號控制 ? 城市里縱橫交錯的道路網(wǎng)，特別是大城市，有很多交叉口相距很近，將城市里某一地區(qū)很多的交叉口信號機，由中央控制室?guī)追N統(tǒng)一控制，這種地區(qū)行集中控制稱為面控制或區(qū)域控制。 第三節(jié) 主干路信號協(xié)調(diào)控制 ? 多段系統(tǒng)控制 為了適應(yīng)交通運行狀況的變化，與多時段定周期控制系統(tǒng)一樣，把控制參數(shù)（周期、綠信比及相位差），按事先設(shè)計好的程序，在不同的時間段用不同的系統(tǒng)控制參數(shù)。 第三節(jié) 主干路信號協(xié)調(diào)控制 ? 單系統(tǒng)控制 路段上有 520個相鄰的交叉口，預(yù)先確定一種控制方案的系統(tǒng)控制稱為單系統(tǒng)控制。 超過800m， 中途由于有商店 、 行人 、 學(xué)校等因素干擾 ， 從而嚴重影響聯(lián)動的效果 。 綠波有三種控制方法 。 ? 這樣只要車輛按規(guī)定的速度行駛 ， 理論上可以做到處處遇到綠燈 ， 從而減少停車次數(shù)與時間延誤 ， 縮短運行時間 ， 提高道路通行能力 。 ? 而采用線控制使各交叉口取統(tǒng)一周期長度 。（ 取 l=4s,A=3s） 例題 第三節(jié) 主干路信號協(xié)調(diào)控制 ? 線控制又稱線系統(tǒng)控制或聯(lián)動系統(tǒng) ， 在一條較長的道路上 ， 有若干個相鄰近的交叉口 ， 如采用點控制組織交通 ， 則各交叉口的綠信比 、 周期長度和開綠燈的時刻互不協(xié)調(diào) 。 ? 以兩相位為例 第二節(jié) 單點信號控制 ? 不等飽和度法 ? 以兩相位為例，現(xiàn)給定 B相位飽和度 x2,求相位綠信比u1,u2,相位 A的飽和度 x1 u2=y2/x2 u1=Uu2 x1=y1/u1 第二節(jié) 單點信號控制 第二節(jié) 單點信號控制 ? 現(xiàn)有一兩相位信號控制交叉口 ， 已知：相位 A關(guān)鍵車道流率比 y1=， 相位 B關(guān)鍵車道流率比 y2=， 信號周期C=50s， 周期損失時間 L=10s。 ? 飽和度等于 1 最小周期時長的計算 第二節(jié) 單點信號控制 第二節(jié) 單點信號控制 ? 將綠燈時間分配給各相位 綠信比與綠信比分配 ? 總有效綠燈時間 Ge=CL ? L值的計算 ? 周期有效綠信比 U=Ge/C 第二節(jié) 單點信號控制 ? 有效綠燈時間（周期有效綠信比）的分配 ? 有兩種常用方法 ? ? 飽和度法 第二節(jié) 單點信號控制 ? ? 利用在 ， 此周期下的車輛延誤最小 ? 同時 ， 在 ， 也給出了綠信比的分配原則 ，即各相位綠信比按各相位關(guān)鍵車道流率比之間的比例進行分配 ， 這樣可以獲得在給定信號周期下最小的車輛延誤 第二節(jié) 單點信號控制 ? ? 分配系數(shù) 對于兩相位控制交叉口，設(shè)兩相位關(guān)鍵車道流率比分別為y1,y2,則分配系數(shù) k1,k2為 k1=y1/(y1+y2)=y1/Y k2=y2/(y1+y2)=y2/Y 分配系數(shù) k1,k2是對周期（有效）綠信比或周期有效綠燈時間進行分配的。 第二節(jié) 單點信號控制 ? 單交叉口控制的步驟 ? 車道劃分、渠化設(shè)計 ? 相位方案預(yù)選擇 ? 交叉口信號配時設(shè)計（配時方案的生成） 第二節(jié) 單點信號控制 ? 配時方案的生成 ? 確定周期時間 ? 將綠燈時間分配給各相位 第二節(jié) 單點信號控制 ? 信號周期 ? 確定周期考慮兩方面的要求：一方面使交叉口具有足夠的通行能力；另一方面應(yīng)使交叉口具有較小的車輛延誤 ? 信號周期過短或過長，對交叉口的正常運行都不利 通行能力 P 周期 C 延誤 D C0 Cm –信號周期過短 ， 周期損失時間所占比例增加 ， 通行能力下降 ， 車輛延誤急劇增加 –信號周期過長 ， 通行能力提高不明顯 ， 但車輛延誤急劇增加 如圖 –對應(yīng)最小車輛延誤下的信號周期 C0， 為最佳周期 –當 C取 ~ ，車輛延誤幅度為 15~20% –當 C取
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