【正文】 如果有，也只有很少的企業(yè)對他們的供應鏈成本有一個集成的視角。缺少對于成本結構的理解一個穩(wěn)健的、事實基礎的商業(yè)案例可以提供對變革強有力的分析工具。因為中國目前實踐和西方最優(yōu)實踐的巨大差距，所以不可能在短期內(nèi)實現(xiàn)優(yōu)秀的實踐作業(yè)。文化因素和難以改變的實踐行為實現(xiàn)供應鏈績效，組織的文化也必須變化，供應鏈所有的參與者都必須在信任何雙贏得基礎上，建立更為緊密的關系，賺取利潤。目前的組織結構和績效評價還很難變化。觀察家申明80～90％的應用問題是由于人的因素造成的。人員的頭腦難以改變即便是多有的技術、設施等投資到位，但是人們對變革的接受能力依然存在問題。人才的缺乏人才的缺乏是建立有效供應鏈的主要障礙。觀察家希望擬訂的、市場準入規(guī)則能夠腐蝕這種力量基礎。北京指定的規(guī)則，但是，到了地區(qū)、市級市，這些都將被忽視或者拖延。缺少省級執(zhí)行的配合。最后中國貨幣存在著不穩(wěn)定性。很多國際公司涌進中國市場，建立了過量的釀造生產(chǎn)能力。除了規(guī)則的不確定，同樣存在需求和市場增長率預測的不確定性。盡管國外投資企業(yè)能夠進口和出口第三方的產(chǎn)品，但是不能進行分銷。某些限制的底線是不會讓步的。馬士基是極少被賦予權利在中國進行運輸?shù)娜Y國外公司。中國政府可以設置法律，將某些限制法律化，強制企業(yè)接受。一部分原因是現(xiàn)在協(xié)議的某些漏洞。4 前行路上的問題在中國發(fā)生的改革意味著大量的機遇。但從長期來看，對于資本和信息的平衡對于公司來說會十分重要。中國公司目前擁有過量的實物資本，但缺少信息和知識。在未來5～10年里，這些都可能出現(xiàn)。現(xiàn)在，缺少國際化的、標準的、基于市場的能力的聯(lián)盟組合。必須承認，第三方物流還沒有能力為市場所需求的供應鏈范疇提供所有的能力。這一點在最近的調(diào)研中得到證實，18％的發(fā)貨人外包他們的進入物流（INBOUND LOGISTICS，對于汽車、IT以及電信行業(yè)具有吸引力），43％的希望上將在3～4年內(nèi)考慮。4. 國外公司因為規(guī)則的限制，缺少第三方的能力，被迫開發(fā)混和物流模式。中國公司很少外包業(yè)務，因為能夠提供合適服務水平的公司很少。競爭對手的績效不斷地提升，聯(lián)想和海爾總會將外包重新納入議題的。聯(lián)想、海爾相信第三方物流不能提供比他們組織更有效和低成本的服務。本地國內(nèi)公司會逐漸接受第三方的服務，而集中于自身的核心業(yè)務，降低成本。這個現(xiàn)強可能在未來5～10年發(fā)生變化。外包在中國非常低級。總的來說，國有企業(yè)和本地企業(yè)在短期內(nèi)缺少能力，但是他們比國外第三方具備某些優(yōu)勢，包括廣泛的網(wǎng)絡和資本基礎、品牌因素、和政府的良好關系、以及本地企業(yè)愿意和國內(nèi)公司合作的傾向。3. 國內(nèi)制造商的內(nèi)部分銷公司也開始進入第三方市場，比如海爾、青島啤酒、東風汽車和東方國際、海爾物流，都認定第三方物流行業(yè)比其他商業(yè)應用行業(yè)具備更強的吸引力。他們目標針對著把跨國公司作為關鍵客戶。2. 同時還有不斷涌現(xiàn)的本地公司，如STAnda、EAS國際運輸、寶供物流，也在研發(fā)增值服務。