橋梁工程期末復習題(參考版)
2025-01-21 07:05本頁面
【正文】 試計算在公路—Ⅰ級汽車荷載作用下，2號梁跨中最大彎矩及支點最大剪力的標準值。(P151例46)解：本橋各根主梁的橫向截面均相等，梁數(shù)n=5, ，則對于1號梁考慮抗扭修正后的橫向影響線的豎標值為：設影響線零點離1號梁軸線的距離為x，則：1號梁的荷載橫向影響線和布載圖式如下圖：對于汽車荷載：對于人群荷載：某一裝配式鋼筋混凝土簡支T梁橋，標準跨徑為20m，計算跨徑L計=，橋梁橫向布置如圖所示，車行道寬7m，雙車道。(P79例21）解：1）恒載內(nèi)力（以縱向1m的板條進行計算）（1）每延米板上的恒載g瀝青混凝土面層： 防水混凝土墊層： T梁翼板自重： 合計： （2）每米板條的恒載內(nèi)力彎矩： 剪力： 2）活載內(nèi)力的計算后軸作用力為。設計荷載：公路—Ⅱ級。線性變化和非線性變化見P295老化理論，先天理論和混合理論見P283下面是我覺得這一章PPT比較有用的（（將等效荷載作用在基本結構上可得初預矩，將等效荷載直接作用在連續(xù)梁上可得總預矩，如果等效荷載直接作用在連續(xù)梁上支反力等于0，此時為吻合束）線性轉換 只要保持束筋在超靜定梁中的兩端位置不變，保持束筋在跨內(nèi)的形狀不變，而只改變束筋在中間支點上的偏心距，則梁內(nèi)的混凝土壓力線不變，總預矩不變吻合索 調整預應力束筋在中間支點的位置，使預應力筋重心線線性轉換至壓力線位置上，預加力的總預矩不變，而次力矩為零。那里還有加載齡期。這就是收縮現(xiàn)象。徐變：在荷載長期作用下，混凝土柱隨時間增加產(chǎn)生附加應變，稱為徐變應變。這就是超靜定梁中預應力束筋的線性轉換原則。溫度場：日照溫差對結構的影響，因日輻射強度、橋梁方位、日照時間、地理位置、地形地貌等隨機因素，使結構表面、內(nèi)部溫差因對流、熱輻射和熱傳導方式形成瞬時的不均勻分布，稱為結構的溫度場。（把梁橋看作由主梁和橫梁組成的梁格，荷載通過橫梁由一片主梁傳到其他主梁上去，同時主梁又對橫梁起彈性支承作用）次內(nèi)力：超靜定預應力混凝土梁橋在各種內(nèi)外因素的綜合影響下，結構因受到強迫的撓曲變形或軸向伸縮變形，在多余約束處將產(chǎn)生約束力，從而引起結構附加內(nèi)力，這部分附加內(nèi)力一般稱為結構的次內(nèi)力。（精確內(nèi)力影響面可以作變量分離用近似內(nèi)力影響面來代替的前提是影響面在縱橫向有各有相似的圖形，荷載橫向分布僅是借用的一個概念，其實質應該是內(nèi)力橫向分布，而不是荷載橫向分布）（跨中荷載具有很大的代表性的荷載情況，即況橋跨為半波正弦曲線荷載）剛性橫梁法：把橫梁當作支承在各片主梁上的連續(xù)剛體計算荷載橫向分布系數(shù)的方法。杠桿原理：梁作為支點作用在板上的反力Ri的大小只要利用簡支板的靜力平衡條件即可求得，這就是杠桿原理。（梁橋由承重結構（主梁）及傳力結構（橫梁，橋面板等）兩部分組成，多片主梁依靠橫梁和橋面板聯(lián)成空間整體結構）梁格理論：主梁與橫梁作為桿系相連，橋面板的整體作用簡化分隔作為主橫梁的翼板。上撓度：對于那些按全預應力而不是按部分預應力設計的構件，恒載往往引起向上的撓度，稱上撓度。預拱度：通過施工時預設的反向撓度來加以抵消恒載撓度的變形，使竣工后的橋梁達到理想的設計線形。即為單向板。在跨中，因主梁可能承受最大彎矩MT（恒，活載彎矩）或最小彎矩MG（恒載彎矩），則束筋布置的上限是必須保證預加力N有足夠的偏心距a1來抵消MT，下限是預加力N在MG作用下具有最大偏心距a2,則上下限之間陰影部分即是預應力束筋的束界。當預加力作用在上核心時，截面下緣就不出現(xiàn)拉應力；作用在下核心時，截面上緣不出現(xiàn)拉應力。（活載內(nèi)力由基本可變荷載中的車輛荷載產(chǎn)生）內(nèi)力包絡圖：沿梁軸的各個載面處，將所采用的控制設計內(nèi)力值按適當?shù)谋壤呃L成縱坐標，連接這些坐標點繪成的曲線稱為內(nèi)力包絡圖。對于超靜定梁，還應包括由于預加力，混凝土徐變，收縮和溫度變化引起的結構次內(nèi)力。荷載如何組合最好看一看，具體見P337~338（蓋梁上的外力主要考慮上部結構支反力，蓋梁自重及活載。）（在荷載組合時要按縱向和橫向分別計算。（鋼筋混凝土樁柱式墩臺以及其他輕型墩臺，在計算汽車荷載時應計入沖
試題試卷相關推薦
鄂ICP備17016276號-1