1. COSCO，中郵、中鐵正在將他們轉(zhuǎn)變成為第三方增值服務商。SINOTRANS是一個提供一站式服務的主服務商。同時具有47家國內(nèi)分子公司，263加合資企業(yè)和29家海外公司。SINOTRANS將其定為維中國第一，提供全國范圍的門到門的物流全程解決方案的公司。目前的想法是：中國有3～4年的時間在國外企業(yè)成為重要的阻力之前，進行重構他的工業(yè)。所以，加入WTO對于中國本地的企業(yè)將會有更為深遠的影響，而不是對在中國的國外跨國企業(yè)。因為三年后，規(guī)則的限制才解禁。一旦這種高度分散的行業(yè)整合發(fā)生，機會的獲得也將激增。競爭已經(jīng)在第三方物流中展開，同時很多公司都加入到競爭的沖突中來，其中包括傳統(tǒng)的中國物流公司、象海爾一樣的中國公司的國內(nèi)物流部、象DHL、FedEx、Maersk（馬士基）、 Exel 物流等國外服務商。這將吸引國外公司在一個未來5年以30％速度增長的行業(yè)――物流業(yè)，并愿意在設施項目上進行投資以建設一個現(xiàn)代的、全國范圍的物流網(wǎng)絡。1第三方物流將成熟并開始兼并過程。例如，海爾，通過集成和集中采購職能，原材料以及成品發(fā)運職能，可以獲得成本以及資產(chǎn)上的節(jié)約，并在服務上獲得更多收益。集成化、中心化、合理化供應鏈職能、資產(chǎn)、架構以及人員配置和運作都將大幅度的集成化、中心化、合理化，這是可以確定的。同時，他們的關系將被不斷增加的銷售利潤和高承運量得到不斷的保證。聰明的發(fā)貨人會尋找新的方式和現(xiàn)有的渠道合作，并運行的更好。即使在WTO的條款都必須兌現(xiàn)后，建立獨立的全國范圍的取到網(wǎng)絡也只是大多數(shù)的國外公司的夢想而已。分銷渠道不會增生擴張在中國加入WTO的浪潮中，會不會存在運商瘋狂擴張自己的分銷渠道和批發(fā)網(wǎng)絡？可能不會，因為消失的批發(fā)商依靠國外的物流提供商或者直接提供國內(nèi)物流都將是高成本和耗時的。DELL公司，能通過剔除供應鏈的中間交易商，可以比其他外國競爭者低10～25％價格百分點。在化工行業(yè)，多層的分銷渠道大量存在，但未來只會有一個層次存在。結果，第三方貿(mào)易商必須升級他們的能力來保留外包服務的候選人地位。無效以及不增值第三方將被淘汰除非實際價值明顯，不然越來越多的公司會避免第三方交易。因為中國港口的低效能被認為是提高全球競爭力的主要障礙，所以可以預測國外公司將在基礎設施建設上進行大量合資投入。香港為基地國外公司將進行合并迫于利潤壓力，更高的渠道控制，以及對中國內(nèi)陸市場的進一步深入，更多的香港交易商會捆綁在一起。在中國的計劃經(jīng)濟下，哪怕是最小的制造商都擁有自己的車隊和倉庫，這意味著物流資產(chǎn)的大量重復投資。在中國消費品行業(yè)尤為突出。全球化的網(wǎng)絡很重要，但是中國強調(diào)關系的哲學經(jīng)常是以商業(yè)現(xiàn)實為代價的，這一切會有很大的變化。嚴峻的商業(yè)現(xiàn)實會挑戰(zhàn)既存的“關系”秩序。他們當中的大多數(shù)會努力保持原有的商業(yè)模式不放。一個高度分割的市場、復雜而且本地化的分銷網(wǎng)絡，薄弱的基礎設施，和優(yōu)先的運作能力使供應鏈的重建成為巨大的挑戰(zhàn)。結果，國外公司期望中國頒布新的規(guī)則以規(guī)范競爭，同時給出WTO過渡的順序表。2002年6月外貿(mào)部宣布它將鼓勵國外公司在制度和相關條件下投資中國物流行業(yè)，聲明政府會仔細處理國外的競爭，政府的目的是為國內(nèi)公司提供足夠的時間成長，以更好的狀態(tài)參與競爭。但是，這些拖延的深度和持續(xù)期將依賴于中國政府在宏觀角度如何公平的處理它的物流部門，如何承諾他的國內(nèi)公司在自由市場中的公開競爭。現(xiàn)在政府和業(yè)界都意識到國家供應鏈績效缺口的巨大和沖擊，第一次政府和業(yè)界開始做些什么了。3 未來的趨勢和機遇以上的因素都將在未來5～10年對中國供應鏈的前景產(chǎn)生重大的作用。3～4年內(nèi)，所有關于物流服務的限制都將按階段去除。需要聲明的是，盡管WTO的會員身份會在幾年內(nèi)階段實現(xiàn)，不過國外公司已經(jīng)允許分銷所有在中國制造的產(chǎn)品，同時一年內(nèi)，他們將被允許銷售進口的商品。按照WTO協(xié)議，中國將按步驟去除限制外國公司進入中國市場的限制?！边@具備重要意義：他代表了中國物流系統(tǒng)的開放（雖然保守），顯示變革之風已經(jīng)吹動了。比如，鐵路局宣布鼓勵外國公司投資鐵路建設。 提供物流方面的教育和培訓214。除了發(fā)展物流設施，政府六個部門功用發(fā)表聯(lián)合公報，宣布他們的目的：214。2001年3月，貿(mào)易部發(fā)布一份備忘錄，關于加快物流發(fā)展的幾點看法，敦促傳統(tǒng)貨運商擴大包括物流在內(nèi)的服務，鼓勵物流部門的開放和合資企業(yè)的建立。目前物流和運輸?shù)默F(xiàn)代化已經(jīng)成為中國第十個5年計劃中3個優(yōu)先發(fā)展的工業(yè)之一。在零售和家私市場看到了運作的可能性之后，公司和消費者會要求更快的更多的改進。家樂福在中國沒有配送中心、倉庫和車隊，它拒絕和批發(fā)商交易。這些在過去都是不可能的?，F(xiàn)代零售商在中國的出現(xiàn)，——包括國外的如家樂福——也在為提供更有效和可靠服務創(chuàng)造需求。建立現(xiàn)代化的供應鏈的呼聲越來越大。另外，全球500強有400家在中國投資，從1995到1999年，共投資了23000億美元。 政府策略的放開214。2 改革之風：推動改革的趨勢和動因盡管存在著極大的挑戰(zhàn)，但是目前有3個強有力的因素推進變革試十分明顯的：214。還好，ECR委員會最近在中國成立，如果他能夠幫助發(fā)展一種便利協(xié)作的相關標準，那么ECR 標準也能夠想在香港一樣快速的成長起來。不過，在公國，托盤一般不用，也就不存在托盤標準，道路狹窄，而且協(xié)商難度很大，交貨點的后門不裝備托盤傳遞工具，更少有卸貨系統(tǒng)。這些標準的創(chuàng)新，在很多發(fā)達國家已經(jīng)非常普及，包括香港。5. 根據(jù)一個國務院政策專家，低效物流以及獲取市場信息時間的拖延，導致年末將近480百億美元的庫存積壓，相當于2001年GDP的45％。4. 中國很多商業(yè)企業(yè)要比美國的商業(yè)企業(yè)花費高40％～50%的成本用于物流運輸。美國平均為15～20；某些美國的跨國企業(yè)可以實現(xiàn)30。到2001年9月份，成本占了GDP的16。8 結果——低效的供應鏈在中國貿(mào)易的挑戰(zhàn)是不容忽視的——高成本、低效、可靠性差——阻止了公司進行客戶理解以及交流的能力。漢語中沒